Содержание статьи
…Закат, уходящая к горизонту трасса: пусть это будет, к примеру, великая Route 66 от Лос Анджелеса до Чикаго. Фоном — медленный, тягучий блюз. (акустическая гитара, губная гармошка, хриплый голос): «six dpys on the road, oh, baby,,,» Потом мы слышим далекий гул мотора: идет тяжело груженый автопоезд.
Еще через пару минут состав появляется из-за перевала; не фоне оранжевого неба виден только его силуэт с горящими фарами и устремленными вверх трубами выхлопа, Близкии реи мотора, с вист турбины, летящие пыль, песок — и махина проносится мимо.
И снова — пустая трасса под аккомпанемент блюза…
Мы вновь возвращаемся к американским магистральным тягачам, мечте всех «грузовых» фанатов. За последний год здесь появилось немало новых моделей, не считая Freightliner Century Class. Нынешние тенденции в классе 8 (машины полной массой от 15 т и выше) — аэродинамика, облегчение конструкции, безопасность, комфорт и, конечно же, потрясающая надежность…
VOLVO
Событие номер один на рынке «дальнобойщиков» США — старт новой капот-ной серии Volvo VN, в разработку которой вложено ни много ни мало 300 миллионов долларов. Концерн решил максимально унифицировать «американцев» с европейской моделью FH — как по конструкции, так и по технологии изготовления — а потому обе модели объединяет немало общего.
Это прежде всего «электронный» двигатель D12A (в США он обозначается VE D12), который в стандартном исполнении развивает 345 л. с. при 1300—1700 об/мин. Маловато? Ничего подобного: для равнинных хайвэев Америки и 36-тонных автопоездов (таков весовой лимит на трассах США) этого вполне хватает, но по желанию под капот установят другой двигатель.
Второе сходство, которое сразу бросается в глаза, — передняя панель. Она идентична той, что стоит на Volvo FH: те же приборы, та же компактная «баранка», куда по заказу можно встроить надувную подушку безопасности. …Но «американца» выдают два характерных тумблера: желтый (стояночный тормоз) и красный (подключение пневмосистемы трейлера). Кстати, вся панель выполнена из кевлара, который легко сминается при ударе и не наносит серьезных травм водителю.
У Volvo FH заимствовано и панорамное лобовое стекло, наклоненное на 23 градуса. В сочетании с покатым капотом и «зализанными» контурами это позволило снизить коэффициент аэродинамического сопротивления аж на 14%! Кроме того, наклон капота на 18 градусов сократил «мертвую», непросматриваемую зону перед бампером с 5 до 3,8 метра.
Кабина предлагается в трех исполнениях: без спального отсека, со «спальником» и низкой крышей и самая роскошная, — спальная с внутренней высотой 196 см. При этом из соображений безопасности кабину сделали не алюминиевой на заклепках (что традиционно для США), а стальной, на сварке. Само собой, Volvo VN прошел все шведские краш-тесты — а они, как известно, одни из самых жестких.
Пара слов о комфорте: кабина стоит на четырехточечной пневмоподвеске; уровень шума в кабине (при крейсерской скорости на хайвэе) — 71 дБ.
Перед запуском в серию машина прошла около 13 миллионов километров на беговых барабанах и 1,6 миллиона километров — по трассам. Знаете, что обещает Volvo дальнобойщикам? Общая гарантия на тягач — один год или 160 тысяч километров пробега, гарантия на кабину (коррозия, нарушение структуры) — восемь лет или 1,6 миллиона километров, а гарантия на двигатель Volvo — пять лет или 800 тысяч километров! Ну и ну…
KENWORTH
Событие номер два (оно прогремело в начале лета) — это старт серии Kenworth Т2000. Она, как и Volvo VN, была создана «с нуля», и новых решений здесь тоже хоть отбавляй. Во-первых, это самый легкий Kenworth. Конструкторы не изменили излюбленному алюминию: из него выполнены не только кабина, но и колеса (гарантия на них — пять лет!). Еще 200 килограммов веса удалось сэкономить благодаря новой задней пневмоподвеске с шестнадцатью пневмобаллонами — по два на каждое колесо.
Одно из отечественных автомобильных изданий поспешило опубликовать сенсацию: мол, мощность Т2000 будет достигать аж 800 «лошадей»… Конечно же, такой монстр под капотом никому не нужен: фирма по-прежнему применяет покупные моторы Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel мощностью максимум 550 л. с.
Две основные версии (разумеется, предусмотрены низкий и высокий потолки, «спальники» разной длины) будут различаться длиной капота: для самых мощных моторов предназначено «длинное» исполнение, а 11- и 12-литровые агрегаты будут устанавливаться под более короткий капот. Лобовое стекло наклонено даже круче, чем у Volvo VN, — на 32 градуса, а все формы настолько мягкие и зализанные, что мысль о торчащих трубах выхлопа, наружных «бочонках» воздухозаборников и прочих «ковбойских штучках» кажется просто кощунственной….
