Содержание статьи
Если вам посчастливится хотя бы на короткое время завладеть этим автомобилем, то для приятной процедуры «засветки» перед друзьями-товарищами я бы порекомендовал такой сценарий. Сначала спросите, где, по их мнению, у этой машины мотор. Многие, кто не знаком, например, с Porsche 911 или не приехал на смотрины на старом Запорожце, ответят, что спереди. А другие, из числа знатоков, скажут, что, конечно же, мотор здесь сзади. Не торопитесь с правильным ответом и дайте им возможность заключить пари.
Теперь откройте «передний капот». Не увидев там мотора, те, кто проголосовал за заднемоторную компоновку, обрадуются: мы же говорили вам, чайники, что в настоящем Porsche двигатель должен быть сзади! Выдержите паузу и откройте «задний капот». И наслаждайтесь, глядя на вытянутые лица тех и других: сзади мотора тоже нет! Можете еще минуту-другую поиздеваться над аудиторией, рассказывая им байки про новый сверхкомпактный водородный двигатель, вмонтированный в задний дифференциал. Или про то, что здесь «педальный привод», как в детских машинах-игрушках: нажимаешь по очереди на правую и левую педали — и Porsche едет, причем едет классно, «макси малка» под 250 км/ч!
Когда же вы вконец заморочите аудитории голову, раскалывайтесь: мотор здесь все-таки есть. И расположен он в базе, между передней и задней осями.
В последние год-полтора только и разговоров о родстерах! Бум какой-то! Все это напоминает лавину моды на джинсы в конце шестидесятых — начале семидесятых годов. О том, что знаменитая фирма Porsche готовит родстер, было известно давно. Но после того, как другие компании уже отпраздновали премьеры своих родстеров (Fiat barchetta, Alfa Romeo Spyder, MGF, BMW Z3, Renault Spider, Mercedes SLK…), появления двухместного Porsche стали ждать с особым нетерпением. Но на ирме Porsche не торопились. Пусть, дескать, все другие фирмы выкатят на рынок свои разработки, пусть по этому поводу откричится пресса, а вот тогда мы и покажем миру, что такое настоящий родстер. Лучший родстер.
Так оно и вышло. Общаясь с журналистами, которым, как и мне, удалось поездить на всех родстерах, выпущенных в последнее время, я ни разу не усомнился в верности своего вывода: Porsche Boxster лучше всех!
ЧУТЬ-ЧУТЬ ТЕОРИИ
Начнем, конечно же, с мотора, а точнее, с того, почему его расположили посередине.
Не ставя сейчас цели анализировать различные компоновочные решения и углубляться в такие понятия, как момент инерции, скажем, что среднемоторная схема обеспечивает наиболее высокие предельные значения скорости при прохождении поворотов. Основная масса автомобиля здесь как бы «подтянута» к центру, и потому для поворота всего автомобиля вокруг вертикальной оси потребуется меньше энергии, чем в случае, если бы тяжелый двигатель находился спереди или сзади. Поясню это на простом примере. Положите на стол карандаш и, взявшись за его центр большим и указательным пальцами, резко поверните его в плоскости стола по часовой стрелке на 90 градусов. Запомнили усилие, которое вы приложили к карандашу? А теперь поставьте тот же карандаш вертикально и вновь поверните его на 90 градусов в той же плоскости, вокруг вертикальной оси, совпадающей теперь с продольной осью карандаша. Почувствовали разницу? А ведь масса карандаша осталась той же, однако ее распределение относительно оси вращения сильно изменилось: во втором случае вся масса карандаша оказалась значительно ближе к оси вращения.
Нечто похожее и в случае с нашим Porsche.
Плюс к тому, среднемоторная компоновка упрощает достижение оптимального распределения нагрузок между осями, а в нашем случае еще и приближает центр масс к опорной поверхности, то бишь к земле.
По этим же причинам среднемоторную компоновку имеют гоночные автомобили-формулы, равно как и целый ряд «кузовных» спортивных суперавтомобилей.
Итак, двигатель решили установить в центре. И здесь очень кстати пришелся огромный опыт, накопленный инженерами Porsche по части «плоских» оппозитных (их еще называют словом boxer) моторов. В результате удалось обеспечить два полноценных места для ездоков да еще место для складывающейся крыши, «упаковав» за спинками сидений (конечно же, за дополнительными перегородками) не «просто мотор», а 6-цилиндровый 24-клапанный двигатель мощностью 204 л. с.!
Кстати, название Boxster — это boxer плюс roadster.
