Содержание статьи
В подавляющем большинстве случаев эксперты проводят испытания автомобилей на дорогах Москвы и области, а в случаях, когда необходимы прецизионные измерения — на специальных дорогах автополигона. И зачастую в наших реальных условиях эксплуатации даже высококлассные представители именитых фирм оставляли желать лучшего.
Об этом мы честно рассказывали нашим читателям.
Но все же нас не покидала мысль и о том, что эти совершенные автомобили могут оставить полное удовлетворение именно в тех условиях, для которых они главным образом и создавались. В нашем случае речь идет о Западной Европе. Проверить сию гипотезу, как вы понимаете, можно только там, «за бугром». И вот в самый разгар зимы и трескучих московских морозов мы отправились в Германию, дабы свести в очной ставке трех весьма амбициозных «одноклассников»: Mercedes Е320, Opel Omega MV6 и BMW 5281 Этой солидной компании и предстояло держать ответ на вопрос, как же ведут себя автомобили с клеймом Made in Germany в родных пенатах.
Уселись мы в наш Land Rover Discovery — и покатили на Запад. Германия нас встретила неприятным вопросом. «Это что такое?» — поинтересовался высокий полицейский, нахмурив брови и указывая на колеса нашею «проходимца». «Шипы»,— отвечаем. «Шипы в Германии запрещены!»
Челюсти у нас так и отвисли.
Дело в том, что после теста зимних покрышек Nokian Tyres в Финляндии мы прикупили на редакционный Land Rover Discovery шипованные шины Hakkapeliitta 10 — понравились, знаете ли. Шины к моменту встречи с немецкой полицией были абсолютно новыми, и двух тысяч не пробежали. А здесь нам предлагают либо заменить покрышки другими (а эти что, выбросить?) либо… удалить шипы!
Объяснять, что в Москве (в Белоруссии, Польше) злые морозы, лед да гладкий укатанный снег, не было смысла. И потому шипы из покрышек пришлось в буквальном смысле слова выковыривать.
Цирк! Бороться с покрышками Nokian было чертовски тяжело. Резина явно не хотела расставаться с железными-зубами и, казалось, еще прочнее стиснула «челюсти». Название свое эти шины оправдали полностью (с финского Hakkapeliitta переводится как «старый солдат»). Проколупавшись минут двадцать (пот ручьем, а на капоте всего-то полтора десятка выдранных шипов), понимаем, что эта задача без специального инструмента и отапливаемого помещения нам не под силу.
Видя наши страдания, полицейские сами позвонили в ближайший сервис, договорились — и отконвоировали нас туда для продолжения этой варварской процедуры. Через пару часов мы на «беззубых», но еще в боевом состоянии покрышках (и сейчас на них ездим) погнали наверстывать упущенное время. Так бесславно началась наша большая германская кампания.
ПО ГЕРМАНИИ
К концу дня мы завладели первым автомобилем. Им оказался Opel Omega MV6 — с 6-цилиндровой трехлитровой V-образной «шестеркой» под капотом мощностью 210 л. с. Вид готового к дальним броскам автомобиля нас немного приободрил, и, оставив бедный Discovery отдыхать после пережитого на многоэтажной стоянке, мы рванули в Штуптарт.
Следующей добычей стал Mercedes Е320, заряженный 220 лошадиными силами 3,2-литрового мотора и (один из всей «троицы») автоматической коробкой передач.
Теперь — в Мюнхен, где к этой компании присоединился баварский рысак BMW 528i — самая мощная (пока) новая «пятерка» с рядным 6-цилинд-ровым двигателем (193 л. с.).
Собрав эту великолепную тройку, мы отправились на юг Германии к озеру Бадензее, что омывает берега Австрии, Швейцарии и Германии. Именно там мы хотели найти достойное обрамление для трех жемчужин немецкой автоиндустрии.