Самое интересное в интерьере — рулевое колесо с встроенным пультом управления Smart Wheel в центре, куда выведено управление круиз-контролем, трансмиссионным тормозом-ретардером и головным светом. Правда, места для надувной подушки безопасности здесь не осталось: вариант без клавиш, но с подушкой должен появиться в следующем году.
Похожим центром управления в «баранке» теперь оснащаются и другие модели, включая великолепный Kenworth W900. Вот уж кого не назовешь зализанным! Это самый длинноносый, самый хромированный, самый классический… словом, легендарный «кенни», который выпускается (само собой, с изменениями) с 1960 года и не думает подавать в отставку. Разве 36 лет — возраст для настоящего ковбоя?
FORD
О модели АегоМах нового поколения рассказывает наш коллега — американский «грузовой» журналист Дан Барнхилл. «Впервые я увидел АегоМах на подиуме выставки грузовиков в Луисвилле: модный дизайн с «ушами» воздухозаборников по сторонам капота, длиннющие подножки — стильные и удобные… А через несколько дней передо мной на площадке стоял такой же АегоМах, но уже готовый к испытаниям — с груженым 48-футовым трейлером.
Стеклопластиковый капот легко откинулся вперед, а под ним обнаружился Detroit Diesel 60 рабочим объемом 12,7 л и мощностью 470 л. с. Сразу понравилось то, что под капотом нет путаницы шлангов и доступу к мотору ничто не мешает. Вход в кабину оказался очень удобным; легкие и нержавеющие стеклопластиковые двери открываются необычайно широко, но именно поэтому я бы не рекомендовал стоять с открытой дверью. Ее может невзначай снести другой «трак»…
Ощущения от места водителя — чистой воды легковой автомобиль, только очень просторный. Слава Богу, время огромных и жестких «баранок» магистральных тягачей ушло безвозвратно: конструкторы оснастили АегоМах компактным и приятным на ощупь рулевым колесом, куда встроены клавиши круиз-контроля (очень удобно, кстати!). И — маленькая деталь — прямо под рукой водителя и сменщика есть специальные глубокие подстаканники.
Впечатления от езды можно передать двумя словами: никаких замечаний. «Мягкое» и точное рулевое управление, отличная работа 13-ступенчатой КПП Eaton, тормозов и задней пневмоподвески, удобные — едва ли не самые удобные среди машин класса 8 — педали. Высший класс!»
NAVISTAR INTERNATIONAL
Здесь главная перемена — обновление капотных тягачей серии 9000. Поскольку машины носят имя Eagle («орел»), они получили сверкающую «птичку» на радиаторе, а надписи International исчезли без следа: Eagle, и все тут! Прочие перемены в облике можно назвать легким омоложением (фары моделей 9200 и 9400 стали овально-раскосыми, на подножке появилась светящаяся полоса из янтарных огней а то что за ней. Новый «спальник» Pro Sleeper компания называет самым широким в Америке: 2 метра 45 сантиметров — это вам не шутки… Специально для тех, кто любит сравнения, мы опубликовали два снимка, сделанные из одной точки, — «из-под потолка» кабины. Вот Eagle Pro Sleeper, а рядом DAF Super Space Cab, один из самых просторных «дальнобойщиков» Европы. Чувствуете разницу?
ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ АРИФМЕТИКА
Еще один новый тягач International 9200, предназначенный для ближних перевозок (он не имеет спального отсека), называется Ultra-Lite, «сверхлегкий» и весит в снаряженном состоянии всего 5670 килограммов — на 680 килограммов легче прежнего!
Как машине удалось «похудеть»? Считаем пунктуально и по порядку: алюминиевый кожух КПП Spicer — минус 59 килограммов; одиночные шины Goodyear сзади вместо сдвоенных — минус 83 килограмма ; самое легкое седло сцепки фирмы Holland — минус 21 килограмм. Поехали дальше: колесная формула 6×2 (задняя ось — неведущая) позволила сэкономить 91 килограмм по сравнению со «стандартом» 6×4, двигатель подобрали мощный, но легкий — 350-сильный Caterpillar 3176. Однако все это цветочки: когда вместо стальных колес поставили алюминиевые, стрелка весов ушла в «минус» аж на 272 килограмма! Добавьте сюда алюминиевые топливный бак, передний бампер и выхлопные трубы — вот и набралось почти семь сотен сэкономленных килограммов. Это не что иное, как увеличенная грузоподъемность при той же полной массе; а полная масса здесь очень солидная: 21 тонна для тягача и до 58 тонн для всего автопоезда…
***
Многие спрашивают: какой путь развития грузовой промышленности лучше? Европейский — где все крупные производители (Mercedes, MAN и так далее) делают свои собственные двигатели, мосты и т. д., или американский — где большинство фирм пользуется покупными агрегатами? Конечно, оба пути имеют свой резон, и однозначного ответа быть не может: что подходит Европе, не годится Америке, и наоборот.
Что до «американцев», то они, избавившись от проблем с разработкой крупных агрегатов (из тех машин, о которых мы рассказали, только Volvo имеет собственный двигатель, и то шведской конструкции), бросили все усилия на доведение до совершенства шасси и кабины. Надо заметить, это у них неплохо получается — разве не так?
