Содержание статьи
«Пожалуйста, ведите машину предельно аккуратно. Если колеса буксуют, сбросьте газ. Держитесь подальше от края дороги. И бойтесь северных оленей: это тупые, совершенно бестолковые животные. Они ждут на обочине, а потом внезапно кидаются под колеса…» Я слушал инструктаж, а сам уже представлял себя за рулем одной из машин — на них нам предстояло проделать путь до норвежской границы и обратно.
ТРЕНИРОВКА
Мне не терпелось сесть в кресло водителя, и причин тому было две. Во-первых, я еще не водил грузовики Volvo, а во-вторых, трасса, по которой предстояло пройти около двухсот километров, вызывала уважение. Узенькая полоска шоссе, покрытая ледяной коркой, извиваясь, уходила меж сопок: то спуск, то подъем… Вот это маршрут!
Что удивило — это отсутствие попыток со стороны дорожников сделать трассу менее скользкой. В нашем отечестве такие дороги либо посыпают, либо поливают какой-то гадостью; а здесь лишь длинные вешки, с невероятной педантичностью воткнутые в снежные обочины, обозначают край невидимого под снегом асфальта.
Перед выездом на трассу нас решили потренировать на ледовом поле: если бы не надпись Test World, я бы счел его за стадион для тренировки конькобежцев. Чистый лед, вставай на коньки и поезжай… Задача проста: пройти поворот радиусом 25 м, размеченный конусами. Автомобили — фургон и автопоезд с тягачом (оба серии FL), причем под автопоездом я заметил страховочные тросы, предотвращающие складывание при заносе. На языке дальнобойщиков этот эффект называется «ножницы», и последствия его могут быть самые тяжелые.
Выяснилось, что на таком покрытии предельная скорость маневра составила 25 км/ч для автопоезда и 30 км/ч для грузовика-одиночки. Стоило превысить эти значения, как машины начинали «вываливаться» из размеченного коридора, сшибая конуса.
Этой тренировкой устроители как бы хотели показать: поаккуратнее, ребята, наши грузовики хороши, но и они имеют предел возможностей, который зависит от состояния дороги, сцепных свойств шин и массы автомобиля. Кстати, по поводу массы. Заглянув в кузов одного из грузовиков, я обнаружил закрепленные железобетонные блоки.
Прочувствовав коварство ледяных трасс на закрытой площадке, мы аккуратно вырулили на магистраль, которая соединяет И вал о с норвежской границей. Возглавил колонну FH12 с самой просторной в гамме кабиной Globetrotter XL (это был седельный тягач с полуприцепом); за ним шли самосвал FL12 с автоматической КПП Powertronic, фургоны FH16, FL615 и FL618 с не совсем обычным двигателем Supercharger — на нем я и отправился в путь.
ВЕРХОМ НА «СУПЕРНАДДУВЕ»
Supercharger переводится как «супернаддув». Что это означает? Оказывается, мотор оснащен двумя компрессорами — традиционным и механическим (он же компрессор Рутса). Подробно об этом двигателе мы расскажем как-нибудь в другой раз, а пока упомянем, что начиная от оборотов холостого хода и примерно до 1500 об/мин здесь работают оба компрессора, а затем нагнетатель с механическим приводом отключается. Такая схема позволяет, прежде всего, сделать разгон более динамичным.
На трассе «супернадцувный» мотор практически не отличался от прочих (250-сильный FL вел себя как послушный, но не очень сильный ученик); а почувствовать особенности наддува удалось лишь в самом конце пути, когда колонна сбросила скорость. Оставив включенной высшую передачу в коробке, я нажал на тормоз и намеренно «придушил» мотор почти до оборотов холостого хода — а затем резко надавил на педаль газа. Обычные турбонаддувные моторы не слишком успешно справляются с такой задачей (могут и заглохнуть!), а Supercharger только характерно заурчал, набирая обороты. А наиболее заметно достоинства «супернаддува» должны проявиться в городе, где приходится часто останавливаться и вновь набирать скорость.
Что касается управления FL, то не понравились три момента: чересчур высокое расположение рычага КПП (он «сидит» на высоком тоннеле двигателя чуть ли не на уровне груди), низкая чувствительность рулевого управления в зоне малых углов поворота и недостаточно эффективный моторный тормоз. Во всем остальном автомобиль гармоничен — несмотря на то, что серия FL родилась 12 лет назад.
Ну вот и граница. Чашечка кофе в придорожном кафе, и я пересаживаюсь в роскошный 80-сильный FH12 с полуприцепом — на нем, во главе колонны, предстояло проделать обратный путь.