Кратчайшего пути из пункта А в пункт Б мы не искали, а решили разнообразить маршрут дорогами различного уровня — от роскошных автобанов до узеньких асфальтовых дорожек, где приходится съезжать на обочину и даже останавливаться, чтобы пропустить встречную машину. По городским магистралям и улочкам тоже накрутились вдоволь в поисках нужного места или верного выезда из города.
Основными транспортными артериями являются, разумеется, высококлассные автобаны. При выезде из больших городов порой набирается до пяти рядов в одном направлении, а на длинных перегонах — три или два ряда очень ровного покрытия с четкой и понятной разметкой, обилием указателей, предупреждающих знаков и т. д. Любая развязка непременно упреждается многократно повторяющимися указателями с заблаговременными рекомендациями о выборе нужного ряда.
Казалось бы — какие проблемы? Мчись себе вперед, к намеченной цели, соблюдай правила, следуй указателям — и все будет в порядке. В общем, так оно и было. Но. Во-первых, здесь совершенно другой, непривычный нам скоростной режим, ритм движения. Во-вторых, кроме писаных правил существуют и неписаные, определяющие взаимоотношения участников движения.
Итак, скоростной режим. Сразу же при выезде на автобан, двигаясь еще по дополнительному «разгонному ряду», наталкиваемся на ограничение скорости… 100 км/ч. Скоро появляется знак 120 км/ч, а далее и конец ограничения в 120 км/ч. Можно жать на всю железку! И это после повсеместного ограничения 90 км/ч на наших «междугородних» дорогах!
Как себя ведут в трехрядном потоке? Правый ряд загружен тяжелыми «фурами», которые «тащатся» со скоростью 100—120 км/ч, иногда вырываясь в средний ряд для обгона. Второй (средний) ряд — это, пожалуй, основной ряд для движения «легковушек», по которому они идут со скоростью от 100 до 140 км/ч. Левый же ряд используется в основном для обгонов, и даже промчавшийся мимо за 200 км/ч лихач вновь возвращается в средний ряд при первой же возможности.
Мы для начала выбрали режим движения 120—140 км/ч, определив таким образом свое место в среднем ряду.
Первое, с чем мы столкнулись, — это напряженность при обгонах с выходом в левый ряд. Вроде бы все просто: встречных нет, спешить не надо, обогнал — и вернулся в свой ряд. Ан нет. Время и дистанцию обгона порою надо рассчитывать очень точно, ибо сзади по левому ряду накатывается со скоростью 180—220 км/ч сильно спешащий человек. Он вряд ли будет мигать фарами или давить на «бибику», нет. Он включит левую мигалку и упрется в десятке метров вам в хвост.
И вот здесь уже чувствуешь себя нерасторопной деревенщиной, неуклюжим увальнем и ищешь любую возможность уступить дорогу. Но и это надо сделать предельно аккуратно, никого не подрезав и не поджав: помимо того, что это просто невежливо, это еще и небезопасно. Ведь разогнавшись до 180 км/ч при обгоне, надо втиснуться в ряд, движущийся со скоростью 120—140 км/ч, где тоже могут возникнуть проблемы. Например, трейлер из правого ряда вышел на обгон на среднюю полосу со скоростью 100 км/ч — и теперь весь ряд тормозит. То есть не все так просто и на автобане. Главное — это непривычно высокая скорость потока. И вежливость в этих условиях — это не просто высокопарное расшаркивание, а обоснованная необходимость взаимного уважения во имя безопасности.
ЧЕГО ЖЕ БОЛЕ?
Понятно, что описанные условия движения выдвигают и иные требования к автомобилям. Становятся понятными высокие динамические свойства машин, а хорошая устойчивость на большой скорости должна полностью избавить водителя от напряженного подруливания для поддержания траектории — о «рыскании» не может быть и речи! Тормоза обязаны обеспечить плавное, ровное и очень надежное — без потери устойчивости — замедление мчащегося, как снаряд, автомобиля. Надо сказать, что вся наша троица отменно проявила себя в этих условиях.
