Содержание статьи
Речь пойдет о самых популярных на нашем рынке внедорожниках. Это — японский Mitsubishi Pajero и английский Land Rover Discovery. Вероятно, некоторые читатели справедливо заметят, что к этой «звездной» компании «бестселлеров» нужно бы добавить не менее популярный Jeep Cherokee. Но дело в том, что японский тест мы решили провести с дизельными машинами, а американские автомобилестроители, как известно, не слишком охочи до использования дизелей ни на «обычных» легковых автомобилях, ни на джипах. Что касается других часто мелькающих на дорогах дизельных внедорожников, то ни одна марка пока что не в состоянии конкурировать с двумя нашими избранниками ни по числу зарегистрированных автомобилей, ни по числу продаж через сеть официальных дилеров. В любом случае, тот, кто размышляет над выбором нового дизельного джипа, наверняка заинтересуется: что лучше — Mitsubishi Pajero или Land Rover Discovery? Вопрос, конечно, интересный…
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О СОПЕРНИКАХ
По мнению специалистов http://mhtron.ru/, в производственных программах почти всех серьезных «джиповых» производителей предусмотрены по меньшей мере две «кузовные» версии — короткобазная трехдверная и длиннобазная, как правило, пятидверная. Мы остановились на «длинных» машинах: ведь они у нас наиболее популярны и, пожалуй, наиболее практичны.
В 1995 модельном году Mitsubishi предлагает «длинные» дизельные Pajero с четырехцилиндровыми моторами рабочим объемом 2,8 литра с турбонаддувом, оснащенными системой промежуточного охлаждения (inter-cooler). Моторы чуть поскромнее — рабочим объемом 2,5 литра — устанавливаются только на «короткие» Pajero. На Discovery (а они бывают только «длинными», поскольку для любителей внедорожников покороче предусмотрен Land Rover Defender 90) стоит турбодизель объемом 2,5 литра, также с системой промежуточного охлаждения.
Визуальное впечатление, что Discovery более «квадратный», вполне справедливо: Land Rover на 24 см короче, но при этом на 40 см шире и на 4,4 см выше, чем Mitsubishi. С такими геометрическими параметрами проходимости, как углы въезда и съезда, ситуация такова: у Pajero больше угол въезда (40,5° против 34° на Discovery), зато у Discovery больше угол съезда (29° против 26,5° на Pajero). Шины на Pajero заметно шире — их размерность 265/70 R15, а на Discovery — 205 R16.
Но самые серьезные конструктивные различия, конечно же, связаны с подвесками и трансмиссией. В Discovery спереди и сзади — неразрезные мосты. В Pajero сзади — неразрезной мост, зато передняя подвеска — независимая. В качестве упругих элементов в обеих машинах применены спиральные пружины, за исключением продольных торсионов в двухрычажной передней подвеске Pajero.
В Discovery — постоянный привод на все четыре колеса с возможностью блокировки межосевого дифференциала и включения понижающей передачи. Это — типичный для многих внедорожников набор «трансмиссионных» услуг. А вот Pajero, оснащенный системой Super Select, в этом смысле король. Обычный, «дорожный» режим трансмиссии — это привод на задние колеса; затем можно включить привод на все четыре колеса, заблокировать межосевой дифференциал, включить понижающую передачу и, наконец, заблокировать межколесный дифференциал заднего моста. Впечатляет…
К сожалению, подобрать два автомобиля с абсолютно одинаковым уровнем оснащенности дополнительным оборудованием нам не удалось, а потому в процессе теста мы постараемся меньше обращать внимание на «опции», но вернемся к ним в конце этой статьи, когда речь пойдет о ценах.
ОНИ ТАК НЕПОХОЖИ…
Оба — красивы, но красивы по-разному. Pajero оставляет впечатление автомобиля, воплотившего в своем облике, с одной стороны, все характерные элементы современного «внедорожного» дизайна, а с другой — в нем немало и от «обычных» легковых автомобилей, в частности, некоторая «зализанность» с намеком на аэродинамическую проработку форм кузова.
