Содержание статьи
Знакомство европейских журналистов с автомобилем Nissan Maxima QX проходило в Португалии. После тестовых поездок всех журналистов развозили в аэропорт молодые португальские студенты, и меня вез парень на крошке Nissan Micra. Естественно, что для начала подобающего случаю разговора он спросил, насколько мне понравилась новая машина. Я ответил искренне: «Ездить мне понравилось гораздо больше, чем смотреть на машину. Хотя бывают случаи, когда все происходит наоборот». Мой водитель улыбнулся: «Я здесь работаю почти месяц, и многие журналисты отвечали мне примерно то же самое…»
СПЕЦИАЛЬНО подготовленный для продаж в Европе, новый Nissan Maxima вторгается в сектор Е рынка, известный по другой классификации, как «второй средний класс». Вот несколько наиболее популярных конкурентов: Opel Omega, BMW 5-й серии, Mercedes Е, Lancia Карра, Renault Safrane, Peugeot 605, Volvo 940 и 960… Компания достойная, и каждый здесь — с амбициями! Ударив моделью Maxima QX в самое «яблочко» этого сектора, японцы из фирмы Nissan заверили, что сделали именно то, что и нужно Европе.
Если не вдаваться в некоторые технические детали, то в новой машине «типичным» можно считать почти все. Вполне типичные внешние габариты (длина 4770 мм и ширина 1770), ожидаемые для этого класса двигатели — объемом 2 и 3 литра, стандартный выбор типов трансмиссии — ручная КПП или «автомат», привычный набор дополнительного оборудования, уровней отделки и, что очень важно, цена — на уровне цен на Opel Omega. А вот внешний вид у машины, положа руку на сердце, показался безликим.
Нечто усредненно-японское, но при этом все уж очень правильное, все пропорции точно выверены, никаких, как и подобает Е-классу, стилистических излишеств и залихватских решений. И хотя производители во всех материалах для прессы говорят о развитии и продолжении «фамильного стиля» Nissan, меня это не убедило. Быть может, лет этак через 10—20, сравнительно новая радиаторная решетка, напоминающая «крылатую» эмблему Аэрофлота или ВВС м станет ярким «фамильным гербом», но пока почти всяк встретивший эту новую машину на улице все же предпочтет подойти поближе и прочесть «именник», дабы удостовериться: ага, это — Nissan.
А вот с «начинкой» картина иная: нетипичных вещей здесь хватает вполне, и о самых важных из них мы поговорим.
ДВИГАТЕЛИ
Поскольку специально для новинки были подготовлены два новых мотора, то вполне логичным было ожидать от них снижения веса, применения новых материалов, «четырехклапанности», улучшения удельных показателей, соответствия всем экологическим нормам и т. д. Но любопытно здесь то, что 2-литровый двигатель Nissan Maxima QX не 4-цилиндровый, как это обычно бывает для такого рабочего объема, а V-образная «шестерка». Помимо улучшения момент-ных и мощностных характеристик, это радикально снижает вибрации, вызванные силами инерции второго порядка. Именно это ограничивало рабочий объем 4-цилиндровых моторов двумя литрами, поскольку дальше, с увеличением объема, начинались более серьезные проблемы с вибрациями, требующие дорогих решений. (Одно из самых распространенных — применение в моторе дополнительных балансирующих валов). «Шестерка» же в этом смысле идеальна, и потому ниссановцы пошли на то, чтобы к традиционным четырем цилиндрам прибавить еще два.
Но и это не все. Двигатели крепятся не на трех, а на четырех опорах, которые в плане образуют крест. И если две «подушки» (по сторонам блока) — обычные, то две другие наполнены жидкостью. А на самой дорогой версии (3-литровый мотор с «автоматом») для пущей защиты водителя и пассажиров от вибрации мотора применяется гидравлическая подушка с электронным управлением, изменяющая свои характеристики в зависимости от режимов работы мотора.
