Содержание статьи
«Представляешь, если бы вместо ржавого железа здесь лежали золотые слитки?» Мы еще раз взглянули на четыре тонны балласта, загруженного в кузова машин, захлопнули стальные двери и отправились на испытательный маршрут. Прохожие оглядывались на наши грузовики, а водители впереди идущих автомобилей, завидев в зеркале грозный бампер, стремились побыстрее уйти с полосы…
Дело в том, что наши «газоны» —дизельный и бензиновый — были не простыми, а бронированными, для перевозки денег и ценностей. Ближайшие родственники этих броневиков — знаменитые армейские БТР!
Бронетранспортеры видели все: если не «живьем», то в газете или по телевизору. О том, что БТР строят в Арзамасе, мы знали, но про город Выкса (он находится недалеко от Мурома) слышали впервые. Оказывается, именно там варят из бронестали корпуса для БТР; предприятие так и называется — «Завод корпусов». А кузова для инкассаторских грузовиков — плод конверсии. Защищенные ГАЗы, о которых пойдет речь, создали московская фирма Техника и ТОО Крона при НАМИ; им помогала Московская инкассация.
Броневики, созданные за короткое время (от начала проектирования до сертификации прошло меньше полутора лет), получили имена Витязь и Стрелец: это фургон и 13-местный автобус, которые различаются в основном планировкой кузова и наличием окон. В качестве базового шасси был взят популярный в России грузовик — «газон» моделей 4301 (дизельный) и 3307 (бензиновый наследник модели ГАЗ 53А). Заданная грузоподъемность бронированных машин, не включая экипаж — две тонны, поэтому основными заказчиками стали банки, которым обычный инкассаторский фургончик маловат, а КамАЗ велик. Кроме того, монетный двор Санкт-Петербурга возит на ГАЗах готовую продукцию, а металлургические заводы-гиганты в Липецке и Краматорске — зарплату… На сегодняшний день продано около тридцати «броненосцев»: не так уж мало для спецмашин подобного класса.
Что касается уровня защиты, то цельносварной корпус и бронестекла «держат» автомат Калашникова. Посмотрев эффектный видеоролик, где эксперты НИИ Спецтехники МВД безрезультатно обстреливают машину с пяти метров из 5,45-миллиметрового «Калашникова», мы направились во двор, к броневикам.
Прежде чем начать рассказ о них, отметим: дизельный броневик носил заводской номер 027, а бензиновый оказался самым первым, опытным экземпляром (заказов на «бензинку» почти нет, и позже мы поняли, почему).
КУЗОВ И ШАССИ
«Весомо, грубо, зримо», — именно так выглядят защищенные ГАЗы. Мощный панцирь с бойницами, противо-пульная решетка перед радиатором, передний таранный бампер, заимствованный от ЗИЛа, и — светотехника! Мы насчитали на Витязе одиннадцать фар, не говоря о проблесковых маячках и прочих огоньках; по замыслу создателей, эта «иллюминация» должна ослепить возможного противника.
Кузова могут несколько различаться по исполнению: у дизельной машины был бронирован весь корпус, у опытного ГАЗ-ЗЭ07 грузовой отсек не бронирован, из бронестали выполнено лишь отделение для экипажа.
Заглянув машинам «под брюхо», мы выяснили, что подвеска не изменилась, разве что у «дизеля» впридачу к задним рессорам появились амортизаторы (их заимствовали от ПАЗа).
Капот дизельного ГАЗ-4301, в отличие от бензинового собрата, открывается в два этапа. Вначале надо снять пластиковую облицовку, а потом на-ощупь отстегнуть два очень тугих крючка (похоже, точно такие же крючки запирали капот ветерана ГАЗ-51). К этим манипуляциям конструкторы броневика добавили еще одну: чтобы добраться до масляных горловины и щупа (они находятся спереди) надо, отвернув болты крепления, опустить защиту радиатора.
Изучая броневики снаружи, мы с опаской думали: «Три дня в этих стальных коробках, да еще за рулем…» Учитывая комфорт отечественной армейской бронетехники, перспектива вырисовывалась неважная — но мы, к счастью, ошиблись.
ЭКИПАЖУ —ЗАНЯТЬ МЕСТА!