А еще Pajero очень наряден, с покрытыми серебристой эмалью бамперами, такими же «пояском» и накладками на колесных арках. Его легко представить маневрирующим в городской суете или мчащимся по трассе, рассекающим по песчаному пляжу или подвозящим красивых молодых людей к месту пикничка на лесной полянке… Но трудно увязать эту сверкающую респектабельность с непролазной грязью, глинистыми колеями, каменистыми завалами и даже с «простыми» сельхозугодьями.
Совсем другое дело — Discovery. С первого взгляда ясно: это — не боящийся грязной работы трудяга. В сверкании большого города он воспринимается скорее как угловатый парень из глубинки, однако в нем чувствуются незаурядная сила и обоснованная уверенность в себе.
Не будем изощряться в описании пластики и целостности форм этих автомобилей, а лишь подчеркнем, что выразительная внешность каждого предполагает определенный характер. Но не обманчива ли внешность? Это мы, конечно, проверим. А пока — осмотримся в салоне.
ИНТЕРЬЕР
Оба салона воспринимаются как очень просторные, и в цветовой гамме обивки преобладают серые оттенки. В Pajero, пожалуй, чуть больше лоска, а салон Discovery — аскетичнее, но, похоже, более подходит для езды по пересеченной местности. В то же время в Pajero гораздо лучше обстоят дела с местами для мелких вещей: их много, они удобны и под рукой. В боксе между передними сиденьями есть удачные гнезда для стаканов и баночек с напитками. Аналогичные гнезда есть и в Discovery, вот только выдвигаются они из передней панели и оказываются в зоне досягаемости рычага переключения передач, а потому в пути пользоваться этими «подстаканниками» можно разве что на трассе, когда не надо переключать передачи. Или во время стоянки.
Задние сиденья хороши на обеих машинах, и все же в Discovery сидящим сзади живется лучше. Во-первых, туда удобней забираться, а на Pajero из-за меньшей высоты дверного проема велик риск при посадке «войти в контакт» с верхней кромкой. Во-вторых, в Discovery заметно просторнее, и сидеть сзади втроем не так тесно, как в Pajero; к тому же размеры и профиль подушки заднего сиденья в Pajero таковы, что во время движения пассажиры потихоньку соскальзывают вперед, чего в Discovery отмечено не было. В-третьих, приподнятая в задней части крыша и два дополнительных окошечка в «переломах» между горизонтальными и вертикальными плоскостями делают салон Discovery еще более светлым, «воздушным».
Что до трансформации салона, то здесь нам трудно назвать победителя. С одной стороны, если сложить заднее сиденье в Discovery, то получится более широкая, чем в Pajero, плоскость, предоставляющая больше возможностей для перевозки грузов. В Pajero площадка получится поуже, но зато здесь можно соорудить мягкую спальню — она собирается из заднего сиденья и двух «откидушек» в «багажной» части салона.
А каково здесь водителю? Неплохо!
Сиденье Pajero, помимо изменения продольного положения и угла наклона спин-ки, можно отрегулировать и по высоте. Но самое любопытное то, что в нашем Pajero сиденье подрессорено, и, освободив рычаг блокировки, можно упруго перемещаться вверх-вниз вместе с сиденьем. Перемещения эти задемп-фированы так, чтобы во время движения водитель не ощущал разрыва связей с автомобилем и органами управления не только на бездорожье, но и при интенсивной езде по трассе или по городу, хотя в последнем случае обычная жесткая связь все же предпочтительнее. Если не считать отсутствия на Discovery такой системы, то его водительское сиденье ничуть не уступает Pajero.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
Рулевое колесо Discovery сначала показалось архаично большим. И если в городе и на трассе мы отметили, что это не мешает управлению, то на бездорожье поняли, что такие размеры руля и форма его сечения — как раз то, что нужно: руль легко удержать в руках на серьезных кочках, а заодно и самому держаться за него, как за надежный поручень.
Обшитый кожей руль Pajero тоже хорош, причем его форма и размеры очень близки к «легковым», и потому при езде по асфальту — никаких проблем. Но на бездорожье руль Discovery нам понравился больше.
Управление механической коробкой передач удобно и информативно в обоих случаях. Есть нюансы, связанные с ходами перемещения и с усилиями, но в целом — все одинаково удобно.
