К художественному оформлению своей продукции в концерне Chrysler исторически сложилось отношение весьма сложное и неоднозначное. Поначалу, в середине двадцатых, этим делом занимался вообще один человек — и то не художник, а инженер; звали его Оливер Кларк, и он отвечал за конструкцию кузова, а вовсе не за художественные его достоинства.
Десять лет спустя художники в фирме появились, но право решающего голоса осталось за конструкторами; в результате прогрессивный по конструкции автомобиль Chrysler Airflow (1934—37 годы) с треском провалился на рынке единственно благодаря недостаточной художественной проработке кузова.
Введение в состав дизайнерского корпуса предприятия такого крупного мэтра кузовостроительных дел, как Рэймонд Дитрих (основатель кузовного ателье Dietrich Body, а немногим ранее один из со-основателей еще более знаменитого ателье Le Baron), мало помогло выправить положение с дизайном и лишь укрепило общие консервативные тенденции, набравшие силу после неудачи с моделью Airflow. Именно консервативный облик продукции концерна спровоцировал в конечном счете утрату им почетной второй позиции на американском рынке и на долгие годы сделал его «отстающим» третьим.
С тех самых пор, — а именно с первой половины пятидесятых годов, — компания неустанно борется за возвращение себе утраченной былой славы и силы. В том числе и при помощи энергичных мер в области художественного оформления. Многим памятен, к примеру, крупный прорыв, которого Chrysler добился во второй половине пятидесятых годов, резко выйдя на позиции законодателя американской автомобильной моды и вынудив более удачливых конкурентов копировать найденные им стилистические ходы — либо по крайней мере «творчески их переосмысливать». Результатом чего стал небывалый всплеск «аэрокосмического» направления в американском автомобильном дизайне, — на годы вперед определивший если и не конкретный облик машин американского производства, то уж во всяком случае их образ в глазах всего остального мира: раз «американец», то, значит, длинный, низкий, плоский и обязательно с «хвостами»…
В таком же контексте борьбы за позиции на рынке надлежит рассматривать и нынешнюю энергичную стилистическую кампанию корпорации Chrysler. Первым прототипом, созданным в рамках этой программы, была перспективная модель Portofino (1987 год), совместная разработка с итальянским предприятием Lamborghini, тогда принадлежавшим концерну Chrysler и входившим в его состав на правах европейского филиала.
За истекшие годы экспериментальных, перспективных и просто выставочных машин наделали столько, что ими можно сплошь уставить небольшую улицу; этим, кстати, охотно пользуются рекламщики, когда им нужно лишний раз подчеркнуть, что-де Chrysler — это компания, всецело устремленная в завтрашний день. Достаточно собрать на одной площадке Dodge Venom и Chrysler Atlantic, вышеупомянутый Portofino и закрытый Viper предсерийного образца (он пойдет в производство с будущего года), подогнать еще Thunderbolt, Aviat и 4-дверный Chrysler 300 1991 года, чтобы создать соответствующее впечатление у всякого, кому попадется на глаза этот сделанный с высокой точки фотоснимок…
«Основных направлений у нас разрабатывается три, — поясняет Томас Гэйл, вице-президент концерна Chrysler, среди прочих областей деятельности указанного концерна курирующий и дизайн. — Это, во-первых, работа на непосредственную перспективу, то есть подготовка моделей, способных относительно скоро занять место на производстве; во-вторых, эксперименты с компоновкой автомобиля, имеющие целью попытаться отойти от сложившихся традиций, которые порой сковывают разработчиков по рукам и ногам, не давая свободного полета их фантазии. И, наконец, это — самое заметное, наверное, сейчас направление: переосмысление классических традиций прошлого, — Atlantic, Viper, Prowler… Мы берем самое лучшее из того, чем богата история автомобильного дизайна, и интерпретируем эти находки на современный лад».
В точке пересечения этих трех магистральных векторов находится эта машина. Она ориентирована на относительно близкую перспективу, — поскольку указывает дальнейшее направление развития нынешней самой крупной и комфортабельной модели концерна Chrysler LHS (откуда и ее буквенный индекс LHX); она сделана с оглядкой на прошлые достижения, на тот же LHS в частности, но при этом является их логическим продолжением.
Что касается компоновки, то в данном случае все эксперименты в этом направлении ограничены пространством пассажирского салона. Во все времена создатели переднеприводных машин гордились (если не сказать — кичились) абсолютно плоским полом в переднем отделении салона. Именно борьба с выступающим в салон карданным тоннелем представлялась основополагающей причиной массового перехода пятнадцать лет назад на переднеприводную компоновочную схему.
А на машине Chrysler LHX между передними сиденьями даже не то что тоннель, — перегородка, барьер, чуть ли не китайская стена. Начинается она от приборного щитка, смонтированного точно по центру передней панели, — в точности как на прошлогоднем прототипе Chrysler Atlantic, но там это было данью классическим традициям, а здесь, как утверждает глава крайслеровских дизайнеров Тревор Крид, сделано совершенно преднамеренно, чтобы водитель смотрел на дорогу, а не на шкалы приборов у себя перед носом: на привычном месте осталась лишь сравнительно небольшая панель с сигнальными лампочками да повторитель показаний спидометра.
