Содержание статьи
Давно мы не проводили столь крупномасштабного сравнительного теста! И вот, пожалуйста: шесть «рабочих лошадок», полуторатонные фургончики практически всех крупных западноевропейских производителей; среди них — снискавший звание «Фургон 1994 года» Peugeot Boxer и новейший Mercedes Sprinter, презентация которого проходила в России.
Мы испытывали эти машины неподалеку от германского города Франкфурт-на-Майне, в местечке Шоффенгрунд-Швальбах, где расположен Центр подготовки и переподготовки профессиональных водителей (BBZ).
ПРЕДСТАВЛЯЕМ УЧАСТНИКОВ
Для сравнительных испытаний было выбрано шесть развозных фургонов с близкими характеристиками. Критерии отбора были такими: полная масса автомобиля — 3,5 тонны, объем грузового отсека — около 10 куб. м, двигатель — безнадцувный дизель мощностью около 80 л. с.
Все автомобили были оснащены расходомерами и загружены балластом ровно на половину грузоподъемности. По мнению организаторов, такая загрузка должна имитировать работу развозного фургона (в одну сторону фургон едет груженый «до отказа», а возвращается пустой). Мы, правда, считаем такую имитацию не совсем корректной, ибо режимы работы двигателя сымитировать таким образом невозможно, вдобавок, на полностью загруженном автомобиле могут проявиться недостатки, не столь ощутимые при «половинной» загрузке.
Итак, главный претендент на «желтую майку лидера» — свежеиспеченный Mercedes Sprinter в исполнении 308D, то есть с 79-сильным дизелем, заимствованным с некоторыми изменениями у предыдущей модели Т1.
Peugeot Boxer дебютировал чуть больше года назад; этот автомобиль выпускается на совместном предприятии SEVEL (Италия) сразу под тремя именами: Citroen Jumper, Fiat Ducato и Peugeot Boxer. Среди соперников по сравнительному тесту Boxer оказался самым «мускулистым»: его мотор развивает 86 л. с.
Мы тешили себя надеждой, что увидим и обновленный Ford Transit (осенью прошлого года полностью изменился интерьер кабины, есть изменения во внешнем облике и в конструкции), но, увы, на площадке стоял популярный (в том числе и у нас), но уже несколько устаревший Transit. Наверняка, будь на месте старой модели новая, некоторые (а может быть, и многие) оценки этого фургона были бы другими…
И наконец, три автомобиля, которые выпускаются достаточно давно без особых изменений: IVECO Daily, Renault Master и Volkswagen (сокращенно VW) LT. На фотографиях хорошо видно, что только IVECO и Renault не имеют высокой крыши, но их грузовой отсек даже в таком исполнении запросто вмещает 10 куб. м груза.
A IVECO, несмотря на полную массу 3,5 т, «не дотянул» до полуторки: тяжелое рамное шасси и мощность двигателя ограничили грузоподъемность машины до 1260 кг.
МИНИ-СЕРВИС
Первым делом мы решили проверить, как у машин обстоят дела с удобством некоторых операций по обслуживанию.
Во-первых, это легкость очистки лобового стекла снаружи. Здесь первое место безоговорочно занял VW, у которого «с земли» можно достать рукой до любой точки стекла. В самом хвосте оказались Ford и Mercedes: здесь, как ни старайся, до верхней кромки стекла не дотянешься, и даже на бампер встать невозможно.
Теперь открываем капоты (это относится ко всем машинам, кроме фургончика Volkswagen: добраться к его двигателю можно только из кабины, как у нашего УАЗа). Крышка капота автоматически фиксируется в открытом положении у двух автомобилей: Mercedes и Renault.
Ford. Все точки обслуживания и контроля находятся под капотом и легко доступны.
IVECO. Доступ к точкам сервиса еще удобнее; на левой стенке моторного отсека закреплен домкрат.
Mercedes. Залезать под капот так же удобно и все под рукой. Кстати, здесь очень интересно выполнена крышка лючка заливной горловины топливного бака (слева за кабиной): при закрытой двери кабины открыть крышку невозможно.
Peugeot. Масляный щуп расположен глубже, заливать масло не слишком удобно, бачок омы вате ля стекла притулился в дальнем углу моторного отсека. А горловина топливного бака неожиданно расположилась в левом переднем крыле!