Особый интерес, конечно, к рычагам, мобилизующим те или иные возможности трансмиссии. Знаменитая система Super Select на Pajero управляется последовательным перемещением рычага вперед (от себя). Начиная с первого положения (привод только на задние колеса), рычаг можно на ходу переключить в положение, соответствующее приводу на все четыре колеса и, далее, приводу на все четыре колеса, но уже с блокировкой межосевого дифференциала. А вот включать «нейтраль» и понижающую передачу (это — самое дальнее положение рычага) рекомендуется только после полной остановки. Чтобы включить блокировку заднего межколесного дифференциала, нужно нажать кнопку на центральной консоли. Все здесь происходит четко, информативно и, кроме того, режим работы трансмиссии ярко и наглядно отражается светящейся пиктограммой на приборном щитке.
На Discovery управляющий режимами трансмиссии рычаг перемещается как бы по замкнутому контуру, причем все организовано так, что из любого положения можно сразу, минуя промежуточные варианты, перейти в любое другое. Но эти манипуляции на Discovery не сопровождаются той четкостью и информативностью, которая нас порадовала на Pajero.
Что касается педального узла, то Discovery — в проигрыше, а причина в том, что все педали настолько сильно смещены влево относительно их ожидаемого положения, что поначалу вместо сцепления «топчешь» левой ногой тормоз.
Управление светом и стеклоочистителями возложено в обеих машинах на подруле-вые переключатели. Отличие лишь в том, что на Discovery применен вращательный алгоритм включения «дворников», и это нам показалось менее удобным, чем перемещение рычага вниз на Pajero. Лучше на Pajero организовано и управление электростеклоподъемниками .
Системы вентиляции, отопления и кондиционирования, несмотря на некоторые различия как в организации потоков воздуха, так и в управлении, мы признали в равной степени эффективными и удобными.
ОБЗОРНОСТЬ
Здесь победитель — Discovery, a Pajero проиграл из-за плохой задней обзорности. Значительная часть заднего окна перекрывается висящей на пятой двери запаской, а искажения «удаляющих» наружных зеркал, к которым в этих случаях поневоле обращаешься чаще, чем хотелось бы, мешают верно оценить расстояние до объекта, и это очень раздражает при маневрировании в стесненных условиях.
ПО АСФАЛЬТУ
При езде по городу Pajero очень удобен и не требует сколько-нибудь заметных отклонений от привычных «легковых» навыков вождения. Двигатель очень ровно и весьма интенсивно набирает обороты, обеспечивая уверенный разгон и позволяя, при желании, во многих случаях «выигрывать» старты со светофора. Более того, характер управляемости и отличное ощущение габаритов даже подталкивают к агрессивной езде. Нет претензий и к плавности хода, за исключением проезда швов и трещин в дорожном покрытии: они воспринимаются довольно жестко и сопровождаются звучным хлопком мощных шин.
Хорош Pajero и на трассе. Даже на близких к своему максимальному значению скоростях он прекрасно стоит на дороге и четко отслеживает заданную траекторию. При этом невысокая чувствительность к управлению позволяет водителю чрезмерно не напрягаться, а вести автомобиль спокойно и уверенно. В то же время интенсивный поворот руля заставит Pajero совершить ожидаемо резкий маневр.
При прохождении «предельных» поворотов Pajero демонстрирует практически нейтральную поворачивае-мость с некоторой склонностью к заносу задней оси при соответствующих манипуляциях педалью акселератора. Вот только к колдобинам нужно относиться повнимательнее: они вызывают гораздо более неприятные ощущения, чем на Discovery. То есть можно с уверенностью сказать, что опытному и активному водителю Pajero доставит своим поведением удовольствие и даже позволит порезвиться в крутых поворотах…
На этом фоне дизельный Discovery в городе кажется неуклюжим и неповоротливым. Двигатель раскручивается задумчиво, неохотно. А турбонаддув начинает проявлять себя с 3000—3500 об/мин. Здесь, правда, уместно вспомнить, что при практически тех же, что и в Pajero, передаточных числах коробки передач, главная пара в Discovery имеет заметно меньшее передаточное число (3,54 — на Discovery и 4,9 — на Pajero), и это в немалой степени предопределило ухудшение темперамента, однако, наверняка улучшило топливную экономичность.