ПОДВЕСКИ
Передняя подвеска выполнена по вполне традиционной, особенно для «переднеприводников», «свечной» схеме типа McPherson. Здесь из особенностей отметим уникальные предельные углы поворотов управляемых ведущих колес (31 градус для внешнего и 38 градусов для внутреннего колеса), что сделало Nissan Maxima самым маневренным автомобилем среди «одноклассников»: машина разворачивается в один прием на дороге шириной всего-то 10,6 метров!
А вот задняя подвеска — штука действительно интересная. Тут мы задержимся чуть дольше. Хотя во всех материалах ее громко величают «многорычажной», и это, в принципе, верно, но мне кажется, что в этом есть некоторая натяжка. Ведь о чем думает водитель, когда слышит слова «многорычажная задняя подвеска»? Скорей всего — о сложных независимых подвесках автомобилей BMW и Mercedes, где за поведение каждого заднего колеса отвечают аж пять рычагов! А что здесь? Рычагов в задней подвеске Nissan Maxima QX ровным счетом на один больше, чем в Москвиче-2141, но ведь при этом мало кому придет в голову называть москвичовскую подвеску громким словом «многорычажная»… Но этот-то дополнительный рычаг (а скорее — рычажок) позволил добиться малой кровью замечательных результатов!
Попробуем разобраться, благо в этом нам поможет как раз москвичовская подвеска, поскольку с первого взгляда их кинематические схемы похожи, как две капли воды. Как и в Москвиче, в задней подвеске автомобиля Nissan Maxima оба колеса жестко «сидят» на оси-тор-сионе; продольные усилия передаются на кузов двумя продольными рычагами похожей конструкции, а поперечные усилия — так называемой тягой Панара. При всех достоинствах этой схемы (включая и низкую стоимость производства и установки), у нее есть два серьезных недостатка, о которых легче говорить, глядя на напечатанный здесь рисунок. Во-первых, при движении по прямой, когда на дорожных неровностях автомобиль перемещается вверх-вниз, возникают смещения задних колес влево-вправо относительно кузова, а это снижает стабильность поведения машины. Во-вторых, при прохождении поворотов, когда машина кренится, задние колеса также перемещаются в поперечном направлении, причем при прохождении, например, левого и правого поворотов перемещения эти будут различны, а значит — могут привести и к различным нюансам в управлении машиной на скоростных виражах.
Появившийся в подвеске Nissan Maxima дополнительным маленький рычаг, идущий приблизительно от середины тяги Панара к балке задней подвески, компенсирует эти недостатки, исключая поперечные перемещения задних колес и придавая автомобилю особо стабильный характер при маневрировании. Конструктивная хитрость здесь в том, что к задней балке тяга Панара крепится с помощью эластичного узла с особыми характеристиками: он допускает «ерзанья» нижней точки тяги относительно балки по горизонтали, но не допускает ее перемещений по вертикали.
Как это повлияло на поведение машины? Инженеры, занимавшиеся доводкой подвески на испытательном центре в Бельгии, уверяют, что при сравнительных тестах на управляемость в предельных режимах Nissan Maxima QX обставил такого «фаворита», как BMW 5-й серии и очаровавшего наших экспертов своими характеристиками по части управляемости новейшего Opel Omega. (Когда я рассказал об этом испытателям Авторевю, у тех, естественно, загорелись глаза и зачесались руки: скорей бы выкатить всю эту троицу для очной ставки! Я же их охладил тем, что вот-вот появится новая «пятерка» от BMW с новой подвеской, да еще, даст Бог, к этой компании присоединится новый «круглоглазый» Mercedes Е, тогда и посмотрим — «кто есть who»).
ПО САМЫМ ЗАПАДНЫМ ДОРОГАМ ЕВРОПЫ
Местом презентации выбрали Португалию не только потому, что здесь тепло и сухо, но и потому, что, якобы, без особого труда можно найти разбитые дороги. Так считали организаторы, но все же ошиблись: в рамках предложенною маршрута найти нечто похожее на российские ямы да колдобины мне не удалось; не дотягивают португальцы… А вот несколько десятков лихих поворотов было.
