Содержание статьи
Вирус под названием «постоянный полный привод» проник в мир «обычных» легковых автомобилей еще в их колыбели. Инкубационный период его был долог, а первые вспышки будущей эпидемии подавляла технологическая отсталость. В середине 60-х годов в Англии «заболел» Jensen FFс трансмиссией Fergusson. Увы, прожил он всего несколько лет…
Но, заразив попутно Range Rover и Ниву, вирус полного привода вскоре нашел себе первую серьезную жертву среди «легковушек» —Audi Quattro. С начала 80-х и поныне вирус безраздельно господствует в раллийном мире, распространяя метастазы дополнительных узлов трансмиссии и на многие серийные автомобили —Audi Quattro, Lancia Delta HF Integrate, Ford Escort RS Cosworth, Subaru Impreza GT turbo, Toyota Celica turbo 4 WD.
Конечно, мы завели этот разговор не случайно. У нас — полноприводная Toyota Celica GT-4, которую используют для тренировок гонщики команды Castrol Racing Russia. Хотите узнать, что это такое? Тогда езжайте за нами. Держитесь за хвостовым спойлером этого низкого серебристого автомобиля, благо, его трудно потерять даже в плотном городском потоке. Не бойтесь, по пути на полигон мы гнать не будем — поедем степенно, размеренно. Вот доберемся до места испытаний, тогда…
ГЛАЗАСТАЯ ЗВЕРЮГА
Какими вдруг вежливыми стали все вокруг! Мгновенно уступают дорогу, едва завидев нашу машину в зеркалах заднего вида. Еще бы, Toyota Celica GT-4 имеет более чем выразительную «физиономию». Она жадно глотает воздух всеми прорезями, «ртом» фальшрадиаторной решетки и воздухозаборниками на капоте, смотрит вперед четырьмя слегка приплюснутыми глазами-фарами, агрессивно выпятив челюсть переднего спойлера с «противотуманками». Если сзади накатывается такой пожиратель пространства, поневоле примешь вправо. А когда стремительное мускулистое тело пронесется мимо, то успеешь заметить лишь внушительное дуло выхлопной трубы и тот самый огромный спойлер-антикрыло на крышке багажника.
Формально Toyota Celica может быть названа трехдверным хэтчбеком. Но, несмотря на то, что третья дверь открывает доступ в салон, воспользоваться этим благом для погрузки крупных вещей нереально. К тому же багажник маленький, пол высокий, и даже сложив спинки задних сидений, много места не выиграешь. Вдобавок между опорными чашками стоек задней подвески враспор стоит поперечная труба, увеличивающая жесткость кузова. Тут не до багажа…
СКОЛЬКО БУДЕТ ДВА ПЛЮС ДВА
Посадочная формула этой машины — 2+2. Честно говоря, оказаться «плюс вторым» не очень-то хочется, но можно попробовать. Нажимаем на рычаг — и переднее сиденье откидывает спинку, отъезжает, открывая путь в полумрак задней части салона. Третий здесь будет лишним: глубокие отформованные чаши в подушке и спинке примут в объятия только двоих, да и то некрупной комплекции. Если смириться с тем, что голова едва не касается низкого потолка, а расставленные колени — соседа, то здесь вполне можно пережить короткую поездку. Но нам предстоит долгое общение с машиной, так что вылезем из этой пещеры и сядем за руль.
Удобно! О комфорте сидящих впереди создатели этой машины позаботились. Устраиваемся в кожаном кресле с отменным профилем и боковой поддержкой, регулируем по расстоянию до педалей и по углу наклона положение подушки, выбираем наклон спинки сначала ступенчатой регулировкой, а потом — точной подстройкой.
Педальный узел очень удобен. Рядом с педалью сцепления, как полагается, есть площадка-упор для левой ноги. Правая рука сама легла на обшитый кожей «боевой» набалдашник рычага КПП, левая — на обтянутый такой же кожей обод четырехспицевой «баранки».
He тот угол наклона? Подрегулируем: одно из восьми положений рулевой колонки наверняка подойдет. Теперь осмотримся в салоне. Черная кожа сидений, черный бархатистый потолок, черные и темносиние панели. Все строго, серьезно.
