Содержание статьи
Споры автолюбителей вокруг модели «среднего» Mercedesа Е-класса еще предстоят, а расторопные немецкие автожурналисты уже успели провести серьезные тесты новичка в компании с основными конкурентами — нынешним BMW 5-й серии и Audi А6. А пока —главный результат «соревнований», устроенных несколькими внушающими доверие изданиями: лидирует Mercedes, далее идет Audi А6, и затем — «пятерка» BMW (осенью, правда, появится новая «пятерка» BMW, а поскольку «цыплят по осени считают», то тогда и посмотрим, кто есть кто).
«А ПОЧЕМУ У ТЕБЯ ТАКИЕ БОЛЬШИЕ ГЛАЗА?»
Mercedes изменился разительно, но к этому уже все были готовы. Сначала реакцию на «круглоглазость» проверили на Женевском автосалоне в 1993 году, показав сильно смахивающий на новую машину «концепт-кар». Все прошло славно, и демонстраций протеста фанатов этой марки возле мерседесовского стенда отмечено не было. Вскоре в прессе стали появляться «шпионские» снимки новой машины, а весной этого года были распространены первые «официальные» фотографии. То есть новый Mercedes явился миру таким, каким его ждали.
Е-класс заметно «помолодел», но не настолько, чтобы упрекнуть его в легкомысленной игривости. Он стал менее чопорным, но более стройным, в его осанке появилась молодецкая спортивная подтянутость, но при этом мускулистое тело чинно прикрыто элегантным костюмом… Когда я всматривался в его «лицо» и подыскивал «точку опоры» для сравнений, то сразу же подумал о Porsche 911. Но ведь эти автомобили — из совсем разных миров…
Если посмотреть на автомобиль сбоку, то взгляд наверняка зацепится за форму и. сильный наклон задней стойки здесь есть недвусмысленный намек на купе, но при этом Mercedes-Е — полноразмерный седан. И только оформление задка оставило какое-то невнятное, «размазанное» впечатление.
В целом же в облике нового Е-класса достоверно отразилась главная концепция, стратегическая задача конструкторов: «омолодить» Mercedes. Дело вот в чем. Исследования показали, что в разных странах покупатели автомобилей Mercedes в среднем на 10—15 лет старше, чем покупатели других машин этого класса. С одной стороны, это дает производителям веские основания гордо заявлять, что Mercedes — это символ успеха, достойного положения в обществе и т. д. Это верно. При этом верно и то, что более «динамичные» покупатели. те, кто еше, быть может, не пожинает лавры своего успеха, но уже очень близки к нему, чаше предпочитают ездить на BMW и Audi. Правда, Mercedes ощутимо дороже, но только ли в этом дело? Конечно, нет.
И отсюда — главная задача: расширить, «омолодить» круг своих клиентов, но при этом ни в коем случае не потерять традиционных покупателей.
Возможно ли это? Внешний вид убеждает, что да: классический мерседесовский консерватизм здесь неплохо уживается с современными и даже чуть экстравагантными решениями.
Как мы уже рассказывали, Е-класс будет предлагаться с тремя уровнями отделки (самый скромный — Classic, далее — Elegance, и, наконец, самый-самый — Avantgarde). Но при этом внешне, если не считать соответствующей скромной надписи, автомобили различаются едва заметными нюансами, и я не думаю, что наши покупатели будут уделять этому сколько-нибудь серьезное внимание (что подтверждает ситуация с «маленькими» автомобилями С-класса). Но одно отличие бросается в глаза: Mercedes Е-класса в исполнении Avantgarde имеет на радиаторной решетке не три, а пять горизонтальных хромированных полосок. Кто разбирается, тот оценит.
В САЛОНЕ
Тем, кто ездил на автомобилях Mercedes от случая к случаю, может показаться, что салон вообще не изменился! И лишь вспомнив получше, что было раньше, начинаешь подмечать различия. Возьмем, например, панель приборов. Наконец-то число шкал сократилось до разумного минимума: остались лишь спидометр, тахометр да указатели уровня топлива и температуры. Вся остальная информация «зашита» в блоке контрольных ламп. То есть с панели исчез указатель давления масла (и это хорошо, ибо на машинах с исправным мотором стрелка замирала на верхней отметке «3», едва шевелилась возле нее на холостых оборотах, и опускалась до нуля лишь с выключением двигателя), исчезли аналоговые часы, уступив место компактным цифровым, а еще — наконец-то! — отказались от столь любимого десять—пятнадцать лет назад стрелочного эконометра. Итак, панель стала «просторней», и уже потому приборная информация воспринимается проще. Это — самое серьезное изменение.
