Содержание статьи
Стильная надпись Electro на бортах этой Оки—вовсе не логотип западной фирмы… В то время, как производство Оки на ВАЗе сворачивается из-за нерентабельности, энтузиасты из Научно-технического центра помогают машине возродиться, но уже в новом качестве — как городское экологически чистое средство передвижения на электрической тяге.
Нашим корреспондентам был представлен макетный образец электромобиля ВАЗ-1111Э.
НАЧИНКА
За основу электромобиля была принята обычная Ока, а вместо «родного» двухцилиндрового двигателя и коробки передач в моторном отсеке «поселился» электродвигатель постоянного тока, приводящий передние колеса через оригинальный редуктор, дифференциал, главную пару и полуоси ВАЗ-1111. Питается электромотор от блока аккумуляторов общим напряжением 120 вольт. Для этого конструкторам пришлось «запихнуть» в машинку в общей сложности 100 никель-кадмиевых щелочных элементов по 1,2 вольта каждый, скомпоновав их в три блока.
Один заменил собой под задним сиденьем ненужный теперь топливный бак, второй расположился на дне багажника, а третий блок мы обнаружили под капотом, рядом с обычным аккумулятором обычной Оки — его пришлось оставить для обслуживания «двенадцативольтового» бортового хозяйства (освещения, «дворников» и т. д.). Подзаряжается он от основной батареи, которую во время стоянки питает сеть переменного тока напряжением 220 вольт через встроенное зарядное устройство.
СНАРУЖИ
Внешне машина выглядит в точности как обычная Ока, только «просевшая» на задние колеса: дает о себе знать тяжелая батарея. И только приглядевшись, мы обнаружили отсутствие на привычных местах выхлопной трубы и пробки бензобака. Кстати, на ее месте разработчики планируют смонтировать длинный сматывающийся шнур с вилкой — для удобства «заправки».
ВНУТРИ
В салоне изменений больше. Исчезли за ненадобностью педаль сцепления и рычаг коробки передач. Зато слева от рулевой колонки, по-прежнему снабженной замком зажигания, появился новый тумблер с символом R — им включается задний ход.
В комбинации приборов — тоже сюрпризы: вместо указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости по обе стороны спидометра стоят вольтметры. Тот, что слева, как на «восьмерке», контролирует напряжение бортовой сети. А другой, с внушительными цифрами 80 и 160 на циферблате, следит за состоянием основной батареи.
Справа от водителя установлен бортовой компьютер. Пока он может показать только пройденный путь, время и среднюю скорость, но после адаптации к электромобилю будет выдавать всю информацию об энергетике — например, текущий расход электроэнергии и запас хода.
К сожалению, из-за вездесущих аккумуляторов пришлось пожертвовать объемом багажника: помимо части основной батареи, сюда же переместилось из моторного отсека запасное колесо. Утешает лишь то, что спинка заднего сиденья складывается по-прежнему.
В ДВИЖЕНИИ
«Заводится» электро-Ока по привычной схеме. На поворот ключа в положение «зажигание» откликается вольтметр бортовой сети, а при замыкании стартерных контактов оживает стрелка основного вольтметра и громко щелкает реле. Теперь можно трогаться.
Очень плавное начало движения сопровождается легким скрипящим звуком (это работает блок управления двигателем), который при разгоне повышается по тону и практически исчезает по электро-Ока движется совершенно бесшумно, слышен лишь шорох шин и легкий свист ветра.
«В тихом омуте черти водятся». Электромобильчик легко обходил со светофора своих экологически нечистых собратьев. Такую неожиданную резвость, особенно на небольших скоростях, придает электро-Оке высокий крутящий момент электродвигателя (примерно, как у «шестого» мотора!). Да и передачи переключать не надо… Однако, наслаждаясь приличной разгонной динамикой, мы поймали себя на том, что совсем не смотрим на «большой» вольтметр. А посмотрев, несколько поумерили пыл, поскольку при таких ускорениях его стрелка уходила из зоны оптимального состояния аккумуляторов, предупреждая о стремительном сокращении наших электродвижущих сил.
Пришлось отрабатывать тактику экономичного разгона, пользуясь вольтметром в качестве эконометра — чем сильнее давишь на «газ», тем левее заваливается стрелка. Зато при торможении двигателем сил у батареи явно прибывало: это вступал в действие режим рекуперации, когда электродвигатель работает как генератор и подзаряжает аккумуляторы. При этом его ощутимый тормозной момент весьма кстати помогал и штатной гидравлике в тормозной системе Оки, лишенной на электро-версии вакуумного усилителя. Но эффективность торможения оказалась хуже, чем у бензиновой «родственницы», а усилие на педали заметно возросло.
Городская езда выявила еще одну неприятную особенность электромобиля — заметную «задумчивость». Чтобы переключиться с рекуперации на разгон, требуется некоторое время, и это также напоминает поведение автомобиля с автоматической коробкой передач. Особенно донимала нас эта задержка во время остановок на подъеме, когда мы удерживали машинку ножным тормозом: при трогании с места электро-Ока обязательно скатывалась назад. И хотя в такой ситуации можно удерживать ее педалью акселератора, делать это нежелательно — зря расходуется электроэнергия. Поэтому позже мы стали чаще пользоваться «ручником».
Вообще, ограниченный запас хода (80—90 км в городе) висел над нами во время всего теста дамокловым мечом — если силы у батареи иссякнут, то «заправка» полностью разряженных аккумуляторов займет 8—10 часов. Эта особенность диктует, во-первых, необходимость спокойного стиля езды с плавными ускорениями и «длинными» рекуперативными торможениями, а во-вторых, спартанские условия в салоне — ведь «печка» здесь тоже электрическая (вместо радиатора отопителя стоят электротэны). И каждый лишний градус тепла, взмах щеток «дворников» или включение фар означают еще несколько непройденных сегодня метров…
Поскольку ходовая часть электро-Оки осталась неизменной, то и характеристики управляемости не сильно изменились по сравнению с базовой, но сильно загруженной машиной. Нам показалось, что усилие на руле возросло.
И еще один момент. Поскольку при движении задним ходом недостаточная поворачиваемость, свойственная Оке, превращается, как и у любого автомобиля, в избыточную, скорость движения электромобиля назад ограничена примерно до 30 км/ч. Иначе на большой скорости, которую легко может развить электродвигатель, малейшая потеря контроля может привести к потере управляемости.
ВЕРДИКТ
Несмотря на ограниченный запас хода и уменьшившиеся объем багажника и грузоподъемность, машинка нам понравилась. Управлять ею даже проще, чем автомобилем с «автоматом», а сочетание экологичности электропривода и маневренности маленькой Оки делает ее очень привлекательной, например, для маленьких курортных городов или для поездок в центре мегаполисов. Правда, там владельцам таких машин лучше селиться на первых этажах — чтобы шнур дотягивался до розетки…
Остается добавить, что ВАЗ-1111Э готовится к мелкосерийному производству уже в 1995 году.
