В межвоенный период все без исключения автомобили имели рамную конструкцию, благодаря чему у наиболее престижных фирм была возможность предлагать своей капризной и привередливой клиентуре практически неограниченный выбор кузовов.
В ту далекую и безвозвратно ушедшую эпоху состоятельный человек, желая иметь автомобиль, который бы полностью отвечал его индивидуальным вкусам, привычкам и предпочтениям, чаще всего приобретал себе у того или иного производителя подходящее шасси и затем обращался к мастеру-кузовщику, державшему специализированное ателье, — который, в свою очередь, выслушивал все пожелания заказчика и воплощал их затем в своем уникальном изделии.
Но некоторые автомобилестроители предпочитали угождать своим клиентам самостоятельно: ведь фабричный кузов всегда намного дешевле штучного, а значит, и количество заказов будет намного больше, чем у кузовного ателье. Отсюда немыслимое по нынешним временам количество моделей в пределах одной и той же серии, характерное для того периода; в частности, не слишком дорогую машину Mercedes-Benz 320 середины тридцатых годов предлагали с десятью различными типами кузова, — и все они были (или, по крайней мере, считались) фабричными!
Разумеется, после 1945 года всему этому великому многообразию пришел конец, — причем во всем мире, а не в одной только. Германии, которой на долгие годы стало вообще не до легковых машин. Не последнюю роль в этом сыграла, разумеется, и послевоенная разруха. Но основная причина все же не в ней, а в массовом и повсеместном переходе на автомобильные кузова несущего типа, с трудом поддающиеся любым трансформациям.
Количество разновидностей автомобильного кузова вследствие этого перехода резко и одномоментно сократилось, и некоторые фирмы даже решили до поры до времени воздержаться от перехода на эту новую технологию, сохранив свои автомобили традиционно рамными. В числе таких «консерваторов» оказалось и немецкое предприятие Daimler-Benz, выпускавшее автомобили марки Mercedes: их первая по-настоящему послевоенная машина серии 220, дебютировавшая в 1951 году, имела рамную конструкцию и — как следствие — достаточно широкую номенклатуру типов кузова, включавшую закрытые и открытые разновидности с двумя дверями.
Впрочем, не прошло и двух лет, как в пятьдесят третьем году объявилось новое поколение автомобилей Mercedes, — уже с несущими кузовами. Сперва они поставлялись только в четырехцилиндровом исполнении, но в марте 1954 года на Женевском автосалоне дебютировал шестицилиндровый вариант, — и вот тут-то началась путаница.
Новая модель, имея несущий закрытый кузов с четырьмя дверями, — по-немец-ки «ein Limousine», но по нашей терминологии, разумеется, вовсе не лимузин, а седан, — переделке в кабриолет не подлежала категорически, поскольку крыша являлась неотъемлемым элементом пространственной конструкции, обеспечивающим ее прочность на скручивание, и без нее бы автомобиль «дышал» не только на переезде, скажем, через трамвайные рельсы, но и просто на неровностях дороги.
(Пять лет спустя рискнувшие сотворить четырехдверную открытую модель автомобиля Lincoln Continental американцы хлебнули с этим обстоятельством горя полной мерою.) Так что для того, чтобы сохранить в линейке своих моделей открытые типы кузова, фирме Daimler-Benz пришлось сохранить на производстве и двухдверные варианты автомобилей серии 220 старого образца, — а более новому автомобилю соответственно присвоить индекс 220-а… Так и сосуществовали довольно долго в серийном производстве две совершенно разные машины с одинаковым цифровым индексом.
Такое решение проблемы представляло собою, конечно же, чистейшей воды паллиатив. С самого начала всем было ясно, что двухдверный вариант нового несущего кузова делать все-таки придется. Но в том-то вся и беда, что такой кузов пришлось бы проектировать, что называется, с чистого листа, — это было бы не в пример проще и дешевле, чем если попытаться принять в качестве отправной точки существующую четырехдверную «скорлупу»: необходимые переделки непомерно утяжелили бы кузов, не говоря уже о таких вещах, как трудоемкость и себестоимость.
