Это был не обычный автосалон. Мне представилась возможность увидеть автомобильную Америку изнутри. Как она устроена, чем живет, что планирует на будущее?
ШОУ-СТОППЕРЫ
Конечно, здесь правит бал Ее Высочество конкуренция. И помимо невидимой постороннему глазу жестокой борьбы прайс-листов, условий поставок комплектующих и т. д., как и на любом шоу, здесь идет спор — чей стенд лучше? А принципы, по которым многие подбирали шоу-стопперы, то есть яркие экспонаты для привлечения внимания, напомнили анекдот:
«Еврей идет по местечку и ищет часовую мастерскую. Видит вывеску, на которой изображены часы, заходит внутрь, осведомляется:
— Вы чините часы?
— Нет, мы делаем обрезание.
— А почему часы на вывеске?
— А что мы должны были там повесить?»
Итак, шоу-стопперы. Чаще всего это были автомобили — конечно же, американские. Очень старались производители алюминиевых деталей — «крылатый металл» все чаще спускается с небес на грешную землю.
На стенде компании Alcoa стоит новый Corvette «неглиже», без кузова. Так лучше видны алюминиевые рычаги передней подвески — верхние кованые, нижние литые — и алюминиевая рамка лобового стекла. Все это Alcoa поставляет на конвейер Chevrolet и очень этим гордится. А радом на стенке висит рама коробчатого сечения для родстера . Plymouth Prouler. На заводе Alcoa ее производят экструзией, то есть выдавливанием алюминия, и она весит всего 110 кг — на 50% меньше, чем стальная.
Конкурирующая фирма Alumax выставляет сразу две машины, рамы которых она производит (тоже экструзией) — гоночный Reynard Indy и новейший мелкосерийный Panoz Roadster.
Стенд фирмы Kaizer Aluminium. Вот это красота! Здесь стоит ярко-желтый родстер Kaizer Darrin 1953 года со сдвижными дверьми. Только вот незадача: кузов у этой машины стеклопластиковый (что было для тех времен большой редкостью), и в ее подвеске, конечно же, нет ни одного из тех алюминиевых рычагов, что предлагает сейчас Kaizer Alu. Так почему родстер оказался на выставке? Только потому, что фирма когда-то входила в состав компании, выпускавшей эти автомобили.
Столь же мотивированно был подобран шоу-стоппер у известной «трансмисионной» фирмы Borg-Wamer.
Среди автоматических КПП и раздаточных коробок с пластинчатыми цепями Морзе и блокируемыми коническими дифференциалами красовался гоночный Duesenberg 1931 года — только потому, что Borg-Wamer в тридцатые годы спонсировал 500-мильные гонки в Индианаполисе. Кстати, автомобиль оказался необычным — с дизелем Cammins U под капотом, специально смонтированным на шасси Duesenberg для долгой гонки без дозаправки. «Легковые» дизели и сейчас в Америке не в чести, а тогда, в эпоху почти бесплатного бензина, они были суперэкзотикой. Однако Duesenberg рискнул, и автомобиль прошел все 200 кругов гонки, переместившись со стартового 17-го места на 13-е — даже кого-то обогнал. Самое интересное, что 6-литровый дизель был четырехцилиндровым! Наверное, сняли с какого-нибудь морского катера.
Тему спонсорства продолжали многие. На стенде компьютерной фирмы Heulett-Packard стоял кольцевой Dodge Viper GTR Coupe. A что еще им выставлять — коробочки бортовых компьютеров и распечатки алгоритмов?
В огромном шатре корпорации AlliedSignal гвоздем экспозиции стал дрегстер — чудовищное сооружение, которое американцы со свойственным им юмором называют Funny Саг. «Веселый автомобильчик» стоял с откинутым вверх стеклопластиковым кузовом, и все желающие могли полюбоваться установленным на неказистой раме двигателем, «наддутым» приводным нагнетателем до мощности 6000 л. с. (шесть тысяч)! Представляете, как выглядят гонки: окутанный клубами дыма паленой резины монстр стартует с места, прохватывает по прямой четверть мили за 5 секунд, и… соревнование заканчивается. Ресурс движка, видимо, тоже.
