Содержание статьи
С самого рождения автомобилей Lamborghini в 1963 году не прекращаются споры о том, почему основатель фирмы Ферруччио Ламборгини избрал для эмблемы разъяренного быка. Кто-то говорит, что Ферруччио родился под созвездием Тельца. Другие уверяют, что выбор этот связан с его любовью к разведению могучих животных (Ферруччио рос в крестьянской семье).
Но что бы там ни говорили, логотип фирмы отражает характер автомобилей: грозный внешний вид и необузданная мощь… Наверняка каждый, кто всерьез болеет автомобилями, мечтает попасть на родину этих итальянских «спортсменов» —в маленький провинциальный итальянский городок Сан’Агата Болонезе. И нетрудно представить, с какой радостью я принял предложение посетить завод и поближе познакомиться с Lamborghini Diablo.
Всю дорогу я провел в предположениях: как все это выглядит? В голове рисовалась пьянящая с детства картина: маленький городок, насквозь пропитанный духом Lamborghini — кафе, рестораны и магазинчики, украшенные символикой фирмы и масштабными моделями машин, мальчишки в ярких куртках с вышитыми на них фирменными быками и в таких же кепках, десятки туристических автобусов и проносящиеся словно ветер ярко-красные или желтые Lamborghini…
Увы, все оказалось куда прозаичнее. Сан’Агата Болонезе встретил нас так же, как встретил бы любой другой городок итальянской провинции. Узкие мощеные улочки, крохотные полузапущенные дворики, обшарпанные стены старых домов, маленькие фонтанчики да висящая над всем гулкая тишина. Ни тебе пестрой автомобильной рекламы, ни рева проносящихся мимо монстров. Даже указателей места дислокации известного на весь мир завода не обнаружилось. И если бы не надпись Automobili Lamborghini на производственных корпусах, можно было бы проехать мимо одной из святынь итальянского автостроения.
Охранник в маленькой проходной ничуть не удивился нашему появлению, и уже через пару минут мы были по ту сторону шлагбаума. Свершилось.
ЗАВОД
Первое, что поразило, когда мы очутились в недрах предприятия, — это невообразимое спокойствие и размеренное течение жизни. Ни тебе снующих туда-сюда электрокаров, ни погрузчиков, ни бегающих с горящими глазами бригадиров, ни завала комплектующих и готовой продукции. Благодать.
Да и куда торопиться? Ныне силами 370 рабочих строят шесть автомобилей в неделю (в лучшие времена делали до 15). Каждая машина уже имеет своего хозяина. На день нашего пребывания на заводе в портфеле фирмы лежало 100 заказов. Нетрудно подсчитать, что даже оплаченный автомобиль приходиться ждать 4—5 месяцев. Ждут.
Своего кузнечного и литейного производства здесь нет: вокруг немало фирм, которые неплохо с этим справляются. Вот, пожалуйста: бережно упакованные в целлофан рядками лежат заготовки распределительных и коленчатых валов, блоков и головок цилиндров. Все это закупается на стороне. Но вот обработкой занимаются здешние мастера.
МАСТЕРА
Да уж, на ком здесь все держится, так это на них, на мастерах своего дела. Оборудование, знаете ли, на всех заводах примерно одинаковое, но люди работают разные. Что заставляет местных профи вкладывать всю душу в свою работу — для меня осталось загадкой. То ли высокая зарплата (осведомиться о ней гак и не решился), то ли знаменитый team spirit — принадлежность к «семье» Lamborghini. В любом случае, смотреть, как работают здешние спецы, — одно загляденье.
Вот неторопливо обмеряют шатуны и раскладывают их по допускам на здоровенном расчерченном столе. Именно этот рабочий определит, какой из шатунов в каком конкретном двигателе должен работать. А вот другой мастер какой-то непонятной заточенной пластиной колдует над головкой цилиндров. Эту операцию нам пояснили как финальную, доводочную. Это какую же твердую руку надо иметь, чтобы копаться с острым лезвием вокруг седел клапанов! Наука? Искусство!
Кстати, за обедом в заводской столовой не возбраняется пропустить стаканчик красного вина или, к примеру, кружку пива. Итальянцы!
КУЗОВА
И все же самое большое впечатление осталось от кузовного производства. Правда, посмотреть, как вручную, слой за слоем, выклеиваются карбоновые наружные панели кузова, нам дали только издалека, сквозь стеклянную стенку — говорят, у них там ноу-хау какие-то. Зато насладиться окончательной сборкой кузова и собственно самого автомобиля удалось вволю.
Сборка кузова — это процесс с большой буквы. В огромную ферму-станину помещают несущий каркас, на который крепятся (сваркой или на болтах) элементы кузова. И снова замеры, замеры, замеры.
Готовый и окрашенный кузов отправляют на участок сборки автомобиля. Отправляют — сильно сказано, ибо линия сборки находится по соседству, за рядом стеллажей, а неподалеку — описанное выше производство моторов. Никакого намека на конвейер! Все вручную: подцепил готовый кузов на тележку и оттащил на сборку.
Вот две милые дамочки обшивают сиденья натуральной кожей. Вот стопочкой лежат фары Wagner. А вот и карбоновые панели обивки дверей — только руку протяни. И опять все неторопливо и скрупулезно. Здесь могут, например, час напролет открывать и закрывать дверь, добиваясь регулировками идеального прилегания ее к уплотнителям по всей длине. Или, к примеру, что-то подстукивать, подгибать и подправлять при монтаже обивки салона — чтобы все было тютелька в тютельку. Последнюю точку ставят «шинники», обувая машину в здоровенные 18-дюймовые колеса: диски OZ Racing и покрышки Pirelli Р Zero с ассиметричным рисунком протектора.