Интересно, что применение автоматической коробки передач на Е320 оказалось не столь уж большим плюсом с точки зрения разгрузки водителя. Ведь пятой передачи на двух других машинах хватало практически во всех ситуациях — и о рычаге КПП на автобане вспоминали мы редко. Даже Opel, обладающий не столь яркой динамикой, как BMW, только при необходимости уж очень агрессивных рывков требовал «четвертую».
Что касается устойчивости, то Opel требовал от водителя несколько большего напряжения, чем другие машины, но только когда стрелка спидометра переваливала за 150—160 км/ч. И Mercedes начинал проявлять некоторые траекторные отклонения после 140 км/ч, но, разогнавшись до 180—200 км/ч, превращался в снаряд, и возникало ощущение полета — стремительного и идеально точного. Только BMW оказался скучноватым… На любой скорости, в любом режиме автомобиль превосходно держал дорогу, и скорости за 200 ощущались лишь по мельканию за окнами попутных автомобилей да укоротившимся штрихам разметки дорожного полотна, поглощаемого ненасытными колесами.
Самым сильным (220 л. с.) был Mercedes Е320 — и это чувствовалось. Мощный и плавный набор скорости, незаметное, очень гладкое, без малейших рывков переключение передач автоматической коробкой. И все практически бесшумно. Удивительное сочетание высокого комфорта и динамики! Даже некоторое запаздывание «автомата» при включении кнопки kick-down (когда педаль газа утапливается в пол) для резкого броска вперед не мешало. И только в напряженной городской толчее отсутствие жесткой связи между правой ногой и изменением скорости заставляло испытывать мимолетное неудобство.
Менее мощным, но по ощущениям не менее динамичным оказался BMW 528i. Удивительная характеристика нового двигателя с недюжинным крутящим моментом на низких оборотах обеспечивала удивительно ровный разгон. Все это в сочетании с хорошо подобранным рядом передаточных чисел трансмиссии ни разу не вызвало ни малейших замечаний. А механическая коробка — радость активных водителей — исключила неудобства, проявившиеся на «глазастом», и добавила наслаждения от активной езды.
«Паспортные данные» автомобиля Opel Omega оказались посередке — 210 л. с. Хорош, нечего сказать. Но все познается в сравнении. Нельзя сказать, что не хватало динамики разгона, замечания, скорее, вызывало удобство управления тягой. Осталось впечатление, что в полной мере двигатель начинает реализовывать свои возможности только после 3500—4000 об/мин, а до этого набор оборотов явно ленивее, чем у двух других машин.
В итоге рукоятку рычага переключения передач на этой машине мы отполировали тщательней всего. Но и этот автомобиль оставил очень приятное впечатление своей динамикой. И все же лучше всех — BMW.
Тормозные свойства всех автомобилей отточены до высочайшего уровня. Несмотря на то, что характеристики усилия и перемещения педали тормоза на всех автомобилях различны, высокая информативность привода позволяла моментально приспособиться и без ошибок, с необходимой точностью регулировать замедление, не доводя дело до включения АБС.
ВНУТРИ
Наши постоянные читатели неплохо знакомы с достоинствами и недостатками трех машин, о них на страницах Авторевю было рассказано немало. Однако в условиях скоростного движения по автобанам оценку многих параметров автомобилей пришлось переосмыслить.
Например, появились новые требования к обзорности, особенно — задней. Скорей всего, это связано с более частым обращением к зеркалам, причем у водителя меньше времени для получения и осознания информации на высокой скорости. И если BMW и Mercedes нас полностью устраивали, то средний подголовник заднего сиденья Opel очень быстро был снят и переложен в багажник. Теперь — все О. К. Требования к эргономике водительского места также изменились. Особенно возросла важность удобства рабочей позы.
