Содержание статьи
Когда я впервые увидел фотографию нового тягача DAF, то, глядя на прежний индекс «95» и знакомые обводы кабины, подумал: «Разве он новый — серьезно обновленный, но не более того!» Не мудрено, что перед презентацией в Брюсселе я был настроен скептически: «Ну, сейчас скажут: мы заменили то, чуть-чуть изменили это и получили совершенно иную машину…» Однако, прослушав лекцию и получив толстенную папку с описанием всех изменений, я понял, что ошибался: DAF95 образца 1987 года и DAF 95XF образца 1997 года различаются, как небо и земля!
ПРОЩЕ, ЕЩЕ ПРОЩЕ!
Когда закончилась пресс-конференция, посвященная новой машине, я отправился бродить по мини-выставке, где DAF был разобран на кусочки… И был весьма удивлен, не увидев «джентльменского набора», которым большинство фирм стремится оснастить свои тягачи: это электронное управление двигателем, дисковые тормоза и надувная подушка безопасности. Весь «набор» уже применяют Mercedes, Scania, Volvo, его отдельные элементы — IVECO и MAN… Может, у фирмы не хватило сил и средств на разработку?
С этим вопросом я обратился к одному из создателей грузовика — а тот ответил вопросом на вопрос: «Ты считаешь, что все это необходимо? — и, поймав мой недоумевающий взгляд, продолжил: — Возьмем, к примеру, топливный насос высокого давления (ТНВД). Пока существующие экологические нормы можно достичь без электроники, мы будем ставить на двигатели традиционный механический ТНВД, который легко разобрать и отремонтировать даже в походных условиях. Да ты и сам знаешь: чем больше в грузовике электроники, тем он сложнее при обслуживании и ремонте.»
Еще бы не знать! И я вспомнил две истории «в тему»… За прошлый год в нашей стране у тягачей Sisu, оснащенных «электронными» моторами Cummins, было зафиксировано всего два отказа электроники двигателя. Но один из отказов произошел по вине механиков, которые полезли туда, куда не надо, и случайно сожгли блок стоимостью $15000…
Я помню, как мы испугались, когда фургончик Mercedes Sprinter, взятый на испытания, внезапно заглох после установки топливомера. «О Боже, вдруг на двигателе стоит электроника?» К счастью, электроники мы не обнаружили и с помощью нехитрого набора инструментов выпустили воздух, попав «Ну вот, ты сам и ответил на первый вопрос. Перейдем к тормозам. Сами по себе диски (особенно с электрон-но-пневматическим управлением, которое резко сокращает тормозной путь) хороши, слов нет. DAF не первый год проводит испытания машин с дисковыми тормозами, но в реальной эксплуатации верх берут старые добрые барабаны, и менять их на диски — во всяком случае, пока — мы не собираемся.
Поясняю: во-первых, накладки барабанов служат на 30% дольше колодок дисковых механизмов, а сами барабаны — на 65% дольше дисков. Во-вторых, накладки барабанов дешевле при замене, которую, кстати, можно произвести в любой мастерской — а тягачу с дисковыми тормозами необходимо ехать на «фирменный» сервис. В-третьих, барабаны менее чувствительны к грязи (это одна из причин, по которым IVECO оснащает тягачи для России не дисковыми, а барабанными механизмами — прим. АР).
Наконец, есть еще один момент, о котором мало кто вспоминает: огромное количество трейлеров эксплуатируется с отвратительными, донельзя изношенными тормозами — разумеется, барабанными. Теперь представь, что такую «фуру» цепляют к тягачу Mercedes Actros, который оснащен новейшими дисковыми тормозами с электроникой. Представляешь, что произойдет при экстренном торможении? Разница в остановочном пути «головы» и «хвоста» будет столь велика, что автопоезд «сложится» — либо, что еще хуже, груз ударит в кабину.
Да, кстати: мы, оставив традиционный пневмопривод, свели его «задумчивость» к минимуму, повысив давление в системе до 10 атм.
