Содержание статьи
Первенец отечественной автомобильной индустрии появился на свет благодаря энтузиазму двух петербуржцев: отставного морского офицера Евгения Александровича Яковлева (1857—1898) и владельца фабрики по производству конных экипажей Петра Александровича Фрезе (1844—1918). Через сто лет этот автомобиль был построен вновь мастерами реставрационно-технического центра.
Уволившись с военной службы в 1883 году, Яковлев проводит серию удачных экспериментов с двигателями внутреннего сгорания собственной конструкции и решает основать в Петербурге завод по их производству. В последующие десять лет стационарные силовые установки из Петербурга неоднократно модернизируются, отмечаются несколькими государственными привилегиями и экспонируются на международных выставках.
Продукция экипажной фабрики Фрезе была известна благодаря давним традициям (фабрика была основана в Петербурге в 1827 году К. Неллисом) и высочайшему качеству. Будучи эрудированным и талантливым изобретателем, Фрезе постоянно усовершенствовал конструкцию карет, предложив массу оригинальных технических решений.
В 1893 году оба российских предпринимателя оказались на международной промышленной выставке в Чикаго, где впервые увидели автомобиль Benz Velo — один из первых серийных самодвижущихся экипажей. Ознакомившись с немецкой конструкцией, Яковлев и Фрезе решают объединить свои усилия и попытаться построить свой собственный автомобиль. На это ушло три года.
В 1896 году машина Яковлева и Фрезе предстала перед публикой на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Это был первый русский автомобиль!
Увы, сто лет назад за свое право на жизнь автомобили вынуждены были расплачиваться многим, в том числе и забвением. И если бы не уникальная фотография известного русского фоторепортера В. Дмитриева (хранящийся в нижегородском архиве стеклянный негатив отличается великолепным качеством), о машине Яковлева и Фрезе мы бы не знали почти ничего.
С ЧЕГО НАЧАТЬ?
Решиться на постройку копии первого русского автомобиля было непросто. Делать похожий образец, «реплику», мы посчитали несерьезным. А чтобы воспроизвести машину с максимальной достоверностью, требовались документы, чертежи или хотя бы эскизы.
Два месяца ушло на переписку с архивами, изучение материалов, которые по крупице сумели собрать историки В. Беляев, В. Дубовской и JI. Шугуров. В нижегородском архиве дополнительной информации не оказалось. Даже в материалах, связанных с биографией царской семьи (достоверно известно, что Николай II был на выставке в Нижнем Новгороде и мог видеть машину), найти ничего не удалось: фиксируя каждый шаг молодого царя на нижегородской земле, фотограф сделал очень много снимков, но ни на одном из них не было самодвижущегося экипажа Яковлева и Фрезе.
Получилось, что фотография Дмитриева являлась самым важным документом. И мы решили «выжать» из нее максимум информации. Изображение разделили на несколько условных секторов и, увеличивая фрагменты, сделали несколько десятков отпечатков на бумаге различной контрастности. Для точного определения основных габаритов машины требовалась еще хотя бы одна проекция. Взять ее было негде. (Правда, если быть точным, го следует упомянуть еще об одном снимке неизвестного автора. Но качество этой фотографии не позволило использовать ее в качестве документа.) Пришлось проявлять изобретательность.
Используя методы начертательной геометрии, фотографию «развернули» на кульмане. Погрешность графических построений оказалась слишком большой, и полученные изображения требовали корректировки. Сложно вспомнить, кому из нас первому пришла в голову мысль обратиться за помощью к специалистам по компьютерной графике, но именно они нам здорово помогли. Имея в качестве исходных данных одну-единственную фотографию, специалисты Московского института прикладной математики и кибернетики имени М. Келдыша сумели построить математическую модель изображения и определить основные габаритные точки машины. Это было успехом, однако даже эту «виртуальную» конструкцию надо было как-то проверить. Решили смоделировать условия съемки. На ровном участке асфальта с помощью гвоздей и цветной лески разметили условную координатную сетку. В эту «систему координат» установили наш репликар Volan, а неподалеку закрепили штатив с фотокамерой — так, чтобы взаимное расположение камеры и объекта съемки было примерно таким же, как в случае с фотографией Дмитриева. Сделали несколько кадров. Зная размеры машины-фотомодели и фокусное расстояние объектива, определили степень искажений и таким образом проверили метод математиков. Теоретическая часть работы была завершена.
Но к непосредственному изготовлению автомобиля приступили не сразу. Для начала нужно было изучить технологию сборки старинных экипажей и карет, способы соединения деталей и приемы обработки материалов. Пришлось разъезжаться по музеям. По результатам этих командировок мы отпечатали около сотни фотографий карет, автомобилей и двигателей. Какими болтами крепили стремянки рессор сто лет назад? Почему колесные спицы располагались в «шахматном» порядке? Какой сорт кожи применялся для пошива тентов? Какими красками красили машины? Ведь мы решили избегать по возможности современных способов обработки материалов и придерживаться традиционных технологий…
Кое-что узнали и приступили к работе.
ШАГ ЗА ШАГОМ
Кузов выклеивался из деревянных деталей, причем все без исключения силовые элементы делались из твердых пород дерева — так прочнее и долговечнее.
Через месяц кузовной каркас уже можно было «увязывать» с шасси и параллельно приступать к одной из самых ответственных операций — изготовлению колес. Ступицы и спицы изготовили из дерева вручную, обода согнули из отрезков обрезанного швеллера, а нипели (с помощью этих деталей спицы крепятся к внутренней поверхности обода) отлили по моделям на заводе АЗЛК.