Как и раньше, здесь чуть жестковатые, но очень удобные передние сиденья с огромным — на радость особо долговязым! — диапазоном продольной регулировки; похожий руль с большой «бибикой» и зашитой под ней подушкой безопасности; тот же не слишком удобный из-за функциональной перегруженности один-единственный левый подрулевой переключатель; та же прекрасная рукоятка управления световыми приборами слева от рулевой колонки… Словом, чувствуешь себя как дома, если, конечно, твой дом — Mercedes.
Включив оставшуюся на том же месте магнитолу, я в очередной раз убедился, что к качеству звучания здесь относятся с особым трепетом: салон «озвучивают» восемь динамиков знаменитой фирмы Bose, и делают это блестяще!
Напоследок, перед поездкой, я на минуту забрался на заднее сиденье, чтобы убедиться: теснее здесь не стало, а в зоне коленок, похоже, места даже прибавилось.
«ПОСПЕШАЙ НЕ ТОРОПЯСЬ»
В моем распоряжении были почти два «ездовых» дня и гамма автомобилей со всеми возможными двигателями, за исключением Е420, который появится несколько месяцев спустя. Я решил идти от малого к большому: сначала, думаю, прокачусь на двухлитровом бензиновом Е200, затем на дизельном Е220, затем на бензиновом Е230 и т. д. Так я и поступил, вот только толку от этой методичной последовательности оказалось чуть: на второй день, когда я планировал от души оттянуться на мощных машинах, пошел дождь. А самое неприятное в том, что над захватывающими дух поворотами извилистых дорожек Южной Германии висел такой туман, что увидеть встречную машину удавалось порой только с 10—15 метров. Страшно.
Но кое-что могу сказать с уверенностью. Во-первых, о выборе двигателя. Mercedes Е200 с двухлитровым мотором — это нонсенс, оправдать который вряд ли сможет желание сэкономить на ввозных пошлинах или на бензине во время эксплуатации. Это — овца в волчьей шкуре. К тому же только в автомобиле Е200 меня донимала зудящей вибрацией педаль газа.
Похожие «динамические» впечатления оставили и машины с относительно небольшими дизельными моторами — Е220 и Е250, хотя, если помнить, что расходы в городском цикле соответственно 8,3 и 9,2 л/100 км, то эти автомобили могут стать привлекательными, например, для таксистов подробнее здесь.
А настоящий Mercedes Е-класса начинается с модели Е230, то есть с бензинового мотора объемом 2,3 литра. «Содержание» уже приходит в соответствие с внешностью. Разгонная динамика стала ожидаемо удобной и надежной, а к тому же, несмотря на увеличившийся рабочий объем при той же «четырех-цилиндровости», снизился уровень вибраций и совсем пропал зуд на педали газа.
Поскольку именно на Е230 я успел достаточно долго поездить посуху, то о «ездовых» впечатлениях расскажу именно на примере «двести тридцатого».
Самое важное: новый Mercedes резко приблизился к тем машинам, о которых говорят «driver’s саг» — то есть стал автомобилем, управление которым доставляет удовольствие опытному водителю. Но при этом он ничуть не утратил своих главных, традиционных достоинств: остался комфортным, безопасным и надежным транспортным средством. Браво!
Я поясню свой восторг. Дело в том, что управляемость (а часто и удовольствие, доставляемое процессом управления) и комфорт в традиционном смысле этого слова — это почти всегда гири, лежащие на разных чашах весов. Выигрываешь в одном — проигрываешь в другом. И всегда инженеры решают сложнейшую задачу — найти золотую середину, тот оптимум, который соответствовал бы статусу автомобиля, его имиджу, нравился именно той части покупателей, которая и обеспечит львиную долю продаж. Вот лишь один простой, а точнее — упрощенный пример. «Легкий руль»: хорошо это или плохо?