Вообще, с точки зрения европейца, автоспортивные вкусы которого формировались изящной лаконичностью болидов Формулы-1 или внешней правдоподобностью раллийных «кузовных» машин, заокеанские достижения автомобильноспортивной конструкторской мысли смотрятся неказисто и диковато. Например, для студентов автомобилестроительных факультетов колледжей есть Формула SAE — гоночные машинки с 600-кубовы-ми мотоциклетными турбомоторами. Строительство этих машинок и гонки на них служат чем-то вроде лабораторных работ по теории гоночных автомобилей.
Подхожу к ярко-желтому шедевру на стенде Мичиганского университета, венчает который несусветно огромное антикрыло из алюминия.
— А зачем вам, ребята, такие большие верхние антикрылья? — словами Красной Шапочки спрашиваю подвернувшегося студента.
— А это чтобы сильнее прижиматься к дороге, — без запинки отвечает будущее светило американской конструкторской школы.
— Так эта штука ведь центр тяжести здорово повышает, — показываю я на антикрыло, — в повороте не опрокинется?
— Да нет, мы быстро в поворотах не ездим — миль пятьдесят в час, уже менее уверенно говорит парень. — Но прижимную силу-то увеличивает. Теоретически…
Заронив в неокрепшую душу ядовитые семена сомнения, я пошел дальше. И набрел на стенд с… игрушечной гоночной трассой. Два серьезных стендиста увлеченно гоняли по ней машинки.
— А… почему? — только и смог вымолвить я.
— Да просто так. Но ты же остановился — значит, работает!
Надо же, взрослые люди, серьезная инжиниринговая фирма…
Правда, были приманки и «по делу». Например, фирма ITT не поленилась привезти из Европы ездовой имитатор для демонстрации преимуществ автомобиля с антиблокировочной системой в приводе тормозов. Интересующиеся садились за руль и «тормозили» на воссозданном на мониторе специальном участке полигона с микстом, то есть смешанным покрытием. А потом проходили размеченный конусами коридор «переставки» — точно такой же расставляют наши эксперты на спецдорогах Дмитровского полигона. Естественно, «автомобиль» без АБС разворачивало, от чего лишенные в обычной жизни возможностей экстремальной езды американцы заводились и начинали носиться по «полигону», нарочно сбивая конуса и влетая в ограждения…
ВСТРЕЧИ
Случались на выставке и неожиданные встречи. Первая произошла на стенде того самого Мичиганского университета, где стояла желтая Формула SAE. Я вернулся туда, чтобы еще раз поговорить со студентами. И вдруг молодой паренек в скромном сером костюме, опустив взгляд на мою визитную бирку, сказал: — Можно по-русски. Словно мы не в Детройте, а в МАДИ. Впрочем, Филипп всего год как оттуда, а теперь стажируется в Мичиганском университете и попутно ищет работу инженера-двигателиста.
— И трудно сейчас найти работу?
— Не очень. Если соображаешь, возьмут. Я вот сейчас на стенде отдежурю и пойду отнесу свое резюме на выставку работников. Это в фойе — там есть такой загон со стеллажами. Кладешь туда описание того, что ты можешь и чем бы ты хотел заниматься, менеджеры компаний просматривают это и выбирают себе людей. Если повезет — устроюсь инженером.
Я потом побывал в этом загончике. Сотня аккуратных стопочек резюме, и каждое представляет собой отпечатанное на лазерном принтере, прекрасно смакетированное и оформленное жизнеописание. Резюме Филиппа я не нашел — может быть, уже взяли?
Вполне возможно, что именно так нашел работу и второй наш соотечественник. Я остановился у стенда известной инжиниринговой фирмы Ricardo, привлеченный автоматической КПП для Ferrari 456GTA. Стендист лет тридцати начал отвечать на мой вопрос, посмотрел на мою бирку…
— Do you speak Russian?
— Yes, I do, — опешил я.
