Содержание статьи
Что испытывает автогонщик за рулем спортивной машины? Как ведет себя автомобиль в критических ситуациях, когда в наибольшей степени и проявляется мастерство пилота? А что он чувствует, когда используются все динамические качества машины?
Мы решили, что читателям ответы на эти и другие вопросы будут интересны. Ведь испытать ощущения от езды на специально подготовленной исключительно для спортивных соревнований «боевой» машине посчастливится немногим… А потому эксперты Авторевю позвонили одному из сильнейших российских гонщиков —мастеру спорта международного класса Сергею Успенскому — и предложили провести АР-тест Subaru Impreza. Этот автомобиль подготовлен знаменитой английской фирмой Prodrive по группе N.
Сергей, что называется, завелся с пол-оборота и к месту испытаний приехал не с одной, а с двумя машинами Subaru Impreza: одна — «боевая», а вторая — «чистый стандарт», правда, в очень серьезной модификации с турбонаддувом. Это — чтобы лучше почувствовать разницу. Обе машины прошли «классический» цикл динамических измерений с использованием исследовательского комплекса Datron, но главное, конечно, не в цифрах, хотя и они говорят о многом…
ГРУППА N
Грубо говоря, автомобили группы N — это самые скромные с точки зрения допустимых переделок по отношению к серийным образцам машины. Они почти целиком базируются на серийных узлах и агрегатах базовой модели, в данном случае — Subaru Impreza GT 4WD. Требования Международной автомобильной федерации строго и скрупулезно оговаривают все возможные переделки машины. В подробности этих «допусков» мы сейчас вдаваться не будем (это целый трактат), а постараемся отметить лишь самые важные из них.
Кузов тщательно «проварен» и усилен в наиболее нагруженных местах. При этом он напрочь лишился всевозможных шумоизоляционных покрытий. Под капотом — оппозитная «четверка» рабочим объемом 1994,4 куб. см. Благодаря тщательной доводке всех систем двигателя, включая и турбонаддув с промежуточным охлаждением, мощность мотора доведена до 290 л. с. (согласно паспортным данным). Трансмиссия распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 50/50. Межосевой и задний дифференциалы — самоблокирующиеся, с вязкостными муфтами. Кроме того, при подготовке машины можно изменять главные пары и «потроха» коробки передач, подбирая в довольно широком диапазоне передаточные числа в зависимости от характера трассы. (Это, естественно, делается загодя.)
Нам досталась машина в том виде и с тем «зарядом», как это было на ралли Русская Зима-95, изобилующем извилистыми и не слишком «ходовыми» скоростными участками. Отчасти, именно поэтому Impreza, имея довольно скромную максимальную скорость, демонстрирует великолепные разгонную динамику и эластичность.
Характеристики подвесок также отличаются от «серийных». И хотя конструкция внешне не претерпела никаких изменений, но амортизаторы и пружины здесь явно предназначены для более жесткой эксплуатации и имеют некоторый диапазон регулировок для подбора характеристик под конкретную трассу.
Это, пожалуй, самое главное. Надо думать, если детально поковыряться в этой машине, то можно найти еще массу «хитростей», связанных, например, с тормозами, рулевым управлением и т. д.
СНАРУЖИ
Если не принимать во внимание «боевую» раскраску, то в целом внешность спортивной Subaru Impreza вполне миролюбива. Но, нарушая эту привычную гармонию, линия капота неожиданно заканчивается мощным, рельефным передним бампером, огромные прорези в котором сразу наводят на мысль о недюжинных возможностях мотора. А еще взгляд цепляется за «нарост» на капоте, свидетельствующий о наличии турбонаддува.
В общем, этот скромняга не так уж и прост.