Забрали отливки, привезли в мастерскую, стали обрабатывать… Нас ждал «сюрприз». Напильник скользил по деталям, как по алмазу, а шлифовальный круг моментально превращался в тряпку. Как оказалось, нипели нам отлили из быстрорежущей стали, и этот факт мы расценили как настоящую диверсию. Дело в том, что конструкцию этих небольших, но очень важных металлических деталей мы подсмотрели в Ленинградской области, в музее города Пушкино, где выставлены подлинные кареты производства фабрики Фрезе. Очень хотелось сделать похоже, а тут — проблемы с обработкой.
Пришлось опять обращаться в литейное производство, теперь уже на ЗИЛ. Переговорив со специалистом по литью, модельщиком и формовщиком, попросили сделать все как надо.
Кто мог предвидеть, что для изготовления несложных деталей понадобится столько времени и сил?
Почти через два месяца собранные и окрашенные колеса отвезли на Московскую фабрику конно-спортивного инвентаря, где их «обули» в резиновые шины, сделанные из резинового профиля.
Если по «ходовой части» фронт работ был с самого начала обозначен достаточно четко, то вот вопрос с двигателем долгое время оставался открытым. Дело в том, что о конструктивных особенностях подвесок, трансмиссии и кузова (словом, всего того, что находится на виду) можно вполне уверенно судить по фотографии. Кроме того, мнение о конструкции первого русского автомобиля высказывали и знатоки автостарины (свою точку зрения на устройство машины Яковлева и Фрезе изложил, в частности, Л. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР»). А вот информации о силовом агрегате почти не сохранилось. Известно только, что в задней части машины был установлен четырехтактный бензиновый мотор, единственный цилиндр которого располагался горизонтально.
Раздобыв документальную информацию о типе и конструкции двигателей, которые в то время устанавливал на свои автомобили Карл Бенц, мы позволили себе провести некоторые параллели и рассудили так. Да, скорее всего на первом русском автомобиле действительно стоял силовой агрегат отечественного производства. Однако, делая собственный двигатель, Яковлев не мог не опираться на конструкцию Бенца, так что скорее всего моторы были похожи.
Силовой агрегат (на разработку его конструкции ушло около двух месяцев), установленный на копии первого русского автомобиля, имеет рабочий объем 1300 куб. см, степень сжатия 2,8, карбюратор испарительного типа и термосифонную систему охлаждения с двумя теплообменниками и конденсатором. Подача масла к трущимся поверхностям осуществляется самотеком.
ХРОНИКА НЕОЖИДАННОСТЕЙ
Непредвиденные обстоятельствам подстерегали нас с завидной регулярностью.
Первая неприятность произошла ранней весной. Дело в том, что многие детали ходовой части машины Яковлева и Фрезе надо было изготавливать ковкой. После изнурительных поисков нам удалось найти в Подмосковье специалиста, готового взяться за нужную работу. Договорились, подготовили чертежи, заготовки. Но в самый последний момент кузнец, не утруждая себя объяснениями, неожиданно пошел на попятную. На поиски альтернативных вариантов времени не оставалось, и пришлось выходить из положения самим: из металлического уголка сварили коробку-каркас, купили огнеупорную глину и специальный кирпич, разобрали брошенную вентиляционную установку и сделали кузнечный горн. Но история с подмосковным кузнецом оказалась сущим пустяком…
Летом, в самый разгар работ, технический центр стал жертвой профилактических работ Мосэнерго: мастерские на две недели остались без электричества. Шок, опускаются руки. Понимая, что каждый день вынужденного простоя увеличивает риск завала всей работы (первый показ автомобиля должен был состояться на Мотор-шоу в Москве), решились купить переносную бензоэлектростанцию Honda. Для обеспечения функционирования всего оборудования ее мощности оказалось маловато, однако какие-то работы можно было продолжить.
На этом неприятности не закончились. Мы уже зареклись — не обращаться к «умельцам»… Да, но провести закалку рессор своими силами мы не смогли бы все равно. «Сырые» рессоры собрали в «пакет», заневолили специальной проволокой и отдали в термообработку. Как ни странно, наш заказ выполнили в срок. Но когда тщательно загрунтованные и покрашенные листы собрали и поставили вместо технологических распорок на практически собранный автомобиль, две рессоры предательски лопнули. Пришлось вновь разбирать подвеску, разводить во дворе громадный костер и в таких условиях делать перекаленным листам низкотемпературный отпуск.
Последним ударом судьба наградила нас за два дня до открытия автосалона. Человек, на помощь которого мы рассчитывали при изготовлении фонарей, явно переоценил свои силы и, пообещав выполнить работу в срок, исчез.
В результате одни из самых характерных деталей машины вновь пришлось делать самим. Последней бессонной ночью.
ДИАЛОГИ НА ВЫСТАВКАХ
Самый забавный эпизод, связанный с показом первого русского автомобиля, произошел на юбилейной ярмарке в Нижнем Новгороде. Еще издали замечаем, что к стенду Авторевю яростно пробивается красивый человек с ярко выраженной цыганской внешностью. Он возбужден, глаза горят.
— Ребята, ваша карета?
Вежливо отвечаем, что, дескать, наша, вот только не совсем карета. Внимательно выслушав рассказ о машине и осмотрев моторный отсек, цыган задает главный вопрос:
— Сколько стоит?
— ???
— Слушайте, а можно у вас заказать то же самое, только без мотора и с оглоблями?
Мы отказали.
Ну, а если серьезно, то реакция на необычный экспонат была очень живой и доброй. Это было чертовски приятно. Единственный вопрос, ответа на который мы пока не знаем, связан с дальнейшей судьбой машины. Будет очень досадно, если интерес к ней угаснет вместе с закрытием очередного автосалона.