Что же касается надувной подушки… Мы считаем, что магистральному грузовику она не нужна. Если водитель пристегнут — этого достаточно; если нет — подушка не только не поможет, но и серьезно навредит. Между прочим, знаешь, сколько дальнобойщиков пристегивается? Всего десять процентов… К тому же до сих пор не ясно, как заставить подушку «стрелять» только в необходимой ситуации. Вот, к примеру, грузовик сталкивается с легковым автомобилем. При такой аварии дальнобойщик, как правило, остается цел, а тут ему в лицо бабахает подушка! Естественно, водитель бросает руль, и неуправляемый автопоезд валится в кювет, подминая все на своем пути. Нет уж, увольте!»
КОМНАТА ДЛЯ ФЕЛИКСА III
Феликс III — это не король и не наследный принц. Это модель человека, который будет жить между 2005 и 2015 годами. Ученые утверждают, что средний рост людей увеличивается из поколения в поколение; в то же время остаются и маленькие люди, и «телеграфные столбы» ростом под два метра — причем всем должно быть удобно в кабине нового тягача.
То, что кабина DAF Super Space Cab, которая появилась в 1994 году, — одна из самых просторных в Европе, сомнению не подлежит. Под знаменитой «двуспальной» кроватью шириной 81 см расположены три багажных отсека (один больше другого), над лобовым стеклом — огромные шкафы…. Однако две другие кабины (с низкой и «средней» крышей) были короче и далеко не так комфортабельны. Но ведь не каждая транспортная компания может позволить себе купить Super Space!
как устранить такое неравноправие? Очень просто: первым делом берем «небогатые» кабины — и, оставляя каркас, удлиняем их до размера Super Space; встраиваем «суперспейсовскую» кровать, а там, где позволяет высота потолка — «суперспейсовские» багажные отсеки и похожие шкафы (конечно, не столь огромные, но все же…). А габариты самой Super Space оставляем неизменными: от добра добра не ищут.
Внутри полностью изменились передняя панель и сиденья; поскольку в кабине стало намного тише, появился классный стереокомбайн Philips с CD-плейером — а по заказу комплект стереодинамиков над головой каждого седока.
И все эти «комнаты» теперь стоят на новой, более комфортабельной, четырехточечной подвеске, которая сводит раскачку к минимуму; подвеска Super Space (королевской кабине — королевский комфорт) оснащена пневмобаллонами.
ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ
Их в кабине хоть отбавляй: взять, к примеру, холодильник, выдвигающийся из-под кровати, красную лампу-ночник или, на центральной консоли, любимое водителями корытце-«помойку» с резиновым ковриком (вытряхнул коврик — и «помойка» снова чистая). Вдобавок здесь легко монтируются кофеварка и телевизор. Сев в кресло водителя, я первым делом начал шарить по рулевой колонке в поисках рычажков регулировки — и не нашел их. Не может быть, чтобы у 95XF, вершины «дальнобойного» комфорта, не регулировался руль! А если нажать вот эту, слегка выступающую клавишу? И точно колонка послушно поддалась, причем из ее глубины послышалось тихое шипение. Оказалось, здесь стоит пневматика, благодаря которой руль регулируется буквально одним пальцем; фиксируется колонка или автоматически, через 7 секунд после манипуляций, или после повторного нажатия клавиши.
По желанию 95^F оснащается центральной блокировкой, где поворотом ключа запираются обе двери, а отпирается только одна, водительская. Это сделано неспроста: вдруг справа от кабины притаился разбойник? Но чтобы отпереть правую дверь изнутри, не надо тянуться через всю кабину; достаточно нажать клавишу на панели.
А соседний выключатель мгновенно приводит заднюю пневмоподвеску тягача в «походное» состояние. Теперь водитель избавлен от лишних манипуляций с выносным пультом регулировки дорожного просвета: закончилась погрузка, сел за руль, ткнул пальцем в клавишу — и поехал.
ДЕЛА СЕРДЕЧНЫЕ
В конце пятидесятых годов DAF одним из первых начал оснащать свои двигатели турбонаддувом. В 1973 году он же впервые в Европе применил intercooling — охлаждение наддувного воздуха, без которого сегодня не обходится ни один солидный дизель. Прошло ровно двадцать лет, и DAF, вновь первым в Европе, привел все свои моторы к нормам Euro 2. Словом, о «механическом сердце» своих машин DAF всегда заботился что надо, — а потому я ничуть не удивился, узнав, что специально для 95XF был разработан новый двигатель о шести цилиндрах.
О том, почему конструкторы отказались от электронного управления, мы упоминали в начале статьи, — а теперь пробежимся по другим особенностям конструкции мотора.