В Америке Дима уже шесть лет, а в Ricardo работает год, старшим инженером.
— Ты знаешь, здесь интересно работать. Задачи сложные. Например, с этим феррариевским «автоматом» намучались ой-ой-ой — крутящий момент у мотора сумасшедший, а все переключения должны происходить в высшей степени плавно. Ты же понимаешь, кто на Ferrari ездит — не дай Бог, машина дернется! Стоит такая коробка очень дорого, но итальянцы и заплатили нам хорошо. Так что Ricardo теперь — одна из трех фирм, поставляющих на Ferrari трансмиссии.
Поговорили мы с Димой минут пятнадцать — больше времени не было ни у него, ни у меня. — Здесь, в Америке, совсем другая жизнь. В гости люди почти не ходят, не принято. Нет проблем, нет трудностей. Нет и дружбы. Так, иной раз пивка после работы попьем — и расходимся. А если начнешь кого-нибудь настойчиво домой приглашать, то могут и полицию вызвать — за маньяка примут.
И это правда. Позже, на стенде немецкой фирмы ZF, я задал стендисту-американцу вопрос, на который тот не смог ответить: чем отличается их гидроусилитель Servotronic с переменным реактивным действием от аналогичного усилителя Magnasteer, который производит Delphi? Тот через своих коллег позвал немца, они вместе объяснили мне, что к чему, и попутно… обменялись друг с другом визитными карточками!
Работая с утра на одном стенде, в одной компании, американец и европеец не общались друг с другом до тех пор, пока не возникла производственная необходимость! А отличие немецкой системы в том, что усилие на руле, то есть помощь гидроусилителя, изменяется не распределительным устройством, а гидронасосом. Меньше скорость — больше давление в гидросистеме, больше скорость — давление и помощь усилителя сходят на нет, обеспечивая четкое «чувство дороги».
ЕВРОПА НАСТУПАЕТ
Европейских поставщиков на выставке оказалось много, едва ли не больше, чем американских. «Двигателисты», например, были в основном из Европы. Свои услуги по разработке, строительству и поставке «заряженных» моторов предлагала американским автомобилестроителям известнейшая английская фирма Cosworth.
В «высшей лиге» американского автоспорта она участвует давно, и напоминанием об этом служил двигатель Ford Cosworth XD для болидов Индикара. На сегодня это самый мощный из моторов Cosworth: V-образная «восьмерка» рабочим объемом 2650 см3 развивает 900 л. с. при 14500 об/мин. Правда, с турбонаддувом — в отличие от Европы здесь не имеют ничего против турбонагнетателей на кольцевых болидах.
Но побеседовать с косвортовцами о технических нюансах их конструкций не получилось — англичане были немы как рыба. Не захотели даже сообщить, сколько весит их Т-образный поршень для 2,5-литро-вого мотора V6 европейского «кузовного» автомобиля Opel Calibra серии ITC. С журналистами на выставке вообще общались очень аккуратно: слово не воробей, вылетит — лови его потом на страницах журналов.
Народ на стенде немецкой «поршневой» фирмы Mahle был более общительный. Но вес кованого красавца-поршня для двигателя Ferrari Формулы-1 (с выемками под пять клапанов) здесь тоже не назвали. Добродушный немец снял поршень с полки, полушутя-полусерьезно взвесил его в руке и сообщил: «Граммов 150».
Но потом засомневался, взял в другую руку дизельный поршень, который рядом с «формульным» выглядел словно битюг-тяжеловоз возле мускулистого и изящного арабского жеребца, оценивающе покачал и изрек: «Нет, все-таки 200. А то и все 250…»
Ничего, как-нибудь по-свойски позвоню Диме на Ricardo — он наверняка знает. У них на стенде, между прочим, скромно лежал фрагмент головки блока с шестью(!) клапанами на цилиндр.
В отношении узлов трансмиссий силы разделились примерно пополам. Патриоты из фирмы American Axle & Manufacturing весь стенд усыпали разными дифференциалами повышенного трения, увенчав все это полноприводной трансмиссией. Не отставали от них и коллеги из компании Auburn Gear.
