Содержание статьи
«Великолепная семерка» выстроилась рядом с придорожной гостиницей: дизельные девятиместные (за редким исключением) автобусики, окрашенные, как на подбор, в белый цвет. В салонах —мешки с песком (в Германии машины такого класса загружают для испытаний ровно на половину грузоподъемности), в кабинах — электронные топливомеры Mannesmann-Kienzle. — Мы испытываем семь маленьких «комби» («комби» —это фургон с застекленным кузовом и съемными сиденьями внутри) возле германского городка Донауэшинген, что означает Эшинген-на-Дунае. Новейший Mercedes Vito в двух исполнениях, Ford Transit, Volkswagen Transporter, Renault Trafic, Nissan Vanette Cargo и Mitsubishi L300 — как вы думаете, кто стал победителем?
Прежде чем рассказать о каждом автомобиле в отдельности, упомянем, «кто есть кто» в Западной Европе. До сих пор самым популярным в этом классе был Voltewagen Transporter, на втором месте — Ford Transit. Mercedes, решив составить серьезную конкуренцию лидерам, только что заменил устаревшую модель 100D на Vito (продажа Vito в Германии началась месяц назад, а к нам он придет в мае). Старичок Renault Trafic выпускается аж с 1980 года; его доля на европейском рынке (кроме Франции, разумеется) невелика — всего 3—6%. «Японцы» в последнее время активно завоевывают место под солнцем: больше всех фургончиков выпускает Nissan, за ним идут Toyota и Mitsubishi. Эти машины гораздо дешевле европейских аналогов… Впрочем, здесь мы прервемся: машины уже ждут! Начнем, опять же, с «японцев».
NISSAN VANETTE CARGO
Эта модель появилась в Европе не так давно. Несмотря на восточное происхождение, внешне Vanette вполне «тянет на европейца»; выдают его в основном скромные габариты.
Открыв капот, мы обнаружили вместо мотора… стоящую почти вертикально «запаску». Все правильно: здесь водитель и пассажир в прямом смысле слова, сидят на двигателе, здоровенный тоннель которого не позволяет поджать ноги. Когда садишься за руль, появляется ощущение, что находишься в маленькой нише, где все расположено вокруг — плотно, но вполне удобно. Рычаги КПП и стояночного тормоза — маленькие, типично «легковые»; руль и педали тоже напоминают легковой автомобиль. Интересно, что за головами передних седоков крыша начинает расти, увеличивая объем салона.
При старте мотор тут же отзывается «дрожью» на руле и подушке сиденья водителя, шумно напоминая: «Я здесь, под вами…» А при разгоне, особенно на скорости выше 100 км/ч, «голос» дизеля переходит в настоящий рык — в результате Nissan завоевал титул самого шумного. Что касается ходовых характеристик, то, за исключением шумов и вибраций, фургончик очень приятный и сбалансированный — с неплохими динамикой разгона, эластичностью и хорошей способностью держать дорогу.
MITSUBISHI L300
«Безлико-характерный» дизайн и габариты сразу выдают место и время рождения этого автобусика: Страна Восходящего Солнца, восьмидесятые годы. Mitsubishi оказался длинным, но, как Nissan, узким; двигатель и здесь запихнули глубоко под передние сиденья.
Эргономике мы поставили «тройку»: сиденье водителя не отличается большим диапазоном регулировок, перегородка сзади ограничивает наклон спинки. Дизайн передней панели и салона явно устарел, зеркала заднего вида — маленькие и квадратные. Настороженное отношение к машине усилилось при взгляде на горизонтальный рычаг КПП, который выходит справа из-под рулевой колонки — словно у старинного Москвича-403. Нельзя сказать, что передачи переключать неудобно (алгоритм привычный), но «в этом есть что-то не то».
Под стать эргономике оказались и ходовые качества: моторчик тише, чем у Vanette, но довольно слабый. А самое неприятное то, что машина плохо держит дорогу: как только стрелка спидометра уходила за отметку 110 км/ч, Mitsubishi начинал «плавать» так, что его приходилось «отлавливать» рулем. При входе в поворот есть тенденция к сносу автомобиля — в сочетании с большими кренами это создает неважное впечатление об устойчивости.
Из сказанного выше можно сделать неверный вывод, что Mitsubishi L300 — никуда не годный автомобиль… Конечно, на фоне современных моделей он явно проигрывает, к тому же в его салоне предусмотрено только три места. Но при этом — едва ли не самые большие объем кузова и грузоподъемность (только Renault Trafic способен «взять на борт», наравне с L300, тонну груза). Есть еще одно важное достоинство — цена, но об этом позже.