Разумеется, все автомобили очень хороши с точки зрения эргономики. Но, например, функционально перегруженный единственный подрулевой переключатель на Е320 оказался особенно неудобным, а вот неоправданно большой, неудобный ход педали сцепления на BMW на автобанах уже практически не мешал. Opel с этих позиций показался нам особенно ладным и гармоничным.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Управляемость трех машин отличается мягкими реакциями, что оказалось очень удобным на скоростных трассах. Но есть в Германии и шоссе, очень напоминающие наши. Ряд туда, ряд обратно, и разделены они лишь разметкой на дороге. Правда, в отличие от наших дорог, разметка есть везде, есть всегда. И всегда очень качественное покрытие.
В этих условиях опять самым «обыденным» оказался BMW: все в самый раз, все удобно, все надежно. Mercedes тоже очень хорош, но уже хуже ощущается водителем — из-за меньшей информативности рулевого управления и автоматической трансмиссии. Здесь мы заметим, что нам не повезло: все время нашего пребывания в Германии валил снег, а в небе висели тяжелые черные тучи. И вскоре мы оказались на дорогах, покрытых тонким ровным слоем снега, а кое-где и льдом. Здесь начали вылезать заднеприводные «прелести».
Так, при резком — до кнопки kick-down — разгоне на кривой задние колеса Е320 в труднопрогнозируемый момент срывались в занос. Правда, туг же срабатывала система traction control, и сцепление восстанавливалось, но водис ходу должен был менять свои планы. Opel в этих условиях был очень хорош, но скользкая зимняя дорога оказалась неподходящим покрытием для летних шин Michelin Pilot (другие были предусмотрительно «обуты» в шины M+S). В результате Opel восхитительно проявил себя на сухом и мокром асфальте, но на заснеженных скользких покрытиях уже доставлял нам немало хлопот. Впрочем, в том не его вина. Ведь в Германии зимние шины обувают не «по покрытию», а по времени года. И мало кто зимой ездит на летней «скоростной» резине. Но шипы, как вы уже поняли, немцы не применяют — берегут свой роскошный асфальт.
А ЧТО В ГОРОДЕ?
Езда в городских условиях весьма специфична. Эго и дороги, напоминающие магистрали, — с километровыми тоннелями, где не возбраняется скорость 100 км/ч, это и узенькие улочки. Но везде очень плотные потоки, везде напряженный ритм, везде ощущение конвейера.
В центрах старых немецких городов — с плотной застройкой и узкими улицами — автомобилю крупнее «сорок первого» Москвича зачастую приходится туговато. Ни развернуться, ни объехать неудачно остановившийся мусоросборщик, а уж припарковаться…
Всю «прелесть» парковки большого автомобиля мы испытали на собственной шкуре. Проплутав минут двадцать в центре Мюнхена в поисках приличного места для стоянки, мы наконец-то втиснули свои «колеса» в одном из переулков. Сколько же стоило труда поставить три здоровых автомобиля вместе! Наши труды были оценены по достоинству.
Вернувшись буквально через полчаса из кафе, мы обнаружили… пропажу двух машин — Opel и BMW испарились! Приплыли… Кто-то из нас составлял калькуляцию ущерба (но мозги отказывались оперировать такими суммами — бешеные деньги), кто-то мысленно писал заявление об уходе из Авторевю по собственному желанию (тоже бред — сначала надо «отработать» ущерб). Но вскоре мы очнулись: надо что-то делать! Прыгаем в уцелевший Mercedes — и несемся неизвестно куда. Отыскав патрульную машину (сделать это раз в десять тяжелее, чем в Москве), наперебой объясняем случившееся. Спокойный, как удав, полицейский понажимал клавиши компьютера и выдал: ваши автомобили находятся у нас.
