Ferrari — это предмет поклонения каждого итальянца, идол всей Италии. Ferrari — это воплощение национального характера. Это сродни развалинам Колизея, итальянскому вину и музыке Верди…
Спортивное рождество марки Ferrari состоялось без малого 70лет назад — 5 мая 1947 года в Пьяченце за рулем Ferrari-125S стартовал Франко Кортезе. Энцо Феррари знала вся Италия. Да и в других странах Европы о нем были наслышаны. Еще бы: руководитель гоночной «конюшни» Scuderia Ferrari с 1929 года! И вот теперь — собственная автомобильная фирма и первые машины с маркой Ferrari.
Те заштатные региональные гонки в Пьяченце успеха не принесли — Кортезе сошел, потому что отказал бензонасос. Гонщик вернулся из Пьяченцы в Маранелло (это под Моденой).
Там, за земными воротами, колдовали великие конструкторы — Джоакино Коломбо и Аурелио Лампреди, Карло Китти и Мауро Форгьери. Возглавлял команду Энцо Феррари, человек без инженерного образования, не умевший чертить, второразрядный гонщик… Как этот непрофессионал оказался в стане знатоков своего дела?
Энцо разбирался в людях, он владел искусством руководить. Он знал, когда нельзя вмешиваться в работу и когда нужно помогать. Знал, когда нужно командовать. Энцо этому не учили, он и в руководители пришел сам — самоучкой. Он стал коммендаторе, по-итальянски — начальник.
Итальянцы — народ эмоциональный. И если человек — личность, то в Италии всегда это подчеркивают — из уважения. Поэтому обычный председатель у них обязательно «диретторе», человек со знаниями — «дотторе», «аввокаго», «инженьере», а если умелый руководитель — то «коммендаторе».
Феррари был не просто директором, не просто хозяином. Он был императором. Властным, великодушным, жестким, расчетливым, непредсказуемым… Он любил гонки, автомобили, победы. Это была игра всей его жизни, и он жаждал, чтобы и другие жили его игрой.
Инженер и промышленник Уго Гоббато слыл «человеком системы». В начале тридцатых, будучи одним из руководителей итальянской фирмы подшипников РИВ, он помогал Советам строить ГПЗ-1. Потом он помогал Феррари поддерживать хорошие отношения с фирмой Alfa Romeo. (Именно на этих машинах выступали гонщики команды Ferrari.) Но он не смог научить Энцо системному подходу. Личный интерес, личная прихоть были для Коммендаторе превыше всего.
Всю жизнь Феррари не изменял гонкам, он грезил победами. Он постоянно вспоминал 12-цилиндровый Packard, который знаменитый гонщик Антонио Аскари привез из Америки в 1919 году. Энцо был без ума от звука его мотора. Именно поэтому большинство моделей Ferrari делались двенадцатицилиндровыми. Правда, существовали «четверки» и даже двухцилиндровый(!) двигатель Формулы-1. Но это лишь исключения, подтверждающие правило.
Прихоть прихотью, но Коммендаторе всегда держал свой римский (точнее — маранелльский) нос по инженерному ветру. Он очень быстро оценил достоинства заднемоторной компоновки, дисковых тормозов, углепластика. Последние достижения техники использовались не только в машинах для гонок, но и в дорогих дорожных автомобилях. И все же примерно половина прибыли от их продажи неизменно шла на создание и развитие гоночных машин.
Серийные автомобили Ferrari всегда собирались в Маранелло. Правда, кузова для них проектировали и делали именитые дизайнерские ателье — Farina (тогда еще без приставки Pinin), Vignale, Zagato, Fantuzzi, Scaglietti (последняя не так давно влилась в Ferrari).
Некоторые комплектующие — вкладыши коленчатого вала, приборы, электрооборудование, системы питания — поступают от традиционных смежников. В цехах работают первоклассные специалисты, мастера своего дела. Будущих спецов обучают в местном ПТУ по собственной методике.