Renault. Конструкторы умудрились запихнуть под капот «запаску» и домкрат одновременно. (Кстати, запасные колеса у IVECO и VW находятся в грузовом отсеке, у фургонов Ford, Mercedes и Peugeot — сзади под полом.) Домкрат, притянутый к «запаске» резиновым жгутом, норовит сместиться в сторону, не давая крышке капота закрыться и царапая ее изнутри. Залив и контроль уровня масла — в кабине, под большим кожухом двигателя с тугими замками.
Volkswagen. Эта машина стала аутсайдером «подкапотного теста»: добраться к щупу и масляной горловине крайне тяжело (люк для доступа к ним — у задней стенки кабины), и заправочные горловины «распиханы» по всей кабине, включая приборную панель.
ГРУЗОВОЙ ОТСЕК
На первый взгляд, грузовые отсеки всех фургонов схожи: ровные стены и пол, отсутствие сильно выступающих колесных ниш, боковая дверь сдвижная, задние — распашные.
Но разница есть. Прежде всего, только у фургонов Renault и IVECO задние двери распахиваются на 270 градусов, прилегая к бортам кузова, у остальных машин угол раскрытия дверей — 180 градусов (возможны варианты, но уже за дополнительную плату).
«Французы» Peugeot и Renault, благодаря приводу на передние колеса, имеют очень низкую погрузочную высоту, причем пол Peugeot из-за удачной проработки входа кажется самым низким.
Самые легкие и удобные двери — у Peugeot (боковая дверь здесь доходит до самой крыши), а в худшую сторону выделяется Renault с неудобными дверными ручками и узкой грохочущей боковой дверью.
КАБИНА
Все фургоны, кроме 1VECO, который серийно выпускается со сдвоенным пассажирским сиденьем, были представлены в двухместном варианте (водитель + пассажир).
Легче всего открывать дверь кабины у VW, самая массивная дверь — у Peugeot (вдобавок, чтобы закрыть распахнутую дверь из кабины, здесь приходится совершать акробатический этюд — ручка расположена слишком далеко).
Самый удобный вход — у машин Ford, Mercedes и Peugeot (в их кабину можно даже запрыгнуть с разбега), а вот Volkswagen сильно проигрывает из-за того, что сиденья стоят прямо над колесными нишами.
Что касается интерьера, то наиболее яркое впечатление оставил Peugeot: его кабина настолько просторна, что водитель и пассажир могут без труда поменяться местами, не выходя из машины. Внутри можно даже ходить, поскольку рычагов на полу нет: рычаг «ручника» перекочевал по левую сторону кресла водителя, а рукоятка КПП, больше напоминающая компьютерный джойстик, переместилась на развитую панель приборов.
Несмотря на то, что сиденье водителя в Peugeot имеет всего две регулировки, посадка здесь — одна из самых удобных.
Среди приятных «мелочей» —специальная площадка слева от педали сцепления, на которую можно ставить ногу в дальней дороге и регулировка ремней безопасности по высоте. Не хватает разве что тахометра на щитке приборов — но им серийно оборудуется только IVECO, а по заказу — Mercedes и VW.
Пожалуй, не меньше нам понравился и Mercedes Sprinter, хотя в его кабине не так просторно. Ремни безопасности тоже можно «подгонять» по высоте, а великолепное кресло Isringhausen имеет аж четыре регулировки. Удачно подобранные материалы интерьера, современная передняя панель, удобные ручки системы отопления/вентиляции, великолепно читающиеся шкалы приборов, подлокотники в дверях… Не обошлось и без досадных «мелочей». Например, крышка перчаточного ящика, на внутренней стороне которой есть выштампов-ки для стаканов, оказалась очень хилой; стаканы сюда мы бы побоялись ставить.
Ford Transit напоминает Sprinter (или наоборот?), но с поправкой на девять лет разницы. Здесь пространства между сиденьями меньше, посадка водителя — глубже, больше прямых линий в конструкции приборной панели, сами приборы довольно мелкие, а в центре щитка почему-то расположены часы.
Ручки систем вентиляции и отопления — не круглые, а двигаются в пазах, причем заслонка «забор воздуха снаружи/рециркуляция» перемещается с громким металлическим стуком. Правда, здесь лучше решена проблема хранения мелкого «багажа»: кроме вещевого ящика, на панели есть плоские корытца для бумаг.