А заложить два новых кузова одновременно Mercedes в ту пору еще не потянул бы. Вот и пришлось на какое-то время ограничиться полумерами, а тем временем заняться проектированием открытой двухдверной машины нового поколения. Причем именно открытой: ведь купе из кабриолета сделать не в пример легче, нежели кабриолет из купе, — приварил стальной верх взамен складывающегося, вот и все дела, не надо ничего ни укреплять дополнительно, ни усиливать…
Машину доделали к сентябрю 1955 года и с гордостью продемонстрировали публике на автосалоне во Франкфурте. Щегольской автомобиль, красовавшийся на стенде рядом с успевшей уже примелькаться четырехдверной моделью, был короче нее всего на два сантиметра, — при том, что колесную базу имел меньше на все двенадцать: сказывался более длинный хвост.
Решение уменьшить базу далось конструкторам фирмы нелегко: ведь чем длиннее база, тем плавнее машина на ходу, тем меньше она подвержена продольным колебаниям, — а с другой стороны, чем база короче, тем устойчивее несущий кузов к поперечным нагрузкам и тем меньше он будет «дышать» на неровностях… Что выбрать? Что предпочесть? В конечном счете решили пожертвовать плавностью хода: вроде как двухдверный кабриолет — машина по духу своему спортивная, а не «бульварный крейсер», ей куда важнее хорошая управляемость, чем длинная база. Отсюда и буковка «S», поставленная за цифровым индексом: это, мол, не просто открытый автомобиль серии 220, а кабриолет 220 Sport!
Дебют машине, впрочем, несколько подпортили конкуренты из Баварии: соседний стенд, принадлежавший фирме BMW, украшали собою сразу две потрясающие новинки этого предприятия, одна другой лучше, — машины BMW 503 и BMW 507. У них и цилиндров под капотом было на целых две штуки больше, и сил лошадиных, и собою та и другая были хороши на загляденье, — глаз не отвести. Зато Mercedes 220 S Cabrio стоил меньше двадцати тысяч марок, — а за «пятьсот третью», например, просили на 10000 марок больше. Это уже был совсем другой уровень цен, совсем другой класс, — а в этом классе у компании Daimler-Benz имелась своя не менее потрясающая машина, модель 300 SL, против которой уже обе «баварки» выглядели утонченными неженками, ни на какие серьезные дела не способными…
Новый кабриолет как-то не особо и претендовал на чрезмерную «спортивность». Для этого он был, пожалуй, чересчур солиден, — как внешне, так и по отделке. На кузове было довольно много хрома: и по нижней кромке, и вокруг вырезов колесных ниш, и на раме лобового стекла, не говоря уж про традиционный фалыирадиатор. В салоне натуральной кожей обивалось не только сиденье, но и нижняя часть-дверей, и даже отдельные участки передней панели; картину дополняли вставки из шпона ценных пород дерева.
Приборный щиток и все органы управления были напрямую позаимствованы с четырехдверного автомобиля. Складной верх отнюдь не являлся легкомысленным тентом, характерным для спортивного родстера — это была солидная и основательная конструкция, импрегнированная снаружи (для улучшения водоотталкивающих характеристик) и подбитая изнутри (для лучшей теплоизоляции); в поднятом виде он изрядно ограничивал водителю обзорность назад, поскольку задних боковых окон не имел вовсе, а окошко в его задней части было маленькое и несерьезное, почти декоративное. Словом, машина выглядела внушительно и основательно, — как и подобает автомобилю марки Mercedes. И все же…
И все же, невзирая на все натяжки, именно этот кабриолет следует признать «спортивной» модификацией. Ибо лишь по чистой случайности не попала в серийное производство другая его версия, четырехместная и с более длинною базой. С давних пор в компании Daimler-Benz придерживались стародавней традиции иметь на том или ином шасси не один кабриолет, а два или даже более, — «кабриолет А», «кабриолет В» и так далее по возрастающей. В начале пятидесятых годов даже самые дешевые автомобили Mercedes, серии 170, имели пару открытых вариантов. Вот и новая модель с несущим кузовом закладывалась в 1953 году не в одной версии, а в двух: «кабриолет А» — на более короткой базе, с одной парой боковых окон (тех, что в дверях и со стеклоподъемниками) и укороченным задним сиденьем, «кабриолет В» — на более длинной базе (которая, впрочем, все равно оставалась меньше, чем у седана), с парой дополнительных боковых окошек и с «полноразмерным» задним диваном.