ВНУТРИ
Привычно распахнув водительскую дверь, мы тут же наткнулись на растяжку мощнейшего каркаса безопасности, опоясывающего все пространство внутри машины. Это препятствие возвышается сантиметров на сорок над порогом и требует аккуратного протискивания внутрь. А после этого вы оказываетесь в жестких объятиях анатомического сиденья Ricaro. Его размеры, пропорции и установка делаются обычно по индивидуальному заказу, и потому мы не будем анализировать удобства или отсутствие таковых, а отметим лишь великолепную боковую поддержку и отличное распределение нагрузок: сидишь как влитой. А, пристегнувшись пятиточечными ремнями фирмы Sabelt, быстро понимаешь, что теперь ты и автомобиль — одно целое.
Салон спортивного Subaru не слишком-то отличается от серийного. Те же передняя панель, обивка дверей и потолка, то же заднее сиденье, на котором, правда, теперь могут разместиться разве что шлемы гонщиков, ибо остальное место «съедено» трубами каркаса безопасности. Но есть и отличия.
Маленькое, обитое замшей рулевое колесо МОМО. Педальный узел явно облегчен, но, опять же, близок к стандартному, причем сами педали не изрешечены бесконечными высверливаниями. Рядом с педалью сцепления — мощная подставка для фиксации левой ноги. Похожая, но еще более развитая подставка имеется и в распоряжении штурмана. Комбинация приборов, под-рулевые переключатели, рычаг коробки передач и система отопления и вентиляции не претерпели никаких изменений. А сугубо спортивная «атрибутика» представлена двумя кевларовыми вставками — в «бороде» возле рычага переключения передач и на панели перед штурманом.
В первой вставке — крупный ярко-красный рычажок отключателя массы, кнопка стартера, четыре тумблера, включающие дополнительные фары, блок предохранителей и большая кнопка, включающая систему пожаротушения. А перед штурманом — небольшой экран дисплея, на который компьютер выдает информацию о работоспособности основных систем автомобиля. Нажимая на управляющую кнопку, можно поочередно вызывать данные о напряжении в бортовой сети, запасе топлива в баке, давлении наддува и прочие параметры, которые могут понадобиться в напряженном ритме гонки. Обратим внимание, что за всем этим следит уже не водитель, а сидящий справа штурман.
Отметим еще переговорное устройство Peltor и ночную лампу штурмана, коими мы во время теста пользоваться не будем.
Ну что, прохватим?
В ДВИЖЕНИИ
Эх, жаль, что этот интересный раздел нашего рассказа будет короче, чем хотелось бы. Дело в том, что честно выдержавшая напряженную зимнюю гонку коробка передач явно требовала ремонта: будучи практически стандартной, КПП при столь высоких мощно-стных показателях мотора уже явно начинала «загибаться» — и довольно скоро «срезало» пятую передачу. Слава Богу, Сергей нас в этом не упрекнул, поскольку отлично знал о неисправности, но до ремонта пока руки не дошли..
И все же кое-что мы успели понять.
РАЗГОННАЯ ДИНАМИКА
Конечно, даже на фоне весьма темпераментного «стандарта» разгон здесь отменный. Малейшее прикосновение к педали акселератора — и вас моментально вдавливает в спинку сиденья. Первые две передачи выкручиваются в мгновение ока одновременно с нажатием педали газа. Сопровождается это легкой пробуксовкой колес (даже невзирая на полный привод!). И дальше, с ростом скорости, продольное ускорение более чем внушительно, но теперь между переключениями передач появляется хоть какой-то промежуток времени, позволяющий привести в порядок свои мысли.
Все передачи — от первой до пятой — этой «сближенной» коробки проходят как-то сразу, на одном дыхании. И вот уже стало обидно: неужели это все? Ведь даже на пятой передаче Subaru выстреливает как из пушки, требуя новых действий рычагом переключения. Казалось бы, на спидометре всего-то 180 км/ч, а тахометр уже подобрался к 7000 об/мин… Ну где здесь, черт подери, шестая, седьмая, восьмая передачи?! Но быстро вспоминаешь, что такова «идеология» заряда этой машины. Сейчас она настроена на прохождение извилистой дороги, где гораздо важнее динамика разгона, нежели максимальная скорость.
