Содержание статьи
Escort в фордовском семействе —долгожитель. Автомобили под таким названием выходили в свет еще в начале 50-х годов; небольшой, но эффектный заднеприводный седан образца 1968 года стал бестселлером сразу же после дебюта, а на его базе были созданы раллийные модификации, не раз приносившие победу именитым гонщикам.
В 1981 году второй Escort—уже переднеприводный хэтчбек —продолжил славный путь предшественника и немедленно завоевал титул Автомобиля года. В 1986 году машина была модернизирована, а в 1990 подверглась серьезному рестайлингу: округлые современные формы нового автомобиля Escort уже не напоминали, как раньше, нескладного угловатого подростка. В 1993 году изменилось и его «выражение лица» —появились новый капот и фальшрадиаторная решетка. И вот, пять лет спустя, опять подул ветер перемен.
ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬ
Во-первых, внешность. Дизайнерам удалось еще больше скруглить и зализать машину, сохранив при этом типичные эскортовские пропорции и черты. Изменения экстерьера, помимо эстетических соображений, были продиктованы стремлением улучшить аэродинамику — Escort получил новые капот, овальную решетку радиатора и обтекаемые массивные бамперы, выполненные заподлицо с кузовными панелями. После многочисленных продувок в аэродинамической трубе были еще больше утоплены в двери характерные эскортовские боковые молдинги и дверные рукоятки, а боковые зеркала обрели новые очертания.
Изменению подверглись и внутренние кузовные панели. Хотя база автомобиля осталась прежней, весь кузов основательно перетрясли с целью уменьшить шум и вибрации от двигателя и подвески. Только в области моторного щита ликвидировали 18 «шумящих» зон и отверстий.
Снижению шумности способствовали усовершенствованные подвеска двигателя и выпускного тракта. Теперь, кстати (мечта наших автомобилистов!), глушитель и трубы выхлопной системы сварены из «нержавейки».
Доработана и подвеска. Даже на самых дешевых модификациях как стандартные применяются газонаполненные амортизаторы, а рычаги подвесок с усовершенствованными шарнирами крепятся к кузову через подрамник. Изменилась и кинематика, особенно это коснулось задней подвески — улучшились управляемость и устойчивость.
Вообще, если рассказывать про все усовершенствованные узлы, то не хватит и целого газетною разворота, а потому закончим тем, что Escort обрел новый интерьер и многочисленные элементы пассивной безопасности. А вот о гамме кузовов и двигателей — подробнее.
Ford Escort может быть трех- или пятидверным хэтчбеком, четырехдверным нотчбеком. (эта модификация носит собственное имя Ford Orion), кабриолетом XR или — новинка сезона — пятидверным универсалом Ford Escort Estate с внушительным багажным отсеком емкостью 1425 литров. Есть и спортивные модификации машины — RS2000 с передним или полным приводом, «заряженные» двухлитровым (150 л. с. при 6000 об/мин, 190 Нм при 4500 об/мин) двигателем, а еще — полноприводный RS Cosworth, оснащенный тем же мотором, но наддутым до 220 л. с. специалистами известного моторного ателье Cosworth — давнего партнера фирма Ford.
На остальных модификациях движки, конечно, послабее. Предлагается пять бензиновых двигателей рабочим объемом от 1,3 до 1,8 литра. Первый — с центральным впрыском — самый скромный, 1,4-литровый — уже с многоточечным, а 1,6- и 1,8-литровые — из фордовского семейства Zetec — еще и с 16-клапанной двухвальной головкой блока цилиндров. Гамму бензиновых моторов дополняют два 1,8-литровых дизеля — с турбонаддувом и без.
А если к этому многообразию вариантов прибавить еще и шесть уровней отделки — от простого CL до «люксового» Ghia со всеми мыслимыми удобствами, то начинают разбегаться глаза. И я, признаться, долго колебался при выборе автомобиля для тестового пробега, но потом, сумев не поддаться искушению, попросил у организаторов ключи от довольно простенького 1,6-литрового пятидверного хэтчбека.
ПОЕЗДКИ
Трасса пробега была проложена не только через города и магистральные скоростные трассы, но и по горным дорогам Западных Альп, где проходит один из этапов раллийного чемпионата Европы. Так что усаживался я в мой небоевой Escort с боевым настроением.
