Имея в производственной программе модель с откидным верхом, получить из нее закрытое купе не так уж сложно: достаточно поставить взамен мягкой складывающейся крыши жесткую, — можно постоянную, на сварном шве, а можно и съемную, на болтах либо специальных защелках. В последнем случае автомобиль можно будет превращать из закрытого в открытый и обратно по желанию владельца, причем работа это будет нетрудная и недолгая. Но по конструкции своей он так и останется кабриолетом, ибо верх, не являющийся структурной частью кузова, — будь он мягким или жестким, — никак не влияет на общие прочностные его характеристики.
Поэтому при подготовке закрытой модификации двухдверного автомобиля Mercedes* Benz 220 было решено не идти путем «наименьшего сопротивления», а, взяв за основу укрепленную «платформу» кабриолета, снабдить ее настоящей крышей — по типу той, которую имел серийный четырехдверный седан серии 220, только меньших размеров. Это, разумеется, потребовало дополнительных затрат времени и средств, — но зато машина получилась такой же крепкой, как седан. Пожалуй, даже еще крепче него: ведь седан не имел кабриолетной «платформы», да и колесная база у него была подлинней…
Купе Mercedes-Benz 220 S начало поступать в продажу с октября 1956 года, причем по той же цене, что и кабриолет. До поясной линии машины были абсолютно друг другу идентичны: и панели облицовки кузова, и внешний декор, и светотехнические приборы использовались одни и те же для обеих модификаций. С эстетической точки зрения закрытый верх никак нельзя было признать выдающейся удачей: обратный наклон задних стоек крыши, сам по себе вполне отвечавший веяниям тогдашней автомобильной моды, определенно конфликтовал с умеренным общим стилем решения кузова, а заднее окно «панорамного» типа, заходившее на боковины, вообще выглядело чужеродным дополнением, — тем более что лобовое.стекло как было, так и осталось лишь слегка выгнутым по моде начала пятидесятых. Да и линия крыши тоже была очень сильно так себе, — кабриолет с поднятым верхом смотрелся не в пример лучше.
Очевидно, немецкий прагматизм здесь все-таки одержал верх над теми самыми соображениями здорового пижонства. Ведь огромное заднее окно сообщало закрытой двухдверке такую обзорность назад, которой не было ни у кабриолета с его крохотным оконцем, ни даже у седана Mercedes-Benz 220. А не самая удачная с позиций чистой эстетики линия крыши была обусловлена желанием обеспечить пассажирам заднего дивана достаточно пространства над головою: как-никак это Mercedes, а не что-нибудь! То есть, конечно, можно было просто взять и воспроизвести в металле поднятый мягкий верх, — но тогда автомобиль превратился бы из четырехместного в двухместный. Со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Купе обладало и еще одним достоинством, которого все прочие модели Mercedes-Benz того периода были лишены начисто. Заднее сиденье у него было выполнено складывающимся, — и, убрав его, можно было тем самым расширить багажник, который и без того отличался внушительными размерами. Путешествуя вдвоем, можно было везти с собою багаж семерых! Не в последнюю очередь именно исходя из этого факта купе Mercedes 220 S расценивалось потребителями именно как «прогулочная машина», автомобиль для любителей дальних поездок, вылазок на природу и тому подобных развлекательных мероприятий. Не повседневная модель, — но и не спортивная: таков был ее образ.
Менее чем через год после дебюта, в августе пятьдесят седьмого, автомобиль — вместе с другими моделями серии 220 — получил более мощную 106-сильную силовую установку; собственно говоря, двигатель-то был все тот же самый, только ему повысили степень сжатия и за счет этого получили прибавку в мощности.
(Правда, еще коленвал укрепили.) А вот с октября 1958 года в дополнение к нему на машинах серии 220 начали предлагать мотор, оборудованный системой впрыска, — у которого отдача достигала уже ста пятнадцати сил! Сейчас-то впрыск — дело самое что ни на есть обыденное, на Западе (да и на Дальнем Востоке) машину с карбюраторным питанием еще поискать надо; а тогда, во второй половине пятидесятых, «двигатель со впрыском» звучало почти как «ракетный двигатель», и все ведущие производители мира старались разработать свою систему впрыска, да только не у всех она получалась как следует. У фирмы Mercedes-Benz вот получилась, да притом еще и не одна, — спортивные автомобили серии 300 SL оборудовались совсем другим механизмом питания, куда более сложным: там на каждый цилиндр полагалось по своему собственному насосу подачи топлива, поскольку основополагающей целью было достижение повышенной отдачи и ради этого приходилось жертвовать такими «мелочами», как простота техобслуживания или ремонтопригодность.
А то устройство, которое применялось на машинах серии 220, имело конструкцию куда более простую и безотказную, — поскольку в данном случае гнались не за мощностью, а за другими преимуществами, которые дает непосредственный впрыск по сравнению с традиционным карбюратором. Раз горючая смесь при впрыске распределяется по цилиндрам более равномерно, — значит, двигатель будет работать ровнее, а потребление топлива слегка снизится, поскольку оно не будет более расходоваться впустую. И прибавка в мощности тоже будет, хотя и не слишком большая.
Мотор со впрыском поначалу устанавливался на автомобилях серии 220 только с кузовом седан, но очень скоро им начали комплектовать также кабриолет и купе; в этом исполнении они носили немного другой индекс — не 220 S, а 220 SE (от немецкого Einspritzung — «впрыск»). Стоили такие машины заметно дороже версий с карбюраторным питанием, — на целые 1900 немецких марок, при том, без «наворотов» просили тогда всего 3800. В немецкой автомобильной прессе развернулась даже целая дискуссия вокруг того, стоит ли тратить такие деньги на «всего-навсего топливный насос особого типа», как один не шибко грамотный журналист обозвал мерседесовский впрыск; в конечном счете выяснилось, что — да, стоит, если только они есть, эти деньги.
Летом пятьдесят девятого Mercedes-Benz наконец решил устремиться в погоню за переменчивой модой и заменить сделанный еще в начале десятилетия кузов «двухсот двадцатой» серии более современным на вид, — с иными пропорциями, с панорамными стеклами спереди и сзади, даже с небольшими «плавничками» в хвостовой части. И вновь этот кузов был запроектирован только в четырехдверном закрытом варианте, — в связи с чем обе двухдверные модели выглядели на его фоне если и не отталкивающе старомодно, то уж во всяком случае вызывающе консервативно.
Пытаясь повысить привлекательность этих машин среди покупателей, фирма снизила на них отпускную цену (причем изрядно снизила — на 200 марок!), «выжала» из мотора со впрыском пять лишних лошадиных сил, так что обе модели теперь развивали по 175 км/час; но ничто не могло затушевать тот факт, что это — все-таки — автомобили вчерашнего дня. Предстояло готовить принципиально новую двухдверную модель, а на это нужно было время, — и на протяжении всего этого времени в демонстрационных залах («шоурумах», как некоторые предпочитают говорить теперь), а также на выставочных стендах современные машины должны будут соседствовать с откровенно старомодными! Не желая допускать таких контрастов, фирма уже осенью 1959 года свернула выпуск обоих двухдверных модификаций серии 220, а те, что успела изготовить, постаралась как можно быстрее продать.
Сейчас-то мы видим, какие это, в сущности, приятные и эффектные машины. Но сколько лет должно было пройти, прежде чем мы научились ценить спокойную и неброскую красоту выше ярких «остро-модных» выкрутасов! Да, человечество мудреет; только что-то очень уж медленно.