Весьма низкая чувствительность к управлению Discovery, большая кренистость и менее уверенное, чем на Pajero, чувство габаритов располагают к спокойной и солидной езде.
И на трассе Discovery — не ахти. Хотя при быстром движении за городом ущербность в разгонной динамике проявляется гораздо в меньшей степени: поддерживай обороты мотора в оптимальной зоне — и катись себе… А с плавностью хода дела здесь лучше: энергоемкая подвеска легко проглатывает даже крупные выбоины в асфальте, избавляя водителя от необходимости выписывать между ними змейку.
Но кинематические особенности длинноходной подвески не лучшим образом отразились на управляемости. Discovery заметно «плавает» по трассе, начиная со скорости более 100 км/ч. Видимо, здесь сказалась работа тяги Панара в передней подвеске. При низкой чувствительности к управляющим действиям, коррекция этих отклонений требует поворотов руля на значительные углы. Быстрому прохождению поворотов мешают большие крены и раскачка кузова, а с ростом скорости Discovery проявляет еще и значительную недостаточную поворачиваемость, препятствующую входу в поворот.
А еще, Discovery заметно шумнее. Проведенные нами измерения уровня шума в салоне показали, что с ростом скорости, то есть с приближением к «легковому» ритму движения, выигрыш Pajero становится все более заметным и при скорости 130 км/ч составляет 3 децибелла. Это — много.
Что ж, наши первые впечатления начинают подтверждаться: Land Rover Discovery — не для азартных ездоков.
ПО БЕЗДОРОЖЬЮ
Местом внедорожных испытаний мы выбрали карьер под Звенигородом. Здесь мы нашли и раскисшие после дождей глинистые колеи, и крутые песчаные и травянистые косогоры, и просто бездорожье с бесчисленными рытвинами да ухабами. То, что нужно!
Перед собой мы поставили такие задачи. Во-первых, просто сравнить Pajero и Discovery в этих условиях, а во-вторых, смоделировать те предельные ситуации, когда, используя все возможности трансмиссии, можно было бы выбрать лучшего «проходимца». Накарабкавшись вволю на обоих автомобилях, мы пришли к такому мнению.
Сначала — о так называемой тяговой проходимости. Энерговооруженность Pajero позволяет надежнее преодолевать препятствия благодаря, в основном, более высокому крутящему моменту в зоне низких оборотов двигателя и более высокому передаточному отношению главной пары: это помогает увереннее вести машину «внатяг», без пробуксовки. На Discovery в аналогичных ситуациях нам приходилось чаще, чем на Pajero, включать нижний ряд трансмиссии.
Теперь — о геометрической проходимости. Здесь ситуация поинтересней… При движении по глубокой колее Pajero начинал чиркать днищем по земле тогда, когда Discovery и не намекал на «жесткий» контакт с покрытием. Еще более наглядно это проявилось на крутых перегибах: Pajero значительно раньше садится на «пузо», требуя для своего вызволения мобилизации всех возможностей трансмиссии. A Discovery легко преодолевал те же препятствия, лишь плавно покачиваясь на своей длинноходной подвеске.
И, наконец, мы загнали Pajero на такой бугор, когда левое переднее и правое заднее колеса беспомощно повисли в воздухе. Это — так называемое диагональное вывешивание, усугубленное еще тем, что автомобиль повис на днище. Pajero покачивался из стороны в сторону и не мог сдвинуться с места, пока не был заблокирован межколесный дифференциал заднего моста. И тогда Pajero выбрался из плена.
А как в этой ситуации поведет себя Discovery? Ведь в его трансмиссии такой роскоши, как блокируемый межколесный дифференциал, нет… Оставив Pajero в нескольких метрах от рокового бугра на случай, если ему придется вызволять английского «коллегу» из засады с помощью троса, мы на Discovery направились к препятствию и остановились на том же месте, где пять минут назад беспомощно висел Pajero. И что? Колеса Discovery хоть и разгрузились почти до потери контакта с землей, но в воздухе не повисли! Длинноходная подвеска выручила и здесь. Правда, чтобы выбраться, нам пришлось чуть-чуть подергаться взад-вперед, но преисполненный гордостью Discovery так и не предоставил Pajero шанса сыграть сладкую роль «освободителя».