Теперь — два слова о подвесках. Перед инженерами стояла непростая задача. Ведь несмотря на то, что при среднемоторной компоновке достигаются высокие пределы по части управляемости, надежность, предсказуемость реакций машины на действия водителя, особенно в критических ситуациях, оставляет желать лучшего. Из-за того, что большая масса сконцентрирована близко к центру, водителю в случае начала скольжений одной из осей труднее перераспределять нагрузки на переднюю или заднюю ось, чтобы восстановить контроль над машиной. (Очень легко это достигается, например, на Porsche 911, где двигатель находится за задней осью, а статическое распределение нагрузок между осями составляет примерно 60% на заднюю ось и 40% — на переднюю. Проходить виражи на 911-й одно удовольствие: нажал на газ — и «мордашка» пошла наружу, сбросил — и заныри-ваешь в поворот. Но вот беда: предельные скорости в этом случае все же заметно ниже, чем на среднемоторном автомобиле.) То есть на среднемоторном автомобиле, при прочих равных условиях, гораздо страшнее сорваться в скольжение. И впрямь: вспомните-ка телерепортажи о гонках Формулы-1! Чуть только начался в повороте занос задней оси — и вот машина уже перешла в неконтролируемое скольжение, закрутилась волчком и вылетела с трассы.
Что делать? Настраивать подвеску на чрезмерную недостаточную поворачиваемость, чтобы передняя ось всегда заведомо раньше задней срывалась в снос и тем самым предотвращала занос задней оси и переход в неконтролируемое скольжение четырьмя колесами? Но ведь в таком случае вновь сильно снизится предельная скорость совершения маневра. Да и с точки зрения активной безопасности (тем более если речь идет об опытных водителях, наслаждающихся ездой «на пределе») это решение сомнительно.
В поисках наилучшего компромисса инженеры Porsche решили применить в задней и передней подвесках эластокинематические связи. В зависимости от величины действующих на автомобиль поперечных сил углы установки колес меняются так, чтобы степень недостаточной поворачиваемости слегка увеличивалась лишь тогда, когда очень близок предел, за которым начинается поперечное скольжение. Эластокинематика позволяет водителю «вправить» машину в поворот не только сбросом газа (эта мера здесь применяется не столько для загрузки передней оси, сколько для «гашения» скорости), но и (представьте себе!) нажатием на педаль тормоза.
Все это хорошо и очень интересно, но тянет за собой еще одну серьезную проблему, особенно актуальную для открытых машин: жесткость кузова. Инженеры могут достичь блестящих результатов, создав подвеску, обеспечивающую просто идеальную управляемость. Но если кузов будет недостаточно жестким, если он начнет «дышать» и «гулять», то это вмиг перечеркнет все усилия «подвесочников».
Представители Porsche не называют цифр, характеризующих жесткость кузова на скручивание, но уверяют, что достигли невиданных среди открытых машин результатов. (Впрочем, о самом жестком кузове среди родстеров говорили и разработчики автомобиля Mercedes SLK. Но SLK, правда, увидел свет на несколько месяцев раньше, чем Boxster.)
И, наконец (уж очень хочется побыстрее перейти от теории к практике!), упомянем еще один рекордный для родстеров и кабриолетов показатель: электропривод полностью убирает (или устанавливает) матерчатую крышу всего за 12 секунд. (В том же SLK на эту операцию уходит 25 секунд, но зато там крыша жесткая, а на Porsche — мягкая.)
С помощью специального каркаса, выполняющего роль багажника на крыше, можно перевозить еще 75 килограммов поклажи. При этом сама крыша может быть как в сложенном, так и в разложенном состоянии. Кстати, любители жестких крыш над головой могут заказать в качестве дополнительного оборудования алюминиевую крышу, вот только складываться, как в SLK, она не будет. Ее можно лишь снять и оставить в гараже.
КАК ДОЛЖЕН ЕЗДИТЬ РОДСТЕР
От этой машины я не ждал ни малейшего подвоха. Это же Porsche! Я был на все сто убежден, что вне зависимости от того, где на автомобилях этой марки стоит двигатель (спереди, сзади или в центре), вне зависимости от того, какой здесь привод (на задние или на все колеса), инженеры и испытатели научили ездить эти машины как надо!
Сажусь за руль. Жесткие сиденья безупречной формы с развитыми боковыми поддержками настраивают на серьезный лад.
Перед глазами — большой тахометр. Правее — указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Левее
— спидометр. Что-то насторожило при первом взгляде на спидометр… Ничего себе! Когда стрелка спидометра «смотрит вверх», это соответствует скорости 200 км/ч, а ведь в обычных машинах в этой зоне спидометра находятся, как правило, цифры от 80 до 120.