RENAULT TRAFIC
Перед встречей С ним мы припоминали ощущения от поездки на «старшем брате», полуторатонном фургоне Renault Master: «Большой, грубоватый, похож на грузовик… неважно с эргономикой и переключением передач… двигатель не впечатляет…» Может, здесь все иначе?
Да нет — Trafic очень похож на Master. Машина выглядит внушительно; ощущение от кабины — «высоко сидишь, далеко глядишь». Правда,, сидеть не очень-то удобно: ногам мешают арки передних колес, глубоко проникающие в салон. Но это полбеды. Когда хочешь выжать сцепление, нога вначале утыкается в колесную арку, а уже потом сползает вниз, на педаль — да и все ощущения от «сжатого» педального узла можно передать одним словом: «Кошмар…»
Довольно аскетичная передняя панель имеет интересную особенность — в центре есть откидная крышка, похожая на столик секретера. Внутри «шкафчика» — прикуриватель, магнитола и глубокие полки (уж чем-чем, а «бардачками» Trafic не обделен!). Как управлять «музыкой» при закрытой крышке? Очень просто — справа под рулем есть специальные клавиши. Оригинально выполнен и сам руль с удобными выступами для больших пальцев на ободе, а наклон и размеры «сердцевины» руля позволяют использовать ее в качестве письменного столика.
Двигатель оказался самым слабым (на очередном подъеме один из нас воскликнул в сердцах: «Да он вообще не желает ехать!»), а на рычаг КПП и педаль подачи топлива приходят ощутимые вибрации. При резком добавлении «газа» машина заметно дергается — та же болезнь, что у модели Master! Добавьте сюда не очень четкое включение передач — и становится ясно, почему в нашем рейтинге Renault оказался «в хвосте». Все-таки 15 лет выпуска — чересчур долгий срок для автомобиля…
FORD TRANSIT
Полтора года назад Ford немного обновил эту модель — в первую очередь, конструкторы основательно поработали над передней панелью. Она стала современней, руль обрел пухлую сердцевину, куда может встраиваться подушка безопасности. Но в целом автомобиль почти не изменился.
Как и прежде, на высоте удобство посадки, читаемость приборов, переключение передач — но педаль «газа» осталась жесткой (при долгом движении это утомляет). Несоосность рулевого колеса по отношению к центру водительского сиденья по-прежнему заметнее, чем у остальных машин. Дизель с непосредственным впрыском, которым оборудован Transit, самым тихим не назовешь, зато по динамике он вошел в тройку лидеров.
Был и один экзотический момент: регулярно сзади раздавался тихий шорох, от которого мы нервно вздрагивали. Это включался «дворник» заднего стекла — перепробовав в спешке все выключатели, мы так и не смогли остановить его редкие и пугающие взмахи…
Общее впечатление таково: Transit «крепко скроен и ладно сшит». Достойный работяга!
VOLKSWAGEN TRANSPORTER
Первые метры на VW надо было проехать не вперед, а назад… Задний ход не включается: что такое? Оказалось, здесь передача заднего хода защищена от случайного включения — рычаг надо сперва утопить вниз.
После поездки нам оставалось развести руками: да, не зря Transporter, которому испонилось шесть лет, лидирует по числу продаж. Машина очень гармонична: современный дизайн, тихий и достаточно мощный двигатель, уверенное поведение на дороге благодаря удачным подвеске и рулевому управлению. На высокой скорости VW держит дорогу лучше, чем Ford, да и в целом Volkswagen показался нам более «мягким». Пожалуй, единственные спорные моменты — несколько глубокая посадка водителя и рулевые переключатели, щиток приборов уже знакомы по модели Sprinter — а вот и знаменитая центральная консоль с короткой ручкой-джойстиком. Поверхность консоли, переключатели, шарообразное основание «джойстика» вместо привычного чехла буквально хочется погладить — до того приятно все выполнено. Обзор очень хороший, система отопления и вентиляции работает безупречно, есть подогрев передних сидений и заднего стекла, различные сервоприводы. Включаем радио — и из левого крыла выползает антенна. Красота!