Единственное, чего нам не показали — так это отдел разработок и проектирования, КБ по-нашему. Туда вообще никого и близко не пускают. Оставалось лишь поинтересоваться концептуальной разработкой ателье ItalDesign по имени Lamborghini Cala , представленной на автосалоне в Женеве. Ответ был примерно таким: машина хорошая, нам подходит, однако окончательного решения по ней еще не принято.
И ДЛЯ РОССИИ ТОЖЕ
Здесь же, в цеху ровным рядком стояли… изрядно поношенные Lamborghini прежних лет выпуска. Оказывается, постоянные клиенты пригоняют сюда свои старенькие машины на профилактику. Интересно, что у многих из них заклеены или вовсе отсутствуют номера — не каждому хочется «светиться» здесь в качестве хозяина такого суперавтомобиля.
«А это — первый автомобиль, собранный для России, — наш гид приподнял шелковое покрывало и обнажил сияющий желтыми боками Diablo. — Надеемся, что он скоро обретет своего хозяина».
Между прочим, сюда может любой желающий приехать, заплатив 5000 долларов: посмотреть производство, попробовать автомобиль, а может, и заказ оформить. В последнем случае деньги включаются в счет стоимости машины.
ПРОХВАТИМ?
Тем временем возле проходной нас уже поджидал ярко-желтый Lamborghini Diablo о 12 цилиндрах (492 л. с.), готовый отправиться в путь. Своего полигона у фирмы нет. А потому некоторые виды испытаний проводят прямо на дорогах общего пользования.
Увы, нам вежливо отказали в поездке за рулем и предложили прокатиться с заводским испытателем. А что можно сделать на узенькой дорожке с одной полосой в каждом направлении, где разъезжающиеся трейлеры едва не цепляются своими бортами друг за друга? Да и не хотелось, честно говоря, «приложить» к какому-нибудь столбу три с лишним сотни тысяч долларов. Радости поубавилось.
Однако как только появился Валентино Бальбони — заводской испытатель, — проблема решилась сама собой. Энергия, которую излучал тест-драйвер, вселила бодрость духа и заставила прямо-таки запрыгнуть в автомобиль. Запрыгивать, правда, надо аккуратно. Помнится, впервые в жизни садясь в Diablo на одном из международных автосалонов, я так шарахнулся головой о низкий проем крыши, что аж в глазах потемнело. Теперь, наученный прежним опытом, я справился с этой задачей без проблем, а через минуту-другую мы с Валентино были уже «на ты».
«Это делается примерно так, — начал Валентино, неторопливо выезжая на дорогу. — Главное — аккуратно работать педалью газа, запас мощности большой, а расстояния между машинами на этой дорожке совсем маленькие. Поедем не спеша на «третьей». Торопиться некуда».
Да уж, куда торопиться, если перед нами кто-то еле тащится на темно-бордовом Alfa Romeo GTV со скоростью 100 км/ч. Зато появилась возможность почувствовать работу подвески. Она, конечно, очень жесткая. Каждая ямка, каждая неровность отражается нервным подрагиванием тела нашего болида, словно какой-то невидимый гигант охаживает наш Diablo здоровенной кувалдой.
«А вот теперь можно», — с этими словами Валентино утопил педаль в пол и выскочил на встречную полосу. О, Боже, мы выстрелили, словно из рогатки! Уже две сотни в час! Руль чуть вправо (углы его поворотов очень малы), и вновь в свою полосу. Впереди — грузовик. «Тормоза здесь хорошие, — бросил Валентино, заметив, как я инстинктивно уперся ногами в пол, — но будем по возможности тормозить двигателем», — и «подоткнул» вторую передачу.
Новый рывок. Грузовик остался где-то сзади, и тут перед нами примерно на километр открылась свободная дорога. И все сначала: полный газ, четвертая, и через несколько секунд 260 км/ч! Адреналин хлынул по моим жилам как из насоса высокого давления, а дикий азарт (еще быстрее!) боролся с инстинктом самосохранения — дороги здесь хоть и получше наших, но для «бреющих полетов» все же не предназначены.
Маленький, чуть горбатый мостик через ручеек стал на такой скорости классным трамплином. Отрыва колес, похоже, не было, но ощущение полета осталось — особенно после того, как всей массой Diablo плюхнулся оземь, как самолет при посадке. Впереди очень крутой левый поворот, градусов на 100—110. Вновь, с перегазовкой, вторая, педаль в пол. Ну все, сейчас будем мести хвостом по металлическому отбойнику! Не тут-то было. Даже намека нет на срыв задней оси! Как же я забыл: наш Diablo полноприводный, что вкупе с великолепными сцепными свойствами покрышек и газовыми амортизаторами дает отличный запас по устойчивости. Так что 100 км/ч здесь, наверное, не предел (попробуйте как-нибудь с такой скоростью повернуть на перекрестке…).
В общем, так мы и «чесали» всю дорогу — словно отвязанные. Смотрел ли кто-нибудь нам вслед, не знаю — не успел заметить. Но даже привыкшие ко всяким выходкам местные водители наверняка покручивали пальцем у виска. Кстати, оператор программы АвтоШоу так и не смог удержать камеру при таких ускорениях, едва не завалившись с ней на Валентино.