Celica GT-4 не собирается с вами заигрывать, так что надо настраиваться на деловой лад. Что тут еще? Электростеклоподъемники, климат-контроль, знакомый по дорогим моделям Toyota и Lexus, электрозеркала, аудиосистема, люк в крыше… Кстати, не он ли виноват в том, что голова почти упирается в потолок? Конечно, несколько сантиметров он «съел», но и без люка места над головой, похоже, было бы не так уж много.
Обзорность для спортивного автомобиля неплоха. Главное — привыкнуть к тому, что в салонном зеркале заднего вида маячит собственный «хвост».
Приборная информация лаконична, хорошо читаема и тоже настраивает на серьезное отношение. Взгляните: красная зона тахометра начинается с цифры 7. растянутую шкалу спидометра венчает цифра 280, а рядом с двумя обычными указателями имеется индикатор давления наддува. Не пора ли открыть капот и взглянуть на «потроха»?
АНАТОМИЯ
Из-под капота обдало жаром, точно из пасти дракона.
Поперек моторного отсека стоит четырехцилиндровый двухлитровый шестнадцатиклапанный двигатель, являя взгляду кожух турбокомпрессора с водяным охлаждением и коробку жидкостного(!) промежуточного охладителя наддуваемого воздуха. Да-да, интеркулер имеет свою систему охлаждения и свой радиатор. помещенный перед основным. А всего радиаторов — пять. Алюминиевые соты охлаждают двигатель, интер-кулер и кондиционер, а два змеевика не дают перегреться маслу в коробке передач и в гидроусилителе рулевого управления.
Продумано и воздушное охлаждение. Спсциаль ный патрубок ведет поток воздуха к генератору, а несимметрично расположенная ноздря воздухозаборника на капоте обслуживает зубчатый ремень привода ГРМ! Вот это да…
Впечатляющие 242 л. с. при 6000 об/мин распределяются на четыре колеса межосевым дифференциалом, автоматически блокируемым виско-муфтой. Сзади дифференциал тоже самоблокирующийся, типа Torse п.
Тормозами поделилась более мощная Toyota Supra, но они адаптированы под полный привод, и на мощных четырехпоршневых передних и двухпоршневых задних суппортах красуется надпись Celica. Есть и АБС, но тоже «хитрая» — с датчиками продольного и поперечного ускорения.
Подвески — независимые, многорычажные на базе конструкции Me Pherson, амортизаторы — газонаполненные..
ЗАЧЕМ ЗДЕСЬ НУЖЕН ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Теперь заводим двигатель. Впереди — пять километров прямой, как стрела, динамометрической дороги. Смелее! Раскручиваем мотор до 6000 об/мин, включаем первую передачу и резко бросаем сцепление. Вместо привычного визга буксующих колес раздается едва слышный писк, и, приподнявшись всем кузовом над дорогой, Celica, как из рогатки, выстреливает вперед. Короткий, захватывающий дух разгон. Вторая. Газ в пол. Третья… Впечатляет! А как четко работает сцепление, как здорово орудовать коротко-ходньш рычагом передач! Под сброс газа, при полувыжатом сцеплении рычаг выскакивает из низшей передачи, а уже при выжатом — коротким энергичным движением втыкается более высокая передача. Собственной кожей ощущаешь, как «отработали» разность угловых скоростей синхронизаторы и с характерным «железным» звуком включилась передача. Вновь газ. Стрелка указателя давления наддува, чуть задумавшись, вновь ожила, поднялась и уперлась в ограничитель.
До 3000 об/мин, пока давление наддува не достигло номинальной величины, двигатель «спит»: ровненько тянет, но и только. Когда стрелка тахометра переваливает за цифру 3, мотор под свист турбонагнетателя плавно «просыпается» и уже веселее подталкивает машину вперед. А после 4000 об/мин начинается взрыв, единожды познав который, опускать стрелку ниже этой отметки уже не хочется.
Теперь тормозим. Энергичнее, в пол! Ну и ну — только ремни безопасности удержали в креслах! Бешеное замедление, и управлять им очень удобно. Предсказуемый ход педали, хорошая информативность и ожидаемый темп нарастания замедления помогают плавно подтормаживать или резко осаживать автомобиль, не совершая ошибок. АБС заявляет о себе вибрациями и толчками на педали. Приятного мало, но зато надежно и безопасно.
