Что есть MG? «М» и «Ж» в латинской транскрипции? Прочитанные задом наперед инициалы GM, за которыми скрывается крупнейшая в мире автомобильная корпорация General Motors? Нет, конечно, ни то и ни другое.
Аббревиатуру следует расшифровывать как Morris Garages — дословно «гаражи Морриса»: марка эта начиналась именно как тюнинговое предприятие по «выжиманию» лишних лошадиных сил из стандартных машин Morris Cowley (более известных, впрочем, под фамильярной кличкою «Bullnose» — «Бычий Нос», данной за характерный скругленный передок) и существовала первое время в качестве одного из подразделений британской фирмы Morris Motors Ltd.
Только в 1927 году конструктор Сесил Кимбер сумел выделить ее в самостоятельное предприятие под названием MG Car Co., Ltd. Впрочем, связи с фирмой Morris и в дальнейшем поддерживались самые тесные, ибо в конструкции машин MG использовались многие детали, узлы и агрегаты автомобилей Morris, включая подвески и силовые установки.
Все это, впрочем, происходило задолго до того, как на свет появился автомобиль, показанный на наших иллюстрациях. Немало моделей успело смениться в производственной программе фирмы MG, прежде чем в 1959 году перед покупателями предстала эта эффектная, мощная и быстрая машина, снабженная двигателем с двумя распределительными валами…
«Классические» машины MG, типов ТС и TD, были для своего времени безусловно хороши, — но в том-то и беда, что свое время они давным-давно пережили, так что на общем фоне выглядели сущим анахронизмом как внешне, так и по конструкции. Фирма-изготовитель хорошо это понимала — то . есть инженеры и конструкторы понимали, что текущая модель уже давным-давно не то, a вот экономисты полагали, что все с ней в полном порядке: спрос ведь на нее не падает, так зачем же тогда вкладывать деньги в подготовку обновленной версии, которая еще неизвестно какой получится — может, удачной, а может, и нет…
Конечно, административными методами технический прогресс не остановишь, однако затормозить его вполне можно, — мы с вами тому живые свидетели, — так что конструкторы фирмы находили для себя «отдушину» в виде подготовки специальных модификаций для участия в разнообразных гонках. Одна из таких машин, делавшаяся для выступлений в Ле-Мане, очень близко напоминала будущую модель MGA. Но для серийной продукции все изменения сводились к мероприятиям, необходимым для поддержания на должном уровне покупательского интереса: так, на модели TF фары головного света были встроены в передние крылья — чисто оформительский ход, и довольно запоздалый к тому же…
Само собой разумеется, очень скоро сбыт начал падать, да с такой скоростью, что даже экономные экономисты забеспокоились. Тут-то и вспомнили о машине, которая делалась для Ле-Мана: она как раз представляла собою эволюционное развитие прежних типов и была достаточно: современной, чтобы находиться вровень с требованиями дня. Ее и положили в основу той конструкции, которая к 1955 году вышла в свет под обозначением MGA.
Новинку встретили с энтузиазмом: прочное и устойчивое шасси, надежная многократно испытанная агрегатная база, достойное поведение на дороге, элегантный кузов со спортивными линиями — все было, что называется, при ней. И, главное, цена! Многие детали ходовой части новой модели были без изменений позаимствованы с других машин корпорации British Motors, в состав которой входила в описываемый период фирма MG, — что естественным образом весьма положительно сказалось на ее себестоимости.
Большая часть автомобилей MG MGA на внутренний рынок не попадала, а уходила на экспорт, и главным образом — в США. Там со сбытом первое время все тоже было хорошо, но вскорости американские потребители начали интересоваться: а нельзя ли приобрести такую машину с более мощным двигателем? Такой хороший, стильный, такой стремительный кузов, почти гоночный, а вот темперамента автомобилю что-то не хватает; как бы привести содержание в более точное соответствие с формой?..
Вслед за американцами неладное заметили западные немцы. Летом пятьдесят девятого автомобиль MGA побывал на редакционных испытаниях, проводившихся популярным в тогдашней ФРГ журналом Auto Motor und Sport. В отчете об испытаниях журналисты, — видавшие в своей жизни всякие автомобильные виды вплоть до гоночных Porsche, — констатировали: «При испытаниях автомобиля в нормальном исполнении, т. е. с полуторалитровым мотором корпорации British Motors, у нас сложилось впечатление, что автомобиль сам по себе был бы не против ездить и еще быстрее, но вот двигателю для этого не хватает мощности…
Шасси вполне способно принять такой мотор, с которым и разгоняться машина будет поживее, и предельная скорость у нее станет повыше. Такое исполнение, по счастью, уже есть: оно комплектуется двигателем на 1600 куб. см рабочего объема с усовершенствованной системой газораспределения, имеющим два распределительных вала, — эта версия носит название Twin Cam, и мощность у такой машины на 50% выше, чем- у той, которую мы испытывали».