Найти штрафную стоянку в Мюнхене оказалось куда тяжелее, чем Рябиновую улицу, где находится московская «автотюрьма». Забравшись в какую-то тьму-таракань, мы наконец-то увидели в целости и сохранности наших скакунов. Душа пела! Зато начал плакать навзрыд командировочный бюджет. За неправильную парковку двух автомобиля с нас взяли та-а-акую сумму, что об истинном ее размере шеф до сих пор не подозревает и вряд ли когда-нибудь дознается. Иначе этот материал был бы написан уже внештатными корреспондентами…
Сие отступление — не для красного словца. Слишком уж хороши все три автомобиля, чтобы глаз на них положили нечистые на руку люди (это уже про Россию и про русских и польских жуликов, орудующих в Германии). В пересыщенной автомобилями Германии мы постоянно чувствовали на себе оценивающие взгляды прохожих и проезжих. А в старинном городе Линдау, что на озере Бадензее, да и в маленьких селениях, где мы останавливались попозировать перед собственными фото- и видеокамерами, нас просто одолевали вопросами — как ведут себя машины, да что в них хорошего. Первую скрипку здесь играла именно внешность.
Классные машины! Причем главный магнит внимания — Mercedes. Необычное решение передка перекрывает все огрехи, например, «вялое» решение задней панели. Строго. Солидно. Неподражаемо. BMW, в свою очередь, просто кричит, что создан для любителей скоростного полета по современным магистралям. Его крепко сбитое тело так и манит лететь «на все деньги», за две сотни километров в час на ровном, как стрела, автобане, что, честно говоря, мы время от времени и делали. А вот Opel оказался удивительно сбалансированным «коктейлем» того и другого. И хотя автомобилю уже два года, с точки зрения дизайна он просто великолепен!
Что касается «городских» впечатлений с точки зрения водителя, то все три автомобиля прекрасно вписываются в плотный городской поток. И отличия, прежде всего, заключаются в работе усилителей рулевого управления. Здесь на первое место вновь выдвигается BMW. Очень чуткая к поворотам руля и к перемещению педалей машина при этом умудряется сохранять плавность реакций.
Mercedes тоже весьма удобен в управлении, но все же той слитности, того взаимопонимания, которые так нужны водителю в напряженном городском потоке (речь идет, прежде всего, о глубоких поворотах на малой скорости, когда не хватает «прозрачности» рулевого управления, обратной связи), порою нам не хватало. Opel оказался очень хорош и удобен. 
Он достаточно резв и достаточно мягок. Но, сравнивая его с BMW, можно сказать, что с BMW водитель устанавливает полное взаимопонимание, машина становится как бы продолжением мыслей, а вот Opel, в свою очередь, уже подчиняется четко сформулированным указаниям, правда, выполняет их безукоризненно.
Каждый автомобиль показал себя молодцом в довольно сложном «миксте» — при движении как по скоростным автобанам, так и в городской толчее. Отличия порою казались столь незначительными, что их вряд ли стоит принимать во внимание. И здесь на первый план выходят стоимость и «социальный» статус автомобиля, а точнее — имени производителя.
Едва уступающий другим машинам Opel стоит значительно дешевле BMW, и уж тем более «триста двадцатого». И именно здесь, после такого теста понимаешь, почему расчетливые немцы жалуют эту марку: затрачивая значительно меньшие средства, они получают практически тот же комфорт и технический уровень, что предоставляют BMW и Mercedes. Попробуем вывести соотношение «цена/качество» для каждого автомобиля. В качестве базовой возьмем для каждой машины ее цену на условиях CIF-Москва (приведена в таблице). «Качество» — средний балл из приведенных выше экспертных оценок для каждого автомобиля. Получается, что при покупке Е320 за каждый балл «качества» нужно заплатить DM 15017, за BMW — DM 11085, а за Opel — всего DM 10227. Как видите, при прагматичном подходе к покупке (затратить как можно меньше средств за тот же технический уровень и комфорт) наиболее привлекательным оказался Opel. Следом идет BMW и только на третьем месте Mercedes.
Правда, техника и комфорт — это еще не все, тем более, когда речь идет о дорогих и респектабельных машинах. И для тех, кто напрямую увязывает вопросы престижа с маркой автомобиля, приоритеты, скорей всего, будут расставлены в соответствии с ценами: Mercedes, BMW, Opel… Впрочем, советы на сей счет выходят за рамки данной статьи, ибо эти аспекты при выборе новой машины — вещь сугубо индивидуальная, и мы воздержимся от экспертных рекомендаций.