Неплоха и кабина IVECO. Первым делом бросаются в глаза огромные спидометр (увы, он чересчур мелко оцифрован) и тахометр. Руль здесь тоньше, и не столь приятен на ощупь; из такого же, немного «липкого» материала выполнены и ручки для пассажиров — на стойке окна справа и в потолке. После знакомства с IVECO создалось впечатление, что при разработке кабины отечественной Газели за «точку отсчета» брали скорее итальянскую машину, а не Ford Transit, как считают многие. Газель и IVECO объединяют, прежде всего, поворачивающаяся «штурманская» лампочка в потолке, которой нет у других «полуторок», горизонтальный ящичек для документов с крышкой (у ГуЕСО она запирается на замок) и косая щель в панели, заменяющая «бардачок». Разумеется, у Daily все это выполнено гораздо тщательнее. Похоже, что итальянцы — еще и заядлые курильщики, поскольку в панель вмонтированы две пепельницы.
Интерьер старичка Volkswagen (нынче модели исполняется двадцать лет!), несмотря на обновление в 1993 году, как говорят немцы, уже «ist nicht in» — не моден… Между сиденьями — объемистый кожух двигателя, отделка дверей и приборной панели грубовата, потолок и вовсе обит клеенчатым пластиком «в горошек», сиденье скрипит при регулировке, подрулевые переключатели довольно хилые…
Устарела и кабина Renault — пожалуй, она самая тесная. Здесь двигатель занял все пространство посередине, двери кабины открываются на очень небольшой угол (59 градусов). Приборы читаются примерно так же, как на старой Волге ГАЗ-24 — то есть отвратительно…
В ДВИЖЕНИИ
В нашем распоряжении — узкая трасса с обилием подъемов, поворотов, и — увы! — с идеальным покрытием.
Под капотами — дизели, работающие на отменной германской солярке. Обратите внимание: IVECO и Renault имеют моторы SOFIM с тем различием, что в первом топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, а во втором — в вихревые камеры перед цилиндрами.
Что касается самих автомобилей, то в лидеры быстро выбился Sprinter. Плавный старт, динамичный разгон, хорошая эластичность двигателя, великолепные плавность хода (не зря конструкторы работали над независимой передней подвеской!) и работа тормозов. Машина отлично реагирует на поворот руля, а усилия на «баранке» сведены к разумному минимуму. Обзорность — выше всяких похвал.
А вот к новой КПП у нас возникли претензии. Во-первых, ее рычаг сильно вибрирует даже на оборотах холостого хода, а при попытке резко увеличить обороты дергается еще больше: ни на одном из фургонов-соперников такого не наблюдалось. Во-вторых, вместо второй передачи («влево и вниз») мы пару раз попадали на заднюю («еще левее и вниз»), что сопровождалось характерным скрежетом шестерен.
Есть у этой машины и еще один минус: конструкторы явно перестарались с пухлой «сердцевиной» рулевого колеса, куда должна встраиваться подушка безопасности. Уже при повороте руля на небольшой угол «сердцевина» перекрывает показания приборов, а когда руль вывернут «вверх ногами», щиток оказывается полностью перекрытым: это мешает, например, в затяжном повороте, когда требуется поглядывать на спидометр.
По многим ходовым качествам великолепен и Peugeot Boxer, но при этом есть недостаток, сводящий на нет многие приятные впечатления. Впрочем, об этом чуть позже.
Дизель здесь работает тихо, обладает хорошей эластичностью и достаточным запасом мощности. Рулевое управление не уступает «мерседесовскому», педали мягкие и информативные, а самое большое удовольствие доставило переключение передач. Протягиваешь руку к приборной панели, берешься за «джойстик», раз — и передача переключилась. Правда, конкуренты уверяют, что тросовый привод КПП Peugeot менее долговечен при тяжелой работе, но уже известно, что перспективный микроавтобус Mercedes ТО будет иметь точно такой же «джойстик».
А портит все подвеска: она очень жесткая и отслеживает все неровности дороги (это при том, что дорога, по нашим понятиям, идеальна, а машина загружена лишь наполовину). Зато Peugeot оказался самым устойчивым — он словно прилипает к дороге. Обзорность, кстати, тоже «на пятерку».