С точки зрения обычных представлений о комфорте — это, бесспорно, благо: знай себе, одним пальцем его придерживай, а на виражах тем же пальцем поворачивай. Красота! Но у человека, любящего острую езду, это вызовет скорее раздражение: ведь именно реактивное («возвращающее») усилие на руле, а точнее — малейшие нюансы в его изменениях помогают почувствовать уводы колес, характер начинающегося скольжения, момент восстановления надежной курсовой устойчивости… А когда реактивного действия нет или оно неинформативно, то контролировать поведение машины в предельных ситуациях становится гораздо сложнее. Таких примеров можно привести много.
Так вот. Работавшим над новым Е-классом инженерам удалось убить двух зайцев: улучшить комфорт и добиться того, что машиной стало приятно и даже интересно управлять.
Возьмем то же рулевое управление. (Кстати, на этих машинах применена схема «шестерня—рейка» вместо более тяжелой «винт—шариковая гайка»). Раньше не самой приятной особенностью автомобилей Mercedes было то, что при повороте руля на углы больше, чем 60—80 градусов, реактивное усилие практически пропадало, и управление становилось «поисковым». Теперь же информативное реактивное действие сохраняется во всем диапазоне поворотов руля, но при этом вряд ли кто рискнет упрекнуть новый Mercedes, что руль здесь стал слишком тяжелым.
В «драйверскую» сторону изменился и характер машины в быстрых поворотах: поворачиваемость лежит в пределах от слегка недостаточной (при прохождении поворотов «под газом») до нейтральной или близкой к ней при сбросе газа. Но при этом Mercedes не стал уто-мляюще-острым в своих реакциях, сохранив в «обычных» режимах движения привычную степенность.
Падение чувствительности к управляющим действиям с ростом скорости и потрясающая курсовая устойчивость делают движение со скоростями 200 км/ч и выше не многим более напряженным, чем при 100 км/ч. Способствует тому и улучшившаяся плавность хода и очень низкий уровень передаваемых на кузов вибраций (во многом это обязано применению двухрычажной схемы подвески вместо предыдущей «свечной»).
На высоких скоростях необычным мне показался шум в салоне. Прислушался. Вот-те на! В отличие от подавляющего большинства автомобилей, где на высоких скоростях солируют шины и рассекаемый воздух, здесь слегка поет лишь мотор, ветер слышен едва-едва, а шины… Такое впечатление, что колеса летят по воздуху. Уж не знаю, что здесь сыграло главную роль — шумоизоляция, подвеска или новейшие покрышки Pirelli 6000, но результат — потрясающий! Что до мизерного «аэродинамического» шума, то уместно вспомнить про рекордно низкий коэффициент Сх = 0,27, хотя, конечно, он может быть и не связан напрямую с шумностью.
Теперь — о грустном. О дожде и тумане. Оставленные «на сладкое» поездки на более мощных дизельных машинах, а главное — на бензиновых Е280 и Е320, пошли насмарку: на «прямиках» скорость редко поднималась до 100 км/ч, а все без исключения повороты стали «слепыми». Проверка же на собственной шкуре уровня пассивной безопасности этих автомобилей, как вы понимаете, в мою задачу не входила… Ясно, что эти автомобили заметно динамичнее, но кроме этого «ценного» наблюдения ничего толком сказать не могу.
Впрочем, удалось проверить в работе одну интересную систему. Мы уже упоминали, что под верхней рамкой лобового стекла стоит «датчик дождя». Если включить прерывистый режим работы «дворника» (он, кстати, здесь по-прежнему «однорукий»), то интервал между взмахами будет изменяться в зависимости от интенсивности дождя. Классная вещь! Помню, когда полило сильнее, я было потянулся к переключателю, чтобы перейти с прерывистого режима на постоянный, но умный «дворник» уже сам это сделал. Мелочь, а приятно.
Впрочем, за рамками этого рассказа осталась масса «мелочей», да и серьезных вещей тоже. А поскольку интерес к этим автомобилям у нас особый, то мы, наверняка, еще не один раз к ним вернемся.
А сейчас, пытаясь сравнить «температуру» своих нынешних впечатлений с теми, что были два с лишним года назад во время презентации «маленьких» автомобилей Mercedes С-класса, я утверждаюсь во мнении, что с новым Е-классом все вышло покруче…