Мне достался Nissan Maxima QX с двухлитровым мотором и ручной коробкой передач. Легко усаживаюсь на водительское свденье и быстро убеждаюсь, что диапазоны электрорегулировок сиденья — широчайшие. Вокруг — все, как и подобает салону автомобиля такою класса: просторно, удобно, спокойно, а главное — ожидаемо… А вот беглый взгляд на щиток приборов и центральную консоль навел на такую мысль. В отличие от многих нынешних «одноклассников», Nissan Maxima QX не перегружает водителя информацией!
Если вы, например, сядете за руль нынешнею BMW 5-й серии, то «приборное» обрамление водительского места вам напомнит кабину самолета. Не далеко в этом смысле ушел и «средний» Mercedes с его эконометром, указателем давления масла и т. д. Здесь же — ничего «самолетного», лишь самое необходимое: запас топлива, температура охлаждающей жидкости, тахометр и спидометр с указателями общего и суточного пробегов. И все! Ежели вдруг будут нелады с какой-либо системой, то машина оповестит водителя с помощью индикаторов. В том же ключе решено и управление кондиционером и отопителем: ничего лишнего! Здесь, правда, даже переборщили. Двигаясь в загазованном потоке, я решил было переключить систему вентиляции на «замкнутый круг», чтобы грязный воздух извне не поступал в салон; нажал на кнопку с соответствующим символом, но понять, что моя команда принята, я смог только через минут десять, когда начали запотевать стекла: разглядеть тускло-зеленый «подтверждающий» индикатор в солнечный день невозможно.
А ездить на этой машине мне очень понравилось. Реакции машины на повороты руля, работа сцепления, переключения передач, отклики на тормоз… Все, как и обещано, сделано с учетом вкусов европейских водителей и доведено до оптимального уровня. Несмотря на гидроусилитель, руль своим реактивным действием отлично информирует водителя о том, что происходит с передними колесами (даже при больших углах поворота руля, чего вы не встретите, например, на машинах Mercedes). При этом с ростом скорости руль становится более «тугим», а реакции машины притупляются.
Мне показалось, что Maxima демонстрирует прекрасно сбалансированное, однозначно-переднеприводное поведение в поворотах, хотя из-за плотного движения на дорогах доводить дело до глубоких скольжений я не стал — пусть этим займутся на закрытых трассах наши эксперты.
Плавность хода хоть и не восхитила, но вкупе с другими характеристиками (остротой реакций на поворот руля, малой кренистостью) показалась оптимальной.
Отлично отрегулирован звук мотора: его шум «задушили» ровно настолько, чтобы при спокойных режимах езды его почти не было слышно, но при интенсивной «раскрутке» (а ограничитель оборотов срабатывает, кстати, где-то между 7000 и 8000 об/мин) он обласкал самолюбие темпераментного драйвера характерным «шестицилиндровым» рыком. А ежели ход под 200 км/ч, то этот звук перекроется шумом рассекаемою воздуха.
Побывал я и на заднем сиденье. Даже если водительское кресло сильно отодвинуто назад «под длинноногого» человека ростом 190 см, у задних пассажиров не будет ни малейшего повода упрекать водителя в долговязости: там — очень просторно. Хорош и багажник.
Словом, все действительно как надо. И все же…
Какой-то части покупателей машин такою класса нужно порою нечто большее, чем самые безупречные по сегодняшним меркам потребительские свойства, будь то мощность, надежность управления, эргономика, комфорт и т. д. Хочется биографии, «породы»… И в этом смысле Nissan Maxima QX вряд ли сможет тягаться с такими «аристократами», как, например, Mercedes, BMW или Saab. С другой стороны, поскольку при выборе новой машины подавляющее большинство из нас вынуждено балансировать между романтизмом и прагматизмом, Nissan Maxima QX с его качествами и более привлекательной ценой сможет перетянуть добрую часть одеяла потребительского спроса на себя. Так что подождем начала продаж нового автомобиля в России, а заодно и результатов серии наших сравнительных испытаний: ведь, напомним, и Mercedes, и BMW в этом году выкатят новые машины именно в классе Е, и надо думать, что трехлучевая звезда на капоте и «ноздри» на радиаторной решетке будут далеко не единственными козырями в борьбе за покупателей.