Ford Transit и на ходу напоминает Sprinter, но как бы в стадии доводки. Подвеска и рулевое управление очень хороши, однако, старт происходит менее плавно, а рычаг КПП расположен наискосок. Хуже всего здесь обстоит дело с педалями: «газ» очень тугой, а тормозная педаль имеет большой ход. Неважно и с обзорностью, поскольку боковые зеркала невелики, а среднее зеркало, приклеенное к лобовому стеклу, слишком навязчиво маячит перед глазами.
IVECO заслужил прозвище «грузовик»: с самого начала создалось впечатление, что он рассчитан на куда более тяжелую работу и более мощный двигатель. Дизель здесь, действительно, слабый, не слишком эластичный и весьма шумный; руль тугой и при этом менее информативный, подвеска довольно жесткая; на поворотах Daily ощутимо кренится, несмотря на низкую крышу. Тормоза срабатывают неожиданно резко, и машина при этом слегка «козлит».
Volkswagen оставил расплывчатое впечатление; во всяком случае, двигатель здесь самый слабый и один из самых шумных, особенно на высоких оборотах. Педали расположены чересчур высоко, «газ» слегка зудит под ногой, подвеска могла бы быть и помягче. Впрочем, рулевое управление и рычаг КПП нам понравились.
Хуже всех оказался Renault. Его двигатель очень шумный (неравномерный шум идет из тоннеля). Подвеска — жесткая, между IVECO и Peugeot, руль похож на «иве-ковский» — туговат и, вдобавок, вибрирует на холостом ходу. Тормоза, как у IVECO, заставляют машину «клевать носом», а если в движении отпустить педаль газа и снова ее нажать, то автомобиль ощутимо дергается. Управление КПП— ни к черту. Длинный рычаг выходит почти горизонтально из-под панели приборов, а чтобы «поймать» нужную передачу, надо приложить немало усилий: избирательность — очень низкая.
ПОДВЕДЕМ ИТОГИ
Вначале — о беспристрастных цифрах. Экономичнее всех оказался Ford Transit: если принять расход новичка Sprinter за 100 %, то Ford «глотает» на 7,28 % топлива меньше. Как объяснили нам организаторы теста, причина тому — фордовский двигатель с непосредственным впрыском, где КПД выше, но хуже обстоит дело с шумно-стью и «мягкостью» работы.
Расход IVECO, по сравнению с «полуторкой» Mercedes, больше на 3,47 %, Volkswagen — на 4,07 %, Renault — аж на 10,51 % (это можно объяснить устаревшей конструкцией двигателя). Но вот почему Peugeot, оснащенный новейшим мотором с тремя клапанами на цилиндр, расходует на 11,52 % топлива больше?.. Даже организаторы теста затруднились ответить, хотя подтвердили, что полученные цифры подтверждались предыдущими экспериментами.
Мы постарались, в пределах возможного, оценить и динамику автомобилей: ясно видно, что Peugeot выигрывает у остальных машин.
А теперь — о субъективных впечатлениях. По сумме достоинств победил Mercedes Sprinter— с чем его конструкторов и поздравляем. Похоже, приз Van of the Year — «Фургон года» — достанется именно этой машине. Но, признаться, больше «запал в душу» Peugeot; мы бы отдали ему первое место, если бы не ужасная подвеска и прожорливость…
Ford очень неплох. Может быть, обновленный Transit еще лучше?
Эксплуатировать тяжелый IVECO в роли «однотонки» или «полуторки» — все равно что заставлять слона таскать пуховые подушки. Только что на наших испытаниях побывал Daily, но в «трехтонном» исполнении и с мощным турбонаддувным дизелем (отчет будет опубликован в одном из ближайших номеров) — и эта машина оставила в целом очень хорошие впечатления.
Ветеран VW LT, по нашему мнению, тоже больше подходит на роль грузовика, чем фургона-«полуторки». А Renault просто устарел.
Вот и все. Желаем удачного выбора, особенно тем, кому средства позволяют не останавливаться на нашей Газели
А в ближайшем номере читателей АР ждет встреча с еще одной «полуторкой», на этот раз отечественной, из Брянска — долгожданным и многострадальным БАЗом…