Зеленые ворота бдительно охраняются. За ними — и конструкторские бюро, и экспериментальный цех, и гоночный отдел, и аэродинамическая труба. Логово Ferrari возбуждает ревнивое любопытство у людей с Maserati и Lamborghini, McLaren и Lotus… Ведь для них интересна не только конструкция будущих машин, но и технология.
Сегодня Ferrari — часть гигантского объединения FIAT Auto, которое можно сравнить с огромным автомобильным универмагом. В основном покупателям предлагается ширпотреб — машины Fiat. Люди побогаче могут прикупить автомобили Lancia и Alfa Romeo. А ювелирные изделия в витринах этого универмага — это «красноголовые» Ferrari.
Как правило, все машины из Маранелло — только с двухдверными кузовами. В них не найти излишней роскоши или «люксового» оборудования. И все же они барственны, эксклюзивны, им почти нет равных в управляемости и в скоростных показателях. Ferrari — послушный зверь в руках умелого водителя, как породистый копь хорошей выучки под искушенным наездником.
В Маранелло не стремятся, да и не стремились никогда делать свои машины верхом роскоши и комфорта. Но здесь всегда бережно относились к тому, что называется «сутью». На Ferrari превыше всего ставят качество, совершенство изделия. И не стремятся к многотысячному выпуску.
Среди заказчиков Ferrari немало очень богатых людей из США, стран Ближнего Востока, Европы. Каждому покупателю автомобили не просто предлагают, не просто продают, их являют.
Коммендаторе умер глубоким стариком в 1988 году. После его смерти FIAT, в орбиту которого входит завод, не раз назначал новых директоров. Однако ни один из них не соответствовал духу фирмы, менталитету Энцо. Отчасти поэтому успехи на гоночных трассах пошли на убыль.
Но до сих пор зараженные «ферраризмом» толпы тиффози неизменно заполняют трибуны гоночных трасс. Стадионы становятся алыми от знамен, маек, шапочек с эмблемами Ferrari. И все звуки заглушаются единым выкриком тысяч глоток: «Винчера!» («Победим!») Возбужденные кьянти и воспоминаниями о 108 выигрышах Больших Призов тиффози — это не просто толпа. Это часть имиджа Ferrari.
Когда в конце 1991 года глава концерна FIAT предложил 47-летнему Луке Кордеро ди Монтеземоло кресло президента Ferrari, в стане тиффози установилось выжидательное затишье. Кто этот человек, что он принесет? Вскоре стало ясно, что Монтеземоло дышит только интересами марки. Он предложил освежить модельный ряд, перестроил работу внутри фирмы, ввел самостоятельные бригады рабочих, начал борьбу за расширение рынков сбыта.
Нынешний директор так описывает положение на фирме: «Гонки для нас более важны, чем все остальное. Мы выступаем в соревнованиях на Большие Призы столько, сколько они существуют. Это не просто хобби или побочная деятельность.
Когда в пятницу вечером все сотрудники отправляются по домам, я остаюсь тут, беседую с Жаном Тодтом, нашим гоночным директором. О показанном на тренировках времени, о температуре шин… Не заблуждайтесь: я хочу побеждать. Я хочу этого больше, чем чего либо. Для меня высокие результаты — самое важное дело.
Я пришел в Ferrari, чтобы достичь успехов в гонках Формулы-1. И пока я не достигну этой цели, я буду работать день и ночь».
Монтеземоло оказался нужным человеком, в нужном месте и с верной программой. За полвека Феррари, Лампреди, Паркс, Форгьери, Альберто Аскари, Фанхио, Хауторн, Фил Хилл, Сертисс, Лауда, Шектер, ди Монтеземоло сделали очень много для авторитета марки. В дни этого юбилея я вспоминаю строки из Данте: «И я любил и почитал из-млада ваш громкий труд и ваши имена».