Массивные, словно створки сейфа, двери на мощных «бэтээровских» петлях ведут в просторный салон, по которому можно ходить, почти не пригибаясь. Два охранника сзади сидят на «автобусных» креслах, перед ними — маленький откидной столик. За перегородкой стоит дополнительная печка, вентиляция — через «военного» вида жалюзи над головами. Похоже, летом без кондиционера тут будет душновато… Как и положено броневику, по периметру расположены бойницы — задние, опять же, заимствованы от БТР; в потолке есть большой аварийный люк с очень тугим запором.
В грузовой отсек ведет сдвижная дверь, причем вначале на нее устанавливались ручка и замок от… железнодорожного купе. Словом, интерьер незатейлив, но функционален. А что чувствует здесь водитель?
Он сидит на подрессоренном кресле — «газовское» сиденье можно без труда отрегулировать по росту и весу. Начинаем осматриваться: ага, неказистый руль и подрулевой узел с «хрустящими» переключателями — точь-в-точь, как на Газели (точнее, наоборот). Педали находятся довольно глубоко, а рычаги дизельной и бензиновой машин существенно различаются. У первой рычаг КПП и огромный «ручник» традиционны, зато у ГАЭ-3307 передачи переключаются замысловатой загогулиной, а роль стояночного тормоза выполняет не менее замысловатый и постоянно заедающий крючок в полу.
От передней панели иного мы и не ждали: старая черная пластмасса с большими зазорами и выпадающими крышками…
Отдельного разговора заслуживает обзор. Во-первых, мы отметили хорошее качество бронестекол: нет отслоений, видимость — как сквозь обычное стекло. Обзору вперед броня практически не мешает (особенно в варианте без бойницы в центральной стойке), зато вбок приходится смотреть через небольшие окошки. Еще сложнее наблюдать за обстановкой сзади: вначале на броневики устанавливали по два зеркала с каждой стороны, чтобы скомпенсировать чересчур маленькие боковые окна; потом площадь окон увеличилась, но и вторые зеркала исчезли. В результате справа появилась большая «мертвая зона» — в нее, как не регулируй зеркало, попадают либо борт Витязя, либо машины в соседнем ряду (а надо видеть и то, и другое). Не зря водители держатся подальше от броневиков! Ситуация осложняется тем, что после нескольких хлопков дверью зеркала сбиваются, а регулировать их водитель может только с помощником, показывая ему жестами, куда повернуть зеркало.
СПЕЦИАЛЬНОЕ ОСНАЩЕНИЕ
Не скроем: когда на кнопку сигнала вместо обычной «би-бикалки» выведен выключатель сирены (именно так было у одной из наших машин), регулярно подмывает «мяукнуть» зазевавшемуся водителю… Злоупотребление спецсигналами (речь идет в основном о водителях автомобилей частных банков) привело к тому, что правительство РФ недавно приняло постановление, запрещающее службе инкассации пользоваться маяками и сиренами. После первого июля инкассаторам можно иметь лишь оранжевые «мигалки», которые, как известно, приоритета на дороге не дают.
Уже упомянутые фары и прожекторы включаются на Витязе массой кнопок с полным отсутствием символики (один из нас щелкал тумблерами, а другой бегал вокруг машины, сообщая, что на этот раз зажглось), причем штатный генератор не справляется с такой нагрузкой.
Еще пара кнопок на панели — дистанционная блокировка дверей, а контрольные лампы показывают, какая из дверей открыта. Есть и самый обычный домофон, который на Витязе приспособили в качестве переговорного устройства «автомобиль-улица».
…ТРУДНО БЫЛО ОЧЕНЬ, НО БАРАНКУ НЕ БРОСАЛ ШОФЕР…
Начнем с того, что у ГАЗ-4301 и ГАЭ-3307 различаются не только двигатели (это дизельная «шестерка» воздушного охлаждения и карбюраторный мотор V8 одинаковой мощности), но и трансмиссия.