И еще. После длительной езды по бездорожью мы утвердились во мнении, что в этих условиях управлять Discovery проще и удобней благодаря тому, что на руль не передаются столь сильные удары от кочек, а когда они все же возникают, то руль гораздо легче удерживать.
В итоге, по сумме впечатлений, мы оценили внедорожные качества Pajero и Discovery одинаково, но при этом обязаны подчеркнуть: это «равенство» распространяется только на те модификации Mitsubishi Pajero, которые, наряду с системой Super Select, оснащены еще и блокировкой заднего межко-лесного дифференциала. В противном случае Pajero, вне всякого сомнения, проиграл бы внедорожную схватку.
ИТАК, ЧТО ЖЕ ВЫБРАТЬ?
Если не касаться цен, то ситуация такова. Для жителя крупного города, который использует подобный автомобиль в качестве основного транспортного средства и лишь изредка — не по нужде, а чтобы «оттянуться» — выбирается «побеситься» на бездорожье, мы рекомендуем остановить свой выбор на Mitsubishi Pajero. Правда, в этом совете есть доля неуверенности, связанная, скажем так, с сомнительной «нравственной» репутацией этих автомобилей, снискавших за последние годы, наряду с Jeep Cherokee, славу «мафиозных тачек». За Discovery пока такого не наблюдается, и в этом смысле он, если хотите, более «аристократичен».
Тем же, для кого существенно последнее замечание, и кто намерен часто ездить по бездорожью, имеет смысл остановиться на Discovery. К тому же Discovery с его многими традиционными решениями (в частности, это относится к подвеске и трансмиссии) оставил впечатление менее прихотливого и потому, вероятно, более надежного автомобиля. Ну а тем, кто в лице внедорожника хочет обрести себе верного друга на долгие года, а не покупает его, следуя лишь прихотям моды, сам Бог велел всерьез подумать о Discovery: ведь кузов у него — из алюминия, а значит он не будет подвержен коррозии о-о-чень долго!
Теперь — о ценах. Они убедительно говорят о том, что Mitsubishi Pajero — более выгодное приобретение. Pajero на нашем тесте был представлен в комплектации побогаче (например, с АБС в приводе тормозов, люком в крыше, дополнительными откидными сиденьями, подушкой безопасности для водителя), а на Discovery всего этого не было. И когда мы позвонили дилерам, чтобы узнать розничные цены на автомобили именно в «нашей» комплектации, то картина стала такой. Цена Mitsubishi Pajero, прошедшего полную таможенную очистку, составляет в фирме Rolf 45994 доллара США.
Сотрудники фирмы Musa Motors ответили, что «растаможенный» Land Rover Discovery Tdi в «нашей» комплектации продается за 46240 долларов. Но небольшая, на первый взгляд, разница в 246 долларов усугубляется еще и разительным отличием по «наворотам». Тем же, кто имеет возможность «по своим каналам» более выгодно растаможить автомобиль, будет интересно узнать цены без «растаможки». В этом случае за Land Rover Discovery Tdi просят 30000 долларов, а вот дилеры Mitsubishi — фирмы Rolf и Diamante — продают автомобили Но и это не все. В той же фирме Musa Motors один нормо-час сервисных и ремонтных работ обойдется владельцу Discovery в 75 долларов, а обслуживание Pajero на сервисе Rolf — в 55 долларов.
Вкупе набегает такая существенная разница, которая для многих наших читателей может стать гораздо более весомым аргументом при выборе нового внедорожника, нежели оценки их потребительских качеств.
Правда, за рамками этого теста осталось исследование «износостойкости» двух машин и частоты обращения в сервис как для периодического техобслуживания, так и для ремонта. Но все же не верится, что по этим показателям выигрыш Discovery будет таким, что разница цен «окупится» в течение пяти или даже десяти лет эксплуатации…