Мотор ведет себя так. До 2000 об/мин — мощный, но все же относительно умеренный разгон, а далее раздается характерное посвистывание турбины — и происходит выстрел, вплоть до срабатывания ограничителя оборотов двигателя (7100—7200 об/мин по тахометру).
Завораживает звуковое сопровождение разгона. Мощный, басовитый, но почему-то совсем не мешающий гул заставляет полностью сосредоточиться на процессе управления.
А если прокатиться в спокойной манере, когда раллисты преодолевают, например, путь от одного пункта контроля времени до другого? Все привычно и удобно; надо лишь побыстрее добраться до пятой передачи, и «тарахти» себе потихоньку.
Поначалу реакции машины на нажатие педали тормоза показались нам «ватными». Но потом выяснилось, что регулятор тормозных сил тоже настроен по-зимнему, то есть — основной тормозной момент подводится к задним колесам. Это позволяет, пользуясь специальными приемами управления, лучше регулировать степень бокового скольжения машины при входе в поворот. Но на эффективности торможения на сухом асфальте это сказалось не лучшим образом. И все же не будем летом придираться к «зимним» регулировкам: надо думать, при соответствующей настройке никаких проблем не будет и в летних ралли.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Для начала — одна важная оговорка: дабы не «стесать» при наших упражнениях дорогие асфальтовые спортивные покрышки-слики, мы «обули» Subaru в универсальные шины Falken FK 06U размерности 205/60 R15. Но и в этой комплектации автомобиль поразил нас надежностью и прогнозируемостью реакций.
Как это ни странно, в нем нет излишней «спортивной» остроты и резкости даже в предельных режимах, а отличная работа сервоусилителя обеспечивает очень информативное реактивное действие во всем диапазоне углов поворота руля.
В поворотах Impreza демонстрирует очень надежное «держание» дороги. Увеличение подачи топлива приводит к плавному выскальзыванию наружу, причем скольжение происходит всеми четырьмя колесами и без резкого срыва колес передней или задней осей.
Возникающий занос задней оси (он может быть спровоцирован резкими действиями рулем и газом) прекрасно контролируется опять-таки тягой и, как это было отмечено нами при зимних испытаниях серийного автомобиля Subaru Impreza, автомобиль не переходит во вращение даже в случае серьезных ошибок — он лишь скользит четырьмя колесами наружу поворота.
Самое главное и удивительное: нам не пришлось к этой машине долго приспосабливаться, чего мы, честно говоря, побаивались; она как бы сама подсказывает водителю — что и как надо делать, и при этом великодушно прощает не слишком серьезные ошибки.
ПЛАВНОСТЬ ХОДА
Подвеска здесь по-спортивному жесткая и энергоемкая. Автомобиль очень «достоверно» повторяет профиль дороги, сопровождая это ощутимыми вертикальными ускорениями. Тем не менее, подвеска не утомила нас излишней жесткостью, и это приятно удивило.
ШУМ, ВИБРАЦИИ
Надо ли говорить, что здесь заметно шумнее, чем в серийном автомобиле? Громко поющий мотор, спортивная система выпуска отработавших газов, плюс к тому — отменно прослушиваемая работа трансмиссии… Но барабанные перепонки приспосабливаются к этому быстро, и, как говорится, жить можно. К тому же всё эти звуки помогают лучше чувствовать и понимать машину. На этом фоне, как ни странно, больше всего раздражает шуршание передних брызговиков по асфальту, которое пропадает лишь по достижении 90—100 км/ч.
И ВСЕ ЖЕ НАМ ПОНРАВИЛОСЬ
Честно говоря, мы остались очень довольны первым, пусть и кратковременным знакомством со спортивным автомобилем Subaru Impreza. А что до коробки передач, то вскоре на этой машине появится новая, специально адаптированная к столь мощному мотору КПП, причем она уже будет не пяти- а шестиступенчатой. И тогда мы вновь вернемся к этой «боевой» машине и расскажем о ездовых впечатлениях поподробней.