По сути, «кабриолет А» должен был представлять собой модификацию типа «2 + 2», а «кабриолет Б» — более просторный и комфортабельный четырех-пятиместный автомобиль. Но в серийное производство — и, соответственно, на франкфуртский стенд — попала только первая версия: на табличке прямо так и значилось — «220 S Cabriolet А». А на смену второй впоследствии был подготовлен — и даже запущен в серию — «кабриолет С», на той же укороченной базе, но с расширенным за счет багажного отделения салоном и с нормальных размеров задним сиденьем. Внешне «кабриолет С» можно было отличить только по одной не особо заметной детали: складной верх у него упрятывался не под мягкий чехол на кнопках, а под жесткую стальную крышку, выкрашенную в цвет кузова.
Невзирая на короткую базу, днище кузова решено было усилить дополнительно, — при помощи стальных и алюминиевых балок. Специальной «спортивной» модификации двигателя для данной модели пока не предусматривалось, — использовался тот же самый мотор, что с самого 19 5 1 года тоял на всех 6-цилиндровых автомобилях марки Mercedes и в том числе на четырехдверной модели текущего образца: 2195 куб. см (откуда, собственно, и цифровой индекс серии — «220»), 85 л. с. при 4800 об/мин. То же самое относится и к прочим агрегатам ходовой части: и трансмиссия, и подвески, и рулевой механизм — все это было идентично соответствующим узлам автомобиля с кузовом седан. Вся разница между двумя автомобилями, таким образом, заключалась именно в кузове, — и соответственно в массе, ибо открытый автомобиль оказался на целых сто килограммов тяжелее закрытого.
Новый двигатель у машины появился только год спустя, в июле пятьдесят шестого. Собственно, двигатель-то был все тот же самый, только получил он легкосплавную головку блока, пару карбюраторов Solex и повышенную степень сжатия, — благодаря чему развивал уже не 85 сил, а целую сотню: ощутимый «приварок»! Соответственно улучшилась и динамика автомобиля; правда, под категорию «настоящих» спортивных моделей он не подпадал по-прежнему, — предельная скорость у него была всего сто шестьдесят, — но, учитывая, что предыдущий образец едва дотягивал до ста пятидесяти, известный прогресс все же имелся и здесь. Да и вообще основное ударение в этой обновленной модели было сделано не на ходовых ее параметрах, а на комфорте и внешнем стиле: многие детали оборудования и отделки прямо указывали на преобладание некоего здорового пижонства над прагматическими соображениями.
Например, взамен стандартного рулевого колеса из черного пластика теперь можно было иметь точно такое же, но цвета слоновой кости, — и многие покупатели охотно этой возможностью пользовались. Для багажника покупатель мог при заказе машины оговорить комплект специально подогнанных по его форме багажных кофров, которые, если их укладывать в строго определенном порядке, целиком заполняли собою его объем и при резких поворотах не «гуляли» по нему из угла в угол.
За отдельную плату предлагались шины с белыми вставками на боковинах, встроенный радиоприемник, никелированная решетка на крышке багажника для перевозки негабаритных грузов и многое другое в этом роде, а также несколько вариантов окраски машины в два цвета — на выбор. Все это вместе взятое доводило цену автомобиля до двадцати одной тысячи марок, — но все равно это было намного дешевле любой спортивной модели BMW. Кстати, разделение на «кабриолет А» и «кабриолет С» летом 1956 года было упразднено, и машина теперь выпускалась только в «полном» четырехместном варианте с нормальным (не укороченным) задним сиденьем.
При всей своей привлекательности открытый автомобиль Mercedes 220 никак не мог нравиться всем, кому он был по карману. Изрядная доля потенциальных покупателей отворачивалась от него только потому, что в силу тех или иных причин предпочитала закрытые машины открытым. Для этой категории предстояло подготовить соответствующую модель — точно такую же, но с закрытым верхом…