А что с управляемостью? Давайте рванем на специальную трассу, и уж там прохватим от души, посвистим шинами, прыгнем на трамплине… Главное — трезво оценивать свои силы.
Рявкнув мотором, Celica выносит нас на длинную прямую. Спидометр уже начинает отсчитывать третью сотню километров в час, а машина стоит на дороге как влитая.
Здесь очень интересная характеристика рулевого управления. У «баранки» есть четкий «ноль», нейтральная позиция, при малейшем отклонении от которой вправо-влево возвращающее усилие |на руле резко возрастает. Это очень помогает при быстрой езде по прямой, но при подруливаниях «баранка» требует крепкой мужской руки — она весьма интенсивно стремится повернуться обратно в «ноль», а вдобавок подробно передает все толчки и удары от неровностей дороги. Реактивного действия, во всяком случае при небольших углах поворота «баранки», вполне хватает, а на вращение руля Celica откликается быстро и четко — у нее чувствительное рулевое управление, почти без запаздываний. Интересно, что в поворотах машина слегка кренится, чего не ждешь от «заряженного» спортивного купе. Но крены совсем не мешают автомобилю демонстрировать свои возможности. А они велики.
Теперь надо держаться крепче: выезжаем на серпантин. Разгон, ходовой вираж — поворот руля, короткий сброс газа. Celica срывается в скольжение почти одновременно всеми четырьмя колесами. Теперь, включив третью передачу, можно использовать «переднеприводные» приемы, заставляя машину под сброс газа уходить внутрь виража, а под тягой распрямлять траекторию.
А если в тех же виражах идти на второй передаче? Тогда можно, бешеным крутящим моментом срывая липнущие к покрытию мощные колеса и работая рулем с опережением и в малых углах, вести автомобиль, «по-заднеприводному» контролируя тягой угол заноса.
Нет, знаете, что-то мы сегодня не в настроении. И шины жалко тереть… А если честно, то нам страшновато. Celica GT-4 может очень много, но к ней нужно привыкать. Даже тем, кто обладает устойчивыми навыками экстремальной езды необходимо время (и не малое!), чтобы научиться усмирять разъяренного скакуна, используя его возможности «на полную катушку». И на асфальте, когда шин — один комплект (и сколько такие «лапти» стоят!), а отбойник совсем рядом, что-то не очень хочется экспериментировать. Лучше переедем на грунтовку, там и покрутимся от души.
И вот, вздымая за собой пыльный шлейф, Celica мчится по грунтовой дороге, словно по трассе раллийного допа. Работать «баранкой» нужно немного, причем четкий «ноль руля» в скольжениях очень помогает. Но главное — газ, его машина слушается великолепно. Здорово! Пора возвращаться. Что мы еще не успели обсудить?
Работа подвески порадовала — в основном своей энергоемкостью. Особым комфортом Celica не блещет, потряхивая седоков на мелких неровностях, но профиль дороги повторяет не очень подробно. Словом, не «табуретка», хотя и не лимузин. Зато если на большом ходу попадется яма или трамплин, то подвеска не спасует, мягко, без пробоев «отработав» удар. Только головой о крышу стукнешься в прыжке — и все… Но крыша здесь, похоже, крепкая, удар выдержит.
По отсутствию шумов и вибраций автомобиль, учитывая его концепцию, можно смело назвать выдающимся. Голос мотора приглушен, свист ветра не раздражает, шум от дороги невысок. Единственное неудобство — передача ударов на руль, но это — плата за спортивную «прозрачность» рулевого управления.
Итак, Toyota Celica GT-4… Отличный двигатель с типичным для турбомотора характером, мощные тормоза, энергоемкая подвеска, «по-раллийному» отточенная управляемость, строгий и удобный салон, требующие крепкой руки информативные органы управления. Так что раллийные монстры Toyota Celica, подготовленные по группе А, могут по праву гордиться таким «донором».
Теперь дождаться бы зимы. Ведь гололедица очень благоприятствует этому в высшей степени интересному вирусу под названием «постоянный полный привод».