ЗА РУЛЕМ FH12
Время, проведенное в кафе, сыграло недобрую шутку с автопоездом: его шины, горячие от движения, растопили снег и образовали ледяную корку. Сорокатонный гигант беспомощно прокручивал колеса, не в силах тронуться с места. Не помогла даже включенная блокировка дифференциала!
Это характерная проблема всех большегрузных автопоездов; похожая история приключилась с тягачом Mercedes Actros, который во время московской презентации безвылазно застрял на льду Ходынского поля, несмотря на присутствие ПБС — противобуксовочной системы.
Кстати, на мой вопрос: «Почему на FH12 не стоит ПБС?» представитель фирмы ответил, что система не пользуется спросом и потому практически не устанавливается на Volvo.
Но вернемся к нашему автопоезду: как же тронуться? Помог испытанный способ — раскачка. Поочередно включая передачи переднего и заднего хода, удалось вытолкнуть FH12 с накатанной площадки. Интересно, как повела бы себя в этой ситуации машина, оснащенная не механической, а «электронной» КПП?
После первых же километров пути стало ясно, что уровень шума в кабине FH ниже, чем у FL. Интерьер — да еще с почти ровным полом и высокой крышей — выглядит очень респектабельно, создает ощущение простора и свободы; вдобавок — масса сервоприводов. Так и задумано: ведь удел FH — дальний бой, a FL предназначен в основном для работы в городе и на стройплощадках (хотя и у него есть кабина со спальными местами).
Ошибиться в выборе передач 16-ступенчатой КПП практически невозможно: «помощь» в виде схемы переключения нанесена прямо на набалдашник рычага. Единственное, что потребовало некоторого привыкания, — два флажка на рычаге: один переключает ряды, другой — половинки делителя. В движении вибрация на рычаге чуть великовата, зато нечувствительность рулевого управления в зоне малых углов поворота — то, чем несколько грешит FL, — здесь отсутствует.
Моторный тормоз оказался очень эффективным, причем он имеет три ступени (выключено, включена заслонка EPG, включены EPG и декомпрессионный механизм). Поставив тумблер на «максимум», я прошел весь маршрут, практически не пользуясь рабочей тормозной системой: моторный тормоз активируется только тогда, когда снимаешь ногу с педали газа. На ледяных трассах лучшего и не придумаешь!
За каких-нибудь 15—20 километров, пройденных на FH, удалось привыкнуть к машине, почувствовать ее поведение. Появилась уверенность и желание посмотреть, на что способен автомобиль… Когда загорелась лампочка, предупреждающая о превышении скорости 85 км/ч, шведский водитель-испытатель, который сидел рядом, многозначительно посмотрел на меня, — но промолчал.
Узкая ледяная дорога петляла плавными зигзагами; автомобиль быстро набрал скорость 90 км/ч и «повис» на ограничителе. Дальше, как ни дави на педаль, скорость не увеличится. Немного сбросив газ, чтобы уйти с ограничителя, я посмотрел на стрелку спидометра: она чуть-чуть не доходила до отметки 90, но на колесах уже появилось тяговое усилие (оно пропадает, как только срабатывает ограничитель).
И тут… То, что произошло дальше, стоило мне нескольких седых волос. Следующий поворот издалека показался таким же плавным и открытым, как и предыдущие, а посмотрев в окно, я увидел пасущихся оленей. Задержав взгляд на идиллическом пейзаже, я вновь взглянул на дорогу — и понял, что поворот значительно круче, чем казалось!
Тормозить было поздно. Это может показаться дешевым литературным штампом, но за доли секунды в голове пронеслась масса мыслей: «Сейчас стащит с дороги… Только бы здесь были зимние шины… Идиот, какого черта смотрел по сторонам!.. Хорошо, что нет встречных…» А руки уже автоматически выкручивали руль, спрямляя траекторию. Через несколько секунд я вновь плавно покачивался на пневмоподвеске сиденья и анализировал происшедшее.
На другом автомобиле в этой ситуации можно было запросто «улететь», a FH дал мне фору как минимум в 10 км/ч. Приблизительно на эту величину скорость превышала оптимальную для такого покрытия — и это, поверьте, очень солидная цифра!
***
Кабину я покидал со смешанным чувством. Здесь была и некоторая неловкость перед пилотом Volvo, который молча сносил мой, мягко говоря, не совсем европейский стиль вождения; и усталость (170 километров по льду — это не покатушки вокруг песочницы!), и удовлетворение: Volvo FH оказался породистым «дальнобойщиком», который не подведет водителя на зимних дорогах.