Пятидесятипроцентный прирост — это серьезно! Это очень серьезно для такого небольшого и такого легкого автомобиля. Это значит, что с места до 100 км/час машина будет разгоняться не за 15,1 секунды, как с нормальным полуторалитровым моторчиком, а менее чем за 13 секунд, и «потолок» по скорости у нее будет не в районе 157 км/час, а 180 км/час ровно.
Это значит также, что разгон до ста сорока километров в час займет у нее времени вдвое меньше, чем у стандартной модели MGA. Все правильно: выигрываем в силе — выигрываем во времени. Физика. Но для этого потребовалось на легковую в общем-то машину поставить настоящий — безо всяких скидок! — гоночный мотор, дисковые тормоза Dunlop и колеса увеличенного диаметра с центральным креплением (тоже гоночные).
Только по этим колесам, да еще по крохотной надписи «Twin Cam» на багажнике и на капоте машину можно было отличить от «нормального» полуторалитрового MGA: двигатель вписался в моторный отсек точно, не требуя никаких вырезов и подштамповок на крышке капота.
Казалось бы, с выходом в свет такой «заряженной» модели можно было ожидать падения покупательского спроса на исходную версию машины MGA. Ничуть не бывало: спрос на такие машины, наоборот, заметно вырос :Twin Cam поступила в продажу. И в этом тоже есть своя логика: раз внешние различия сведены к минимуму, есть шанс «без драки попасть в большие забияки», — взяв себе автомобиль попроще и поспокойнее, но как две капли воды похожий на ту скоростную машину, которая на дороге не уступит даже и Porsche. Однако были, к сожалению, и другие причины предпочесть быстроходной модели MGA более «смирную». И первой среди них было естественное в общем-то желание избавить себя от лишних проблем и хлопот, связанных с техническим обслуживанием автомобиля.
Что ни говори, а гоночный двигатель — это совсем не «потребительский» мотор. От него требуется только одно: отдача. Любой ценою. Чтобы выдюжил на трассе до конца гонки и «привез» желаемый результат. Ради этого можно и пойти на некоторое усложнение конструкции, и закрыть глаза на то, что двигатель теперь надо будет долго и кропотливо настраивать, словно экзотический музыкальный инструмент, перед каждым выездом.
Но в спортивных-то командах для этого имеются, во-первых, квалифицированные механики, а во-вторых, резервные машины, — чтобы, пока один экземпляр обихаживается да регулируется, другой крутился по трассе и набирал очки. А каково индивидуальному владельцу — со всего одной машиной и без команды специалистов за плечами? Для простейшей регулировки мотор надо разбирать чуть ли не по винтику, иначе до нужного места не доберешься; элементарная притирка клапанов занимает несколько часов времени, да не просто времени, а напряженного труда, — а если к тому же потребуется заново подобрать момент их открытия-закрытия, то вообще клади полдня минимум…
Само собою, не каждый владелец сам возьмется за такую тонкую и в общем-то неблагодарную работу; большинство свалит все эти манипуляции на гаражных механиков, — а те тоже толком не умеют все это сделать, у них и задачи совсем другие, и уровень подготовки…
Кроме того, такая штука, как ресурс: где это вы видели гоночный мотор, рассчитанный на длительную эксплуатацию? В гоночной команде, где «все для победы», это не вопрос, а для индивидуального владельца?.. В общем, за отменные ходовые качества автомобиля MGA Twin Cam было заплачено дорогой ценою — удобством потребителя. Не приходится удивляться, что выпуск этой модели очень скоро свернули. Даже понижение степени сжатия двигателя с 9,9:1 до 8,3:1 не помогло решить проблему его надежности.
Сейчас-то такие машины, разумеется, все наперечет как раритетные коллекционные экземпляры, и каждая из уцелевших обеспечена техническим обслуживанием на таком уровне, какой прежде не снился даже гоночным командам, — ведь на автомобильные редкости работает целая индустрия. Фанаты марки MG эту машину выделяют как одну из наиболее интересных. И правильно: и классическое шасси, и современный для своего времени двигатель, и хорошая динамика, и привлекательный кузов — все при ней. Чего ещё надо?