Заканчивается эта консоль тотчас за спинками передних сидений — экраном телевизора, который могут на ходу смотреть пассажиры заднего сиденья. Консоль образует жесткую Т-образную структуру с поперечной переборкой, пущенной поперек салона за передними сиденьями: она соединяет средние стойки кузова с правой и левой стороны, тем самым улучшая прочностные характеристики кузова.
В переборку встроены надувные подушки безопасности для едущих на заднем диване и вентиляционные каналы централизованной системы кондиционирования воздуха, а в консоль — соединенный с телевизором кассетный видеомагнитофон и стереосистема; там же предусмотрен отсек для мелкого багажа, призванный заменить собою традиционный перчаточный ящик (место коего в передней панели занято подушкой безопасности).
Все эти упражнения с консолями и переборками в салоне сделала возможными величина колесной базы автомобиля — она составляет 315 сантиметров при общей габаритной длине 5,44 м. Только разнеся колеса как можно дальше по «углам» машины, можно получить такой салон, в котором задним пассажирам не будет тесно и с поперечной переборкой перед их коленями. Само собой разумеется, что при этом автомобиль должен быть построен по современной компоновочной схеме, — с максимально смещенным кпереди пассажирским отделением. (Кстати, именно Chrysler инициировал «сползание» салона вперед, — процесс, не останавливающийся и поныне; первая попытка такого рода была предпринята в ходе создания вышеупомянутой модели Airflow 1934 года.
Но тогда широкая публика отнеслась к этому нововведению с прохладцей: ведь за счет перемещения салона заметно укорачивался капот, а по канонам тогдашней автомобильной моды ему надлежало обязательно быть длинным, — чем длиннее, тем лучше. Некоторые кузовные фирмы, — например, немецкая Glaser из Дрездена, — специально оформляли свою продукцию так, чтобы длина капота составляла ровно половину колесной базы, отчего автомобиль начинал смахивать на паровоз, у которого зачем-то поснимали почти все колеса. На таком фоне бульдогообразный передок Airflow, естественно, выглядел отталкивающе.)
Не то сейчас. Салон настолько доминирует в облике машины, что кроме него да больших двадцатидюймовых колес ничего другого просто не замечаешь. Разве что крупноклетчатый передок, который — из-за горизонтального украшения посередине — вызывает ассоциации скорее с автомобилями Ford Thundeibird конца 60-х годов, чем с крайслеровской продукцией. Мысль о сходстве с нынешней моделью LHS (она же, до недавнего времени, New Yorker) и даже о некоторой преемственности приходит далеко не сразу.
И напрасно: в конструкции ходовой части многое напрямую позаимствовано с серийного автомобиля, хотя и с некоторыми модификациями, — подвески, например, транс-миссия-«автомат», главная передача; конечно, прототип LHX ходовой, а вы как думали? Тормоза — дисковые, с АБС; двигатель под капотом — алюминиевый V-6 с четырьмя клапанами на цилиндр и одним верхним распредвалом. Кое-кто, наверное, поморщится: прототип автомобиля высшего класса, а цилиндров всего шесть, маловато будет…
И — опять-таки напрасно: это же Chrysler, машина изначально и традиционно шестицилиндровая. Ведь первый автомобиль Chrysler с восемью цилиндрами появился только в 1931 году, а до того добрых семь лет все модели без исключения, даже самые дорогие и престижные машины Imperial со штучными заказными кузовами, комплектовались 6-цилиндровыми силовыми установками. (Ну ладно, не все: была еще 4-цилиндровая модель, — с 1926 по 1928 год, пока не появилась дешевая марка Plymouth.)
Да что там Chrysler, если даже аристократические автомобили Pierce Arrow в ту пору ходили как миленькие на шестицилиндровой тяге и ни капли своего аристократизма от этого не теряли! Дело ведь не в количестве цилиндров и даже не в рабочем объеме, а в том, как тем и другим получше распорядиться. А вот по этой части у автомобиля LHX все в полном ажуре: его V-6 со своих 3,5 литров отдает 250 л. с. Хватит и останется: чай, не Viper…
Машина в своем нынешнем виде представляется вполне готовой к запуску в серию. Особенно если учесть тот факт, что на счету концерна Chrysler уже есть целый ряд конструкций, куда менее на это рассчитанных, которые тем не менее уже вовсю выпускаются. Вообще, впечатление складывается такое, будто Chrysler за последние десять лет понастроил такое количество экспериментальных и концептуальных автомобилей, что количество это понемногу начало переходить в качество, и теперь любая его перспективная модель с той или иной степенью вероятности может априорно считаться кандидатом к постановке на производство. Другое дело, что время этого автомобиля пока еще не пришло, — существующий крайслеровский флагман LHS достаточно «молод» и замены не требует.
…На Детройтском автосалоне 1996 года экспозицию концерна Chrysler украшал, кроме только что описанной машины, еще один прототип. Но о нем — как-нибудь в другой раз.
