С представителем корпорации Volvo Car Corporation—моделью Volvo960— наши читатели уже знакомы. Наши эксперты побывали в Швеции, поездили на Volvo 960 на небольшом полигоне — и рассказали о своих первых впечатлениях. И вот— новая встреча. На сей раз эксперт Авторевю отправился в Финляндию, а точнее за полярный круг, в Лапландию (говорят, Дед Мороз родом из этих мест). Производители справедливо предположили, что именно здесь Volvo проявит себя лучшим образом и что наши «заполярные» впечатления о Volvo 960 окажутся весьма интересными для почитателей Volvo и тех, кто размышляет о приобретении этой машины.
А температура за полярным кругом, В районе города Рованиели, оказалась всего-то около 7 градусов мороза. Это не Москва, подумал я: в столице в то же время было около —15 °С.
Промерзшие, поблескивающие инеем «девятьсот шестидесятые» встретили нас на сумрачной (короток полярный день!) автостоянке около гостиницы. Для начала «заполярного» знакомства я выбрал самый простой, базовый вариант: седан (есть и «универсал»), с рядной «шестеркой» объемом 2,5 литра (есть и 3-литровый мотор), с механической коробкой передач (есть и «автомат» с блокировкой дифференциала).
С пол-оборота запущен двигатель, включен обогрев сидений, заднего стекла и зеркал. Я специально не соскребал иней с заиндевевших стекол, чтобы проверить качество работы системы отопления и обдува, которую мы включили после непродолжительного (около трех минут) прогрева двигателя. Направление потока — на стекла, а регуляторы температуры и оборотов вентилятора — в максимальном положении. Очень быстро отошла нижняя часть лобового стекла и зоны боковых стекол, позволяя пользоваться уже чистыми к этому моменту наружными зеркалами заднего вида.
Можно смело трогаться. С момента открытия двери прошло 8—10 минут. Здесь же отметим, что в качестве дополнительного оборудования предлагаются различные виды систем прогрева двигателя и салона (с таймерами и без них), чтобы избежать подобного рода задержек перед выездом.
Нам предстоял пробег около 200 км, и ехали мы на полярный полигон, где я рассчитывал поработать с автомобилем в предельных режимах.
Через пять минут движения обзорность стала вполне приемлемой, а в салоне тепло и без верхней одежды. Еще через пять минут все стекла стали абсолютно чистыми, что позволило часть теплого потока направить п ноги, убавить до второй (из пяти возможных) скорости вентилятор и установить терморегулятор на 22 °С. Шкала терморегулятора предлагает диапазон от 18 до 26 °С и еще два крайних положения — для достижения минимальной и максимальной температур (неизвестно, правда, каких).
В итоге, через 20 минут после запуска двигателя можно было регулировать микроклимат в указанных диапазонах и чувствовать себя при этом прекрасно. И все же надо сказать, что для получения нормальных условий — это немало, а причиной тому — внушительный объем салона. Если, например, весь поток теплого воздуха направить в ноги, то вскоре боковые стекла и углы лобового стекла начнут затягиваться инеем. Устраняется это в течение двух-трех минут изменением направления и интенсивности потоков. Довольно просто и быстро.
Но наиболее интересной и важной для меня была оценка надежности управления этим автомобилем классической компоновки, то бишь с задними ведущими колесами. Ведь на зимних скользких покрытиях и особенно при мощном двигателе задний привод обычно не обеспечивает достаточной курсовой устойчивости. Повышенная склонность к заносу задней оси требует от водителя определенных навыков управления и постоянного, напряженного внимания. Либо нужно снижать скорость до заведомо безопасной…
Отметим, что все представленные для испытаний машины были обуты в ошипованные шины Gislaved.
Выбравшись из города, мы (на переднем сиденье был еще пассажир) попали в объятия полярной зимы. Заснеженные леса и узенькая (две машины разъезжаются только в специальных местах с «карманами»), покрытая укатанным снегом белоснежная дорожка. Сначала ехали потихоньку, а потом — смелее, быстрее. Volvo 960 уверенно держит дорогу и не снижает устойчивости в поворотах. Попытка спровоцировать занос в повороте, используя пониженную передачу (III передача при скорости примерно 100 км/ч), показала, что события развиваются очень плавно, занос легко гасится или, при желании, контролируется. То есть можно весьма надежно проходить повороты с контролируемым заносом, а коль нет желания — продолжать ехать на IV или V передачах, устойчивость будет обеспечена на высоком уровне!
Выезжаем на более широкую дорогу, и покрытие меняется. Трасса расчищена, но закатана до льда. Большинство участников движения крадутся, едут медленно, очень аккуратно. Некоторое время и мы не выделялись из потока, осваивались. Но вскоре испытательская жилка дрогнула — и стрелка спидометра сначала завалила за сотню, а чуть позже достигла отметки 160. Такой режим, напряженный даже для сухого асфальта, естественно, потребовал особой мобилизации здесь, на голом льду. Однако ничего «криминального» не происходило: устойчивое движение поддерживалось легко, а пологие повороты магистрального шоссе проходились очень надежно.