Серьезно. Очень серьезно.
Но еще больший трепет вызывает звук мотора. Я наслаждался, поигрывая педалью газа. Это академический хор! От глубокого баса до меццо-сопрано! А когда двигатель быстро набирает обороты, появляется еще и звук, похожий на свирель, наводящий на мысль о том, что здесь есть турбонаддув. Но турбонаддува нет.
Дальше я начал испытывать странные чувства. Будто не я собираюсь устроить этой машине допрос с пристрастием, а она, машина, решила преподать мне пару уроков.
Выжимаю сцепление, включаю первую передачу и словно слышу назидательный голос: «Вот так, с таким усилием и с таким перемещением (пусть даже чуть больше, чем ты ожидал) должна работать педаль сцепления спортивного родстера. Вот так, с такими избирательными движениями, с таким усилием, с такой четкостью и с такой информативностью должна включаться первая передача».
И дальше — в том же духе. «Вот так должен работать привод акселератора. Вот так машина должна откликаться на увеличение подачи топлива. А вот так — на уменьшение подачи топлива. Вот так, безо всяких неврастенических подергиваний и рывков, должен сработать ограничитель максимальных оборотов двигателя. Вот так машина с правильно подобранными передаточными числами должна продолжить разгон на второй передаче».
Она чеканила свои нравоучения. Я учтиво внимал, но меня уже что-то раздражало: уж больно правильный этот «немец»!
А между тем восхищала работа рулевого управления. Такого я раньше не встречал.
Скорость за 200 км/ч. Прямая дорога. Porsche едет как по рельсам. (Тут, конечно, свою роль сыграл и спойлер, который по достижении 120 км/ч автоматически появляется из-под «заднего капота».) Ни пологие волны, ни стыки асфальта, ни порывы ветра не в состоянии заставить машину хоть на йоту отступить от пути истинного. Добавляю газ. Чуть повысилась тональность густого звука мотора.
Я никогда еще не чувствовал себя так уверенно и в такой безопасности на скорости около 240 км/ч.
Безо всякого страха отпускаю руль. Машина слегка покачивается на неровностях, но летит как стрела вперед, оставаясь точно на своей полосе. Руль и не подумал шелохнуться.
Пологий поворот. Машина вновь превратилась в ментора. «Запоминай. Вот так должно нарастать реактивное усилие на руле даже при его мизерном отклонении от нейтрального положения. А вот так на этой скорости автомобиль должен реагировать на повороты руля — не слишком резко, но почти без задержек».
Мускулистая энергоемкая подвеска Porsche вряд ли позволит говорить о выдающейся плавности хода, но такая здесь и не нужна. Здесь нужно добиться максимального слияния водителя с машиной. И это есть.
Сбавив ход, направляюсь на извилистую дорожку и, проходя связки знакомых поворотов, не без страха вновь начинаю добавлять газ.
Пока все прекрасно. Я чувствую машину, как себя самого. Она так точно понимает, чего я от нее хочу! Быстрее. Еще быстрее. Уже очень страшно. Но — никакого намека на свист колес. Шуршат себе и шуршат.
А как работает руль!
Еще быстрее. Еще… Вот оно! Сорвавшись на входе в левый поворот передней осью, Boxster заскользил к обочине. Я лишь сбросил газ и жду: еще не знаю, что делать дальше. Сместившись еще на метр от намеченной траектории, автомобиль вновь вцепился мощными передними шинами в асфальт и покатил дальше.
Смахнув холодный пот, я в нашем «диалоге» с машиной перешел в наступление: «О таких ситуациях водителя предупреждают заранее, а не подбрасывают ему сюрпризы в виде неожиданного, резкого сноса передка. Сначала я должен был почувствовать уводы твоих шин, затем услышать легкий свист резины, почувствовать падение усилия на руле и за это время попытаться понять, как ты реагируешь на изменение подачи топлива, на дово-роты руля. А тебя р-р-раз — и понесло! Разве так поступают правильные машины?»
На какое-то время она замолчала, предоставив мне возможность самому разбираться что к чему.