Коробка передач «дизеля» пятиступенчатая, синхронизированная, а КПП бензиновой машины осталась едва ли не такой же, как у старика ГАЗ-51 — четыре ступени без синхронизаторов. Для тех, кто не знаком с этим изощренным орудием пытки, поясняем: переключаясь «вверх», надо выжимать сцепление два раза (нажать педаль сцепления — рычаг в нейтраль — отпустить педаль — вновь нажать — включить передачу), а «вниз» надо еще и делать перегазовку. Если добавить «газа» чуть больше или меньше — передача просто не желает «втыкаться», да и без того шестеренки воют и визжат. Словом, удовольствие для мазохистов…
«Дизель» трогается с места на второй передаче даже при полной загрузке, а «карбюраторный» позволяет подобные вольности только при трогании под горку; на ровном участке стартовать надо с первой передачи.
Разгон, несмотря на одинаковую мощность моторов, проходит по-разному: сказывается разница в характеристиках крутящего момента и подборе передаточных чисел. Дизель стабильно разгоняется на всех передачах; бензиновый грузовик лихо набирает скорость на второй передаче (мотор при этом быстро садится на ограничитель оборотов, требуя переключения «вверх»), а дальше заметно «скисает». В итоге обе машины разгоняются почти одновременно, но как только дело доходит до высшей передачи, дизель уходит в отрыв. ГАЗ-4301 гораздо увереннее преодолевает подъемы за счет большего момента, зато на ровном прямом участке бензиновую машину можно как следует «раскочегарить» — и она выигрывает в максимальной скорости. Это связано с тем, что низкая оборотистость дизеля не полностью скомпенсирована понижением передаточного числа главной передачи (5,857 против 6,17 у ГАЗ-3307).
Разница в шумах и вибрациях налицо. В дизельной машине на трассе приходится кричать, чтобы собеседник расслышал («Кума!» «А?» «Сама глуха!» «Чего сказала?»). Бензиновый агрегат V8 гораздо тише и спокойнее, это положительно сказывается на самочувствии экипажа в дальней дороге — но, повторим, водителю ГАЗ-3307 можно только посочувствовать. Помимо двойного выжима сцепления и «перегазовки», мы здесь столкнулись еще с одним анахронизмом — рулевым управлением без гидроусилителя. Ворочать «баранку» семитонного грузовика, особенно на малой скорости, — занятие не из приятных, при этом передние колеса исправно и без задержки передают на руль все толчки и удары. Несмотря на небольшой пробег бензинового «газона» перед началом испытаний, нам казалось, что все рулевое управление разбито, словно у грузовика-ветерана (это, конечно, не соответствовало действительности). У дизельного ГАЗа дела обстоят получше, но все равно информативность управления невысока, руль кажется «ватным», с заметными люфтами.
Есть различие и в работе тормозов. Пневмогидравлика «дизеля» позволяет точно дозировать усилия и прогнозировать замедление, что выгодно отличает ее от гидравлической тормозной системы ГАЗ-3307.
Теперь — о подвеске. Незагруженные фургоны прыгают на неровностях дороги; автомобиль с грузом меньше похож на погромыхивающий ящик, но все равно подвеска остается жестковатой. (К примеру, новый ЗИЛ-«малотоннажник» здесь однозначно берет верх, почти «не замечая» булыжную мостовую, где на ГАЗах приходится сбавлять скорость.) Немного улучшили комфорт дополнительные амортизаторы сзади: они уменьшают раскачку на неровностях и крены кузова. Но поднятый центр тяжести все равно дает о себе знать: на поворотах чувствуется инерционность бронекорпуса, он «тянет».
***
«Ну как? Очень страшные машины?» — спросили нас коллеги после испытаний. Мы, подумав, ответили: «Лучше, чем ожидали…» Поясняем.
Бензиновый «газон» давно пора списывать в архив: где же это видано, чтобы грузовик среднего класса пожирал до 40 л бензина на 100 км пробега! Да и водителей жалко; управлять «газоном» — одно мученье.
Дизельный грузовик, конечно, обладает всеми «прелестями» автомобиля Made in Russia, включая хронические болезни (например, седло перепускного клапана компрессора прямо в цилиндр). Но управлять им гораздо приятнее.
Что касается бронированного варианта, то, по нашему мнению, машина получилась добротной. В «броненосце» можно жить и работать, защита выполнена на высоком уровне, при номинальной грузоподъемности 2 т еще остается запас — если Витязь перегрузить (в разумных пределах, конечно), ничего страшного не случится. Один из серьезных недостатков спецмашины — плохой обзор через зеркала заднего вида. Сюда бы большие зеркала с электрорегулировкой…