Но вот впереди замаячил съезд с большой дороги. Резкое, практически экстремальное торможение. Эффективное замедление, а щелчки на педали тормоза напоминают о работе АБС, антиблокировочной системы тормозов. Не снижая устойчивости, автомобиль снизил скорость и с сильно нажатой педалью тормоза и работающей АБС плавно вкатился на боковую дорожку.
Очень понравилось! Все надежно и просто, причем не требуется прерывистое торможение, нет нужды по граммам дозировать тормозную силу. Нажал педаль — так и держи ее, даже рулить можно! Да, АБС — отличная штука!
Так, постепенно сближаясь с автомобилем и лапландскими дорогами, мы добрались до специальных дорог полярного полигона.
Первое испытание, которое нам предложили, оказалось одновременно и состязанием: нужно было на время пройти участок около одного километра. Это — раскатанная до льда колея с сугробами по бокам.
Получилось так, что два тренировочных заезда мне пришлось ехать практически с полной нагрузкой, поскольку многие коллеги пожелали быть пассажирами. Уверенный старт, интенсивный разгон, устойчивое прохождение связок и поворотов и… ошибка в выборе тормозного пути на финишной черте (финишировать нужно было «базой», чтобы финишный створ оказался между передними и задними колесами).
Зачетный заезд. Теперь я в машине один, слегка нервничаю и, не меняя алгоритма управления, стартую. И — первая ошибка: полирую лед на старте. Быстро спохватываюсь и уже нормально разгоняюсь. Да, не учел я, что машина стала на три человека легче! В первой же связке начинается борьба с заносом, педаль-то газа все время в полу! Справился с трассой — и остановился точно на финише. Главный вывод: в этих условиях автомобиль с полной нагрузкой разгоняется лучше, и ограничением здесь является не характеристика двигателя, а сцепление с дорогой. Повышается курсовая устойчивость, уменьшается склонность к заносу. А вот тормозной путь с полной нагрузкой — больше, и об этом надо помнить.
Второе упражнение — движение по замкнутому кругу. Покрытие — голый лед. Вот здесь-то удалось полностью исследовать занос, все его фазы и способы управления им. Сразу скажу, что первоначальные впечатления подтвердились. Автомобиль очень хорошо прогнозируем и контролируем, а потому можно было без особого труда провести его весь круг с постоянным углом заноса.
Удалось в этом упражнении попробовать и другую версию Volvo 960 — с 3-литровым двигателем, автоматической трансмиссией и блокировкой межколесного дифференциала. Примечательно, что эта блокировка предусмотрена только для разгона на старте и отключается автоматически при достижении 40 км/ч. Так что на управляемости применение блокировки практически не сказалось, а вот при разгоне заметен определенный выигрыш. Влияние же автоматической трансмиссии проявилось двояко.
С одной стороны, если вы хотите избежать заносов и скольжений, то «автомат» помогает, он как бы демпфирует ошибки в дозировании тяговой силы. С другой, если вы предпочитаете прохождение поворотов с контролируемым заносом, то столкнетесь с трудностью прогнозирования и запаздываниями при переключении передач «автоматом». Впрочем, переведя рычаг переключения передач в положение «3» или «2», можно ограничить переход на высшие передачи — и тогда в определенном диапазоне скоростей приобретается большая стабильность и прогнозйруемость.
Кроме того, с помощью переключателя можно выбрать либо экономичный, либо силовой, спортивный режим движения. Отличие — в моменте переключения передач по оборотам двигателя. К сожалению, времени для подробного изучения этих возможностей уже не хватило, а при беглом знакомстве большой разницы я не почувствовал.
Обратный путь я преодолел на этом же автомобиле с «автоматом», однако ехать пришлось уже колонной и не спеша. Но ощущение высокого комфорта и собственной значимости даже за это короткое время успело проникнуть в душу.
Затем, в течение часа, в очень ограниченных условиях с точки зрения анализа активной безопасности, удалось поездить на универсале. Минимальные отличия. Та же надежность и контролируемость, но немного больше солидности.
Вот только судить о плавности хода сложно — уж больно дороги Лапландии отличаются от наших. Могу лишь сказать, что при частичной загрузке автомобиля претензий к уровню вертикальных ускорений или колебаний не возникло. Жесткие же неровности оставили предположение, что на наших дорогах могут возникнуть проблемы, но, скорее всего, незначительные.
А в целом новые Volvo 960 лишь укрепили уже известный имидж этой марки: это многофункциональные, безопасные и комфортабельные автомобили. А «изюминка», пожалуй, в том, что Volvo 960, уже как бы вопреки сложившемуся стереотипу, несколько приблизилась к тому, что называют «driver’s саг», — автомобилю для водителя. То есть это машина, способная не только комфортно перемещать ездока и седоков, но и радовать водителей, любящих быструю и острую езду. Не последнюю роль здесь сыграла и новая задняя подвеска, где, напомним, в качестве упругого элемента применена поперечная рессора из композитных материалов.
Словом, зимняя езда на Volvo 960 мне понравилась. А себя я, с вашего позволения, отношу к активным водителям…
