Содержание статьи
Еще осенью 1995 года не было и речи о запуске перспективных магистральных СуперМАЗов в серию. И вдруг — сообщение о начале их производства! Мы решили рассказать, как это было, а заодно и познакомить вас с тягачом поближе.
КОНВЕЙЕРНАЯ СБОРКА?
Конвейерная сборка! Конечно, это не означает, что производство привычных МАЗов в одночасье прекратится, а вместо них с конвейера начнут сходить новые «Суперы». Пока речь идет лишь об опытно-промышленной партии, и планы завода достаточно скромны: 9—10 тягачей в месяц начиная с апреля.
К концу года предполагается прогнать через конвейер около ста новых машин: это позволит приучить рабочих к их конструкции, наладить выпуск, по возможности избавиться от «детских болезней» и обходной технологии.
Еще многое в СуперМАЗе будет меняться — а на сегодняшний день он выглядит так.
КАБИНА
Это первое, что замечаешь в новом тягаче, и здесь завод постарался на славу: кабина будет серийно выпускаться с высокой крышей. «Мы выжали из габаритов кабины все что можно, — говорят конструкторы. — Еще десять сантиметров, и кабина уже не войдет в окрасочный комплекс».
Но штампов на панели новой кабины пока нет, и все детали делаются по обходной технологии: листы металла вручную выколачивают на деревянных и металлических болванках… Впрочем, МАЗ уже собирается заказать 28 наиболее крупных штампов для наружных, «видовых» панелей у ГАЗа (остальные штампы завод изготовит самостоятельно).
Водители жалуются, что нынешние МАЗы довольно холодные и жесткие — поэтому теперь к стандартной печке отопителя прибавится еще одна, за правым сиденьем, а водителя будут отделять от дороги аж три пневмоподвески: сиденья, кабины и заднего моста. Само собой, существенно изменился интерьер, но о нем — чуть позже.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Неужели под новой кабиной стоит «дедушка советского двигателестроения» ЯМЭ-238? Конечно, нет. Но не будет пока и различных моторов, которые устанавливались в качестве эксперимента (среди них — Detroit Diesel, Cummins, Perkuns, новые дизели из Тутаева и Ярославля).
До конца года на СуперМАЗы будет устанавливаться в основном 370-сильный двигатель MAN D2866 LF15 в комплекте со сцеплением F&S и коробкой передач ZF; практически таким же агрегатом уже девять лет оснащаются тягачи, известные среди дальнобойщиков как MA3-MAN.
Конечно, дизель образца 1983 года, пусть даже модернизированный, новым никак не назовешь — да и отвечает он нормам Euro 1, а не Euro 2. Но свой выбор МАЗ аргументирует вполне логично: прежде всего мотор хорошо знаком мазовцам (с 1988 года завод построил несколько сотен машин МАЗ-MAN), к тому же за исполнение Euro 2 надо доплачивать немалые деньги. Но уже во втором полугодии в Минск должны прийти двигатели в версии LF20: она мощнее (400 л. с.) и отвечает нормам Euro 2; управление топливным насосом здесь уже не привычное механическое, а электронное.
На мой вопрос о перспективных отечественных моторах ЯМЗ и ТМЗ мазовцы только вздохнули: «Надежность и тех, и других оставляет желать лучшего. Зачем же сразу портить впечатление от новой машины?»
ЭЛЕКТРОНИКА
Как ни старайся, в Западной Европе без нее не обойтись, поэтому здесь стоят — АБС, ПБС, регулировка пневмоподвески (эти системы носят марку WABCO), тахограф плюс ограничитель скорости Kienzle.
Ограничитель скорости — прибор весьма полезный за рубежом: во многих странах скорость «дальнобойщиков» не должна превышать 85 км/ч, но часто ограничители программируются на 88 км/ч — максимум, негласно разрешенный полицией. Конечно, при некоторых навыках ограничитель можно отключить — но при этом пропадут и функции АБС/ПБС.
ШАССИ И ТРАНСМИССИЯ
Поскольку создатели СуперМАЗа с самого начала рассчитывали на «американский вариант» (в США изготовители тягачей ставят по заказу клиентов самые разные двигатели), новую раму пришлось делать «всеядной» — такой, чтобы туда могли встать и рядная «шестерка», и V-образная «восьмерка».
Балка передней оси и ее подвеска на малолистовых рессорах остались серийными, но, чтобы снизить усилие на руле, уменьшили плечо обкатки и усовершенствовали шкворневую группу: теперь вместо бронзовых втулок стоят игольчатые подшипники.
Задний мост, подвешенный на американских пневмобаллонах Firestone, — новый, но пока не гипоидный, а, как и прежде, с бортовыми планетарными передачами (только вместо четырех сателлитов теперь стоят пять). Впрочем, гипоидная передача, более скоростная и менее шумная, уже проходит испытания.
Барабанные тормоза с безасбестовыми накладками увеличенного размера, 500-литровый бак… Да, чуть не забыли — здесь же стоят не 20-, а 22,5-дюймовые шины!
ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО
Сразу сделаем поправку на то, что мы видели одну из первых машин, собранных еще в экспериментальном цехе. Оставим «за кадром» и откровенно грубую пластмассу отделки: что поделать, машины бывших стран социализма еще долго будут этим отличаться…
Кабина, куда ведут три ступени, «сидит» в полутора метрах над землей — а внутри настолько просторно, что даже мы, избалованные зарубежной техникой, удивленно присвистнули! Конечно, мне при росте метр восемьдесят два приходилось чуть пригибаться, но, пожалуй, такой низкий туннель двигателя и удобная кровать сопоставимы с новейшими европейскими тягачами (конечно, если сравнивать одинаковые исполнения кабины).
Куда можно класть вещи? Загибаем пальцы: раз — наружный ящик слева за дверью. Два — огромное пространство под кроватью: там поместятся и холодильник, и дорожные сумки, и масса других вещей.
Три — шкафчики над лобовым стеклом Поездить на новой машине удалось недолго, но, если все пойдет по плану, мы еще вернемся к этому тягачу… Что понравилось: усилия на педалях и руле — правда, после западноевропейских тягачей стандартный «мазовский» руль кажется непривычно большим. Обзор. Германский тахометр с четкой «зеленой зоной».
Что не понравилось: ощутимые вибрации на туннеле двигателя.
Регулировка рулевой колонки с помощью специальной педальки: задумано интересно, но педаль чересчур мала, а усилия при регулировке очень велики.
Рычаг КПП стоит сделать подлиннее (это подтвердил и «мазовский» водитель-испытатель), причем конструкторы, чтобы приспособить мазовский привод к германской коробке, «перевернули» алгоритм переключения рядов. Обычно ряд низших передач располагается левее, а ряд высших передач — правее (так удобнее работать рычагом на магистрали). А здесь — все наоборот.
* * *
То, что тягач обещает быть очень интересным, — сомнений нет (одна кабина чего стоит!). Но выводов пока не будет: корректно ли рассуждать о машине, которая существует в пятнадцати экземплярах? К тому же, пока не наладится сервис новых «Суперов», завод не хочет отпускать машины далеко от Минска: мало ли какие сюрпризы могут возникнуть в ходе эксплуатации?