Но европейские стенды с более сложными схемами полного привода выглядели более убедительно. Фирма GKN продемонстрировала разработанную ею трансмиссию автомобиля Volvo V70 AWD с вязкостной муфтой вместо межосевого дифференциала и обгонной муфтой, отключающей задний мост при торможении — чтобы не мешать работе АБС.
A Steyr- Daimlcr-Puch из Австрии привез в Детройт схожую полноприводную трансмиссию Viscomatic. В ней тоже нет межосевого дифференциала, а характеристику распределения крутящего момента, передаваемого вискомуфтой на заднюю ось, можно регулировать изменением объема силиконовой жидкости.
НАПОЛНЕН ЭЛЕКТРОНИКОЙ. СЕЛ — И ПОРЯДОК!
После выставки сложилось интересное ощущение — словно заглянул в будущее. Действительно, фирмы-поставщики демонстрируют здесь свежайшие разработки, причем очень многие идут «ноздря в ноздрю», предлагая автозаводам идентичные по функциям системы и узлы.
А автомобилестроители решают: у кого приобрести «интеллигентную» АБС нового поколения — у «американцев» Delphi или у «европейцев» Bosch и ITT? Чей гидроусилитель с переменным усилием выбрать — производства TRW, Delphi или ZF? А уж системы защиты пассажиров от любых типов столкновений, включающие датчики ударов, блоки управления и разнокалиберные надувные подушки, предлагал чуть ли не каждый крупный поставщик.
Происходит это оттого, что все держат нос по ветру и чутко реагируют на новые тенденции в автомобилестроении. Сумели разработчики на Delphi, Bosch и ITT понизить стоимость набора датчиков, быстродействующей АБС и электронного блока управления с отточенным алгоритмом — и пожалуйста, получайте готовую систему динамической стабильности Stabilitrac, VDC или ASMS. Дороговато?
Зато активная безопасность на высоте. Будет хороший спрос, вырастут объемы производства — упадут и цены, и подобные системы можно будет ставить и на недорогие автомобили. А тут, глядишь, уже и электроусилители рулевого управления подоспеют, и электротормоза…
Половина из этих новинок точно найдет спрос среди автомобилестроителей. Так что можно примерно предсказать, каким будет завтрашний американский автомобиль.
Во-первых, легким: алюминий — в деталях подвески, конструкционных элементах кузова, да и в двигателях. Американские мотористы неохотно, но все же расстаются с чугунным прошлым (пример — новый двигатель Corvette). Пластик — в навесных кузовных панелях, впускных коллекторах и других деталях двигателя, ну а про салон, бензобак и бамперы уж и говорить нечего.
Во-вторых, американский автомобиль будет безопасным. На презентациях новейших гидроусилителей с переменным реактивным А действием, систем динамической стабильности, новых многорычажных алюминиевых подвесок и других узлов, улучшающих ездовые качества автомобиля, я ни слова не услышал об удовольствии за рулем, связи водителя и машины и т. п. — только об активной безопасности!
Ну, а если говорить о защите пассажиров от последствии столкновения, то здесь вообще происходит маленькая революция — переход на системы комплексной защиты, когда весь салон буквально нашпигован подушками безопасности, выстреливающими в зависимости от типа, направления силы удара и от количества людей в салоне.
Причем все подушки и сенсоры интегрированы в детали интерьера вместе с остальными системами до такой степени, что панель приборов изнутри начинает напоминать печатную плату электронного устройства. И немудрено — концентрация электроники уже достигла такой степени, что приходится переходить на единое управление всем хозяйством — возможно, через оптоволоконную проводку.
Мозгом машины становится мощный универсальный компьютер, который следит за всем — начиная от впрыска и зажигания и заканчивая навигационной системой, электроусилителем руля, электротормозами, электромоторами открывания дверей, багажника…
Все это продается уже сегодня — идут переговоры, заключаются контракты. А значит, завтра появится на автомобилях.