Интерьер машины — простой, но все же милый и функциональный, что вполне соответствует сложившемуся у меня представлению об автомобилях Ford — это трудяги и симпатяги.
Обшитые кожей четырехспицевый руль и рукоятка механической коробки передач легко ложатся в руки. Запущен двигатель и… его совсем не слышно! Да, конструкторы поработали на славу — даже в более солидных автомобилях редко встретишь такую тишь да гладь!
Выруливаю на трассу. В салоне настолько тихо, что при определении скорости «на глаз» промахиваюсь в меньшую сторону километров на 20—25 в час. Здорово!
Я в автомобиле был один и, чтобы не заплутать, «сел на хвост» коллегам, ехавшим на турбодизельном универсале. И, дабы, маневрируя в потоке, не отставать от лидеров, с четвертой передачей я расставался редко, хотя впереди идущие, видимо, спокойно эксплуатировали пятую (на следующий день мне довелось убедиться в правильности своих предположений).
Вскоре мы свернули с магистрали и помчались по горной — узкой, практически без обочин — дороге. Вот где можно было «прохватить» от души!
Escort надежно держит дорогу, но некоторая неуверенность в поворотах, которую я почувствовал еще на шоссе, сохранилась. И связано это главным образом с тем, что маловато реактивное действие на руле. Конечно, не в той степени, чтобы всерьез мешать управлению, но и надежности это не прибавляет.
Характеристика поворачиваемости машинки в заметной мере определялась крутизной поворотов и тяговым режимом, меняясь от небольшой недостаточной до слегка избыточной, то есть близкой к нейтральной. Так что пройденная в весьма активном режиме горная трасса не показалась сложной и утомительной.
Кстати, во многом благодаря прекрасным свойствам шин Michelin MXV-2 (175/70 R13), которые, допуская легкое скольжение в поворотах, обеспечивают полный контроль траектории и надежное замедление. О тормозах — всего два слова: очень понравились!
Ну и, конечно, плавность хода, тишина и малая вибро-нагруженность достойны более дорогих автомобилей.
Правда, и дороги Франции — не чета нашим…
На следующий день теста я выбрал тот самый универсал, за которым ехал вчера. В салоне — роскошь: деревянные панели, дорогая обивка сидений и даже элегантные аналоговые часы. Да, кузовное ателье Ghia постаралось, чтобы владелец скромного снаружи автомобиля Ford чувствовал себя так, как будто у него Jaguar…
Завожу 1,8-литровый турбодизель с промежуточным охлаждением и сразу слышу пробивающиеся из-под капота, правда, не очень настойчиво, характерные звуки. Удивила задемпфированность акселератора: давишь на газ, а обороты растут еле-еле. Это, конечно, помогает плавно трогаться и точно дозировать тяговую силу, но в городе такой привод акселератора раздражает своей медлительностью.
Зато динамика разгона очень неплоха. Дизель выдает те же 90 л. с., но уже при 4500, а не при 5600 об/мин, как у 1,6-литрового бензинового мотора, а крутящий момент больше — 178 Нм при 2200 об/мин вместо 134 Нм при 3000 об/мин.
Примерно до 2000 оборотов мотор довольно плавно разгоняет машину, но при этом очень тяговит, что позволяет пользоваться экономичной пятой передачей уже при 50— 60 км/ч. Потом ускорение плавно увеличивается, а с 4000 до 5000 об/мин турбина раскручивается на всю катушку — и как будто «под хвост перцу»! Словом, диапазон возможностей турбодизеля широк и удобен для разных темпераментов. Хочешь — едешь «внатяжку» на пятой, а можно воткнуть третью передачу — и педаль в пол…
Управляемость у «вагона» примерно та же, но добавилась этакая неуклюжая валкость и кренистость. В крутых поворотах горных серпантинов, которые я проходил с визгом, регулярно вывешивалось переднее внутреннее колесо. Но в целом универсал оказался достаточно послушным и устойчивым.
В конце пробега я все-таки почувствовал дискомфорт — «люксовое» сиденье со слишком развитым поясничным подпором основательно намяло спину. Но расставался я с элегантным и симпатичным Ford Escort Estate с сожалением…
Что ж, фордовский бестселлер обрел достойного преемника, претендующего, к тому же, на более высокий уровень.