В поворотах я больше не рисковал, однако на прямой дороге решил помотать Porsche влево-вправо; так, чтобы до ближайших деревьев оставалось еще приличное расстояние. Мне удалось сорвать машину в скольжение, но, несмотря на запас пространства слева и справа, я вновь струхнул. Было впечатление, что мой единственный помощник в этой ситуации — только руль. А газ — ни при чем. И рулить нужно очень точно, иначе пойдешь «вразнос»: амплитуда будет увеличиваться и в лучшем случае машина развернется, оставшись в пределах дорожного покрытия, а если не повезет — закончишь этот танец в овраге. Вот тебе и двигатель в базе…
Но была еще одна неприятность. Как я переживал от того, что поговорил с Вольфхельмом Гориссеном, инженером, который вел разработку этой машины от начала до конца, не до, а после того, как сам поездил на Porsche! (Впрочем, с этим уникальным человеком-энциклопедией нужно, коль есть шанс, говорить и до, и после, и вместо езды: одна его часовая лекция стоит года учебы в ином вузе!). Он, после того, как на песке были нарисованы десятки графиков и диаграмм, спросил меня: «А ты, когда начиналось скольжение, пробовал тормозить? Нормально тормозить, правой ногой?»
Увидев в моих глазах растерянность, он направился к машине и жестом позвал меня за собой.
Короткая поездка в боевом режиме подтвердила, что торможение — это, пожалуй, самый лучший способ. Если заскользила передняя ось, смело бросай газ, а если этого не хватило — тормози правой ногой! Все это надо крепко запомнить тем, кто вскоре приобретет и начнет «вкатываться» в Porsche Boxster.
Почему я так много внимания уделяю этим нюансам? Да потому, что автомобили Porsche — само воплощение термина driver’s саг, это автомобиль для водителя.
На доводку параметров управляемости и устойчивости, оттачивание взаимосвязей в системе «водитель — автомобиль — дорога» здесь тратятся колоссальные средства. Над новой машиной работают лучшие инженеры и конструкторы — от теоретиков-концептуалистов до практиков-испытателей. Потому-то автомобили Porsche были и остаются эталоном, рубежом, к которому стремятся многие автомобилестроители. «Вот так надо делать машины!»
КОМУ ОН НУЖЕН?
В том, что вообще все Porsche — автомобили для эгоистов, сомнений нет. Одни покупают Porsche, чтобы получить ни с чем не сравнимое ощущение контроля над скоростью и над машиной. Другие — чтобы подчеркнуть свой статус или, проще говоря, утереть нос всем остальным. Часто (и это, пожалуй, лучший вариант), когда эти устремления совпадают. Но чем в этом смысле новейший Porsche Boxster отличается от классической модели 911 и вариаций на «девятьсот одиннадцатую» тему (ведь в этой гамме есть, кстати, и кабриолет)?
Начнем с того, что, хотя бы в силу своей немалой цены, Porsche 911 никогда не был «молодежным» автомобилем: средний возраст покупателей «девятсот
одиннадцатых» составляет 44 года.
Porsche Boxster «помоложе»: ожидается, что средний возраст покупателей составит 35 лет. Вероятно, среди них будет немалая доля семейных людей, но большинство этих семей еще не обзавелось детьми. И все же самая большая часть продаж — до 33 процентов — придется на одиноких преуспевающих молодых людей, тяготеющих к активному, спортивному образу жизни. Рыночные стратеги предполагают, что и «спортивная» ориентация владельцев Porsche 911 и Porsche Boxster будет отличаться. Типичные увлечения владельца Porsche 911 такие: теннис, горные лыжи, сквош. А вот когда разрабатывали дополнительный каркас-багажник для перевозки более крупных вещей «на крыше» родстера Porsche Boxster, то полагали, что эта вещь понадобится для перевозки велосипеда, «досок» для виндсерфинга и спуска с гор (сноуборд). То есть для более динамичных, «молодежных», видов спорта.
А еще Porsche Boxster будет заметно дешевле, чем Porsche 911.
О цене этой машины в России говорить пока сложно. И хотя фирма Ингомобиль, дилер Audi, планирует начать официальные продажи и обслуживание машин Porsche, официально о начале продаж еще не сообщалось. Так что большинство машин этой знаменитой марки по-прежнему будет поставляться «серыми» импортерами или «самоввозом».
Тем, кто, в той или иной степени разделяя мой восторг, всерьез заинтересовался этой машиной, я лишь скажу, что в Германии цены на Porsche Boxster начинаются с отметки DM75000. Говорят, что очень привлекательные цены объявлены в США — чуть ли не с $40000.
* * *
Когда мы вечером делились впечатлениями о новом Porsche с одним шведским журналистом, тот посетовал: «Если бы я купил Porsche, то каждое утро, забирая машину из гаража, я хотел бы посмотреть на двигатель. A Boxster лишает меня этого удовольствия»». В ответ на что прозвучало: «Если у тебя есть деньги на Porsche Boxster, то ты можешь потратить еще чуть-чуть, чтобы сделать в гараже зеркальный пол. Увидишь мотор, подвески и кое-что еще».