Интерьер — элегантная обивка, цветные сиденья с боковой поддержкой и светло-серый пластик. Пожалуй, пластика даже многовато: конечно, отформованные панели дверей, спинки сидений и подголовники дешевле, но ведь тот же Volkswagen устанавливает мягкие подголовики, да и отделка передних дверей VW выполнена тщательнее. Пожалуй, слишком ненадежна для автомобиля такого класса пепельница под консолью — на одной из машин она была уже обломана и торчала на манер вставной челюсти…
Пора ехать: рука автоматически тянется к «ручнику» между сиденьями… Не тут-то было! На месте рычага — девственно чистое пространство, по которому можно перейти в салон. А стояночный тормоз выполнен по схеме, которая применяется на легковых автомобилях Mercedes: слева возле самой двери есть специальная педаль. Нажимаешь на нее — и тормоз срабатывает; а чтобы отпустить тормоз, надо потянуть за рукоятку рядом с рычагом открывания капота.
Короткие ходы «джойстика» КПП заставили нас несколько раз ошибиться при переключении, зато, привыкнув, мы оценили всю прелесть решения: после работы «джойстиком» традиционный рычаг кажется совершенно неинтересным.
Поведение Vito на дороге просто покорило. Великолепные устойчивость и стабилизация управляемых колес, никаких кренов и рысканий: хоть выпускай руль из рук! Вот только реактивное усилие на руле, который можно повернуть буквально одним пальцем, чересчур мало.
Шумы и вибрации (в том числе подрагивание при старте) оказались заметнее, чем хотелось бы: это, в первую очередь, относится к турбодизельной модели. Здесь Volkswagen (особенно модернизированная версия с гидравлической подвеской двигателя, которую представили в Каннах) явно берет верх.
Ответный козырь Vito — экономичность; расход топлива у 108D оказался самым скромным при довольно высокой средней скорости. Аппетит турбодизельной модели 110D выше, но зато динамика здесь ого-го какая…
КТО САМЫЙ БЫСТРЫЙ?
Закончив поездки, мы собрались было ужинать — но передумали. Давай-ка проверим напоследок, какая из машин самая динамичная! Не зря же мы, в конце концов, брали секундомеры…
Педантичные устроители теста удивились (странные ребята эти русские!), но дали согласие. Мы огляделись: где замерять динамику? Да здесь же, на автобане, где столбики стоят аккурат через каждые полсотни метров; правда, чтобы развернуться, надо «пилить» до ближайшей развязки.
Лидеры выявились быстро: Volkswagen, Ford и Mercedes (турбодизельный вариант мы сразу исключили из числа претендентов, поскольку он гораздо мощнее атмосферных моделей). Эту троицу мы гоняли «до потери пульса», стараясь получить предельно корректные данные. Результат приведен в таблице: самым быстрым оказался VW (это же подтверждает высокая средняя скорость, полученная в ходе испытаний). Mercedes отстает от него совсем чуть-чуть, а третьим стал Ford.
ВЫВОДЫ
Наши впечатления от автомобилей ясны из текста, объективные характеристики (например, расход топлива) приведены на предыдущей странице. По сумме достоинств и оригинальности решений выигрывает Vito; что касается его недостатков, то повторим еще раз: мы имели дело с образцами из опытной партии. Посмотрим, каковы будут серийные автомобили…
Теперь — о ценах, указанных в таблице. Конечно, в нашей стране они существенно отличаются (с одной стороны, здесь не так популярны дорогие АБС и надувная подушка безопасности, с другой — добавляются дикие таможенные «накрутки»), но тенденция хорошо видна.
«Европейцы» — Mercedes, Volkswagen и Ford (Renault, в отличие от них, основательно устарел) — имеют отлично продуманную конструкцию, но… Дорого, причем за оснащение — к примеру, сиденья в салоне — надо платить дополнительно: комплект пассажирских сидений для модели Transit стоит DM3000, а у «нашего» VW все «опции» обошлись аж в DM 10000.
«Японцы» относительно дешевы, при этом тот же комплект сидений, который для «европейцев» надо заказывать за отдельную плату здесь входит в стандартную комплектацию. Для тех, кто стеснен в финансах, это, пожалуй, может перевесить недостатки (например, тесноту, отсутствие люксового оборудования наподобие электрических стеклоподъемников и необходимость более частого сервиса).
***
…Когда мы, закончив испытания заполночь, припарковали автобусики, хозяин придорожной заправки, которому надо было отдать ключи от машин, накинулся: «Эти машины должны были стоять здесь три часа назад!» На попытки объяснить причину задержки немец отреагировал неожиданно: «Знаю я ваши испытания! Небось, новые сорта пива испытывали?» «Ну да, — подхватили мы. — А особенно динамику разгона водки по пути в желудок!» Немец захохотал — а мы сели в «универсал», предоставленный организаторами теста, и поехали искать McDonalds — единственное место в этой глуши, где можно было поесть в два часа ночи…