Например, уровень шума удалось снизить по сравнению с предыдущей конструкцией на целых 8 дБА. Конечно, всех секретов фирма не раскрывает, но известно, что здесь стоят масляный поддон с двойными стенками и специальные прокладки головок блока. Кстати, головок две, по одной на каждые три цилиндра, — а на каждый цилиндр, соответственно, приходится по 4 клапана.
Турбонаддув, конечно же, снабжен промежуточным охлаждением, а турбина для наиболее мощного, 480-сильного мотора имеет регулятор давления наддува ( за рубежом его называют bypass,«обход» или wastegate,«клапан сброса»). Такой турбокомпрессор развивает высокое давление наддува даже на самых низких оборотах двигателя, а на средних и высоких оборотах, когда давление наддува может оказаться чрезмерным, происходит следующее. Напор воздуха открывает перепускной клапан, часть отработавших газов уходит мимо турбины в выхлопную трубу, турбина сбавляет падает давление наддува.
Еще одна интересная система (она пришла из США) — декомпрессионный моторный тормоз Jake Brake, который может устанавливаться впридачу к обычной заслонке на выпуске. Работает он так: в самом конце такта сжатия гидравлика открывает ыпускные клапаны и компрессия «улетучивается»; а затем, когда коленчатый вал тянет поршень вниз, образовавшееся разрежение тормозит поршень.
В итоге DAF получил агрегат мощностью до 480 л. с., у которого тяга возросла на 16%, а расход топлива снизился на 4%.
А те, кому нужен еще более мощный дизель, могут, как и прежде, заказать двигатель Cummins родом с шотландского филиала — только теперь предлагается версия мощностью не 500 «лошадей», как раньше, а 530. Здесь уже стоит не обычный ТНВД, а насос-форсунки с электронными «мозгами»; впрочем, голландцы не отрицают, что им тоже рано или поздно придется перейти к электронике (без нее не достичь норм Euro 3). Поэтому сегодня дорожные испытания проходит сотня новых дизелей DAF, где стоит система «индивидуальный топливный насос-трубопровод-форсунка» с электронным управлением.
ТРАНСМИССИЯ И ШАССИ
Шестнадцатиступенчатая коробка передач знаменитой фирмы ZF — что может быть лучше? Но нет предела совершенству, и потому DAF оснастил КПП очень интересным механическим приводом, который существенно облегчает усилия на рычаге. А для «королевских» модификаций с кабиной Super Space и 530-сильным двигателем Cummins предусмотрено еще более легкое, гидравлическое управление КПП.
Если говорить о шасси, то для наших дорог, пожалуй, лучше всего подойдет не обычная, а усиленная рама со сдвоенными лонжеронами высотой 260 мм для седельного тягача и 310 мм для бортового грузовика. Для особо тяжелых условий работы можно заказать и специальный задний мост с планетарными колесными передачами. Что касается колесных формул, то пока будет выпускаться лишь версия 4×2, а другие появятся позже.
Разумеется, богатство выбора на этом не заканчивается: 400, 600, 750, наконец, 900 литров (для бортового грузовика даже 600+400 литров) — такие топливные баки можно заказать на заводе. DAF утверждает, что на 900-литровом баке тягач проходит три тысячи километров; это, между прочим, соответствует среднему расходу топлива 30 л/100 км.
С МИРУ ПО ИДЕЕ…
«DAF не случайно представил свой тягач позже всех конкурентов, — сказали мне представители фирмы. — Мы проанализировали все существующие конструкции и взяли у каждой самое лучшее.»
Что именно? Попробуем угадать: моторный тормоз — такой же, как у двигателей Cummins; легкое и очень информативное рулевое управление — той же американской фирмы TRW, что и на новых машинах Scania; выдвижной ящик под кроватью конструкторы явно «подсмотрели» в кабине Volvo Globetrotter XL…
При этом DAF не только остался самим собой, но и обрел новый имидж — современной машины с минимумом электроники, великолепной кабиной и ярким дизайном. Интересно, что голландцы первыми в Западной Европе взяли курс на сознательное упрощение конструкции магистральных тягачей; не станет ли это новым направлением развития «траков»?
Кстати, гарантия на 95XF — два года, а срок службы двигателя — не меньше миллиона километров.
