Компания Honda четыре года назад поразила «художественноинопланетным» взглядом на автомобили гольф-класса, запустив в серию футуристичный Civic восьмого поколения. Японцы украсили своим хэтчбеком без преувеличения весь сегмент, а итальянских и французских дизайнеров заставили призадуматься.
Но, создавая уникальный и бескомпромиссный экстерьер, авторы проекта осознанно пошли на риск, так как доподлинно было неизвестно, насколько сузится или расширится круг потенциальных клиентов. Иными словами, трудно спрогнозировать реакцию людей на новинку, особенно на такую неординарную и дорогую. И дабы не идти ва-банк, Honda вывела на рынок еще и седан.
Черты его кузова и содержание прайс-писта уже имели земное происхождение, пропорции выдержаны в более привычных формах, а кровное родство с 5-дверным космолетом проявилось в стремительном силуэте. Неудивительно, что в России трехобъемный Civic расходился лучше, чем хэтчбек, хотя в обоих случаях уровень продаж ограничивался лишь квотами. Нынче ситуация, как известно, иная: спрос тает буквально на глазах менеджеров автосалонов, а ценники берут очередную стотысячную высоту быстрее, чем Civic успевает достичь 100 км/ч. Производителю остается уповать на недавний фейслифтинг.
Кардинальных перемен никто не ждал, и их, собственно говоря, никто не получил. Парочка штрихов всего лишь поменяла выражение лица. Новый бампер и переработанная оптика органично заменили прежние детали, а задние фонари обзавелись другой текстурой — теперь вместо кружочков внутри прорисованы несимметричные многоугольники.
В интерьере без опытного гида и вовсе не разберешься. Отныне используется черная обивка сидений, появился вход AUX для подключения внешних устройств, добавили декора на дверях. Вот, пожалуй, и все. Архитектуру панели, разумеется, не трогали — ее стиль все еще обгоняет время.
Для теста нам предоставили Honda Civic в максимальной комплектации Executive. Она выделяется ксеноном, противотуманными фарами, чейнджером на шесть дисков, легкосплавными колесами и подрулевыми переключателями передач. Тут установлен «автомат», и меня данное обстоятельство ничуть не смутило. Я не раз слышал о том, что гидромеханические коробки должны стоять на двигателях с большим рабочим объемом, мол, гидротрансформатор слишком расточителен и прочее.
Конечно, мнение не лишено здравого смысла, а некоторые 2-литровые машины на пару с АКП порой нагоняют тоску, не говоря уже о малолитражках. Civic, напомню, оснащен двигателем 1.8 мощностью 140 л.с., доступных на 6300 об/мин. В коробке предусмотрено цепых пять диапазонов, что для непремиального гольф-класса, как бы странно это ни звучало, пока в диковинку (у большинства конкурентов, как правило, только четыре передачи в АКП). Но и это не главное.
Грамотные настройки — вот что позволяет Civic разгоняться и переключаться почти на одном дыхании. Передачи сменяются незаметно и в то же время быстро, а на резкое нажатие газа электроника с полусекундной задержкой подтыкает пониженную ступень. При спокойной езде коробка тоже не своевольничает. А если хочется контролировать процесс самому, то лучше перевести селектор в позицию S. Нажимать на подрулевые кнопки можно и в положении Drive, но стоит убрать руки с «ушей», как через несколько секунд коробка возвращается к автоматическому режиму.
Другое дело спортивная функция. Она позволяет не только в полной мере насладиться честным ручным переключением, но также обостряет реакции на газ. Управлять разгоном становится еще удобнее — никакой задемпфированности и плавающих оборотов. Связь мотора и трансмиссии очень жесткая, как будто и нет гидротрансформатора. А мотор, сами понимаете, отрада драйвера. Доброго слова для резвого двигателя и байкер не пожалеет.
Шумоизоляция по старой японской традиции уступает европейским одноклассникам. Звук двигателя не назойлив. а вот шины всегда готовы к сольной партии. Колесные арки сделаны словно из сетки и наружную акустику постоянно транслируют в прямом эфире. Владельцы Mazda поймут, о чем идет речь.
По другой японской традиции у спинки кресел нет бесступенчатой регулировки. Ну не хотят островитяне признавать преимущество такой настройки и без зазрения совести ставят рычажок, который отклоняет спинку на большие углы. Соответственно у некоторых людей возникают проблемы с посадкой: либо сидишь прямо, либо полулежа.
Зато в остальном эргономика продумана достойно. Рулевая колонка перемещается и по высоте, и по глубине, профиль кресел подобран неплохо, само сиденье помимо движения по продольным салазкам способно еще и подниматься. Органы управления различными устройствами расположены в удобных местах и не отвлекают от вождения.
На втором ряду пассажир вначале осторожничал с комментариями. Вскользь сказал о низкой посадке и комфортном диване. Но он не заметил, на мой взгляд, самого важного -у Civic практически отсутствует центральный тоннель. Ровный пол облегчает размещение трех попутчиков, а солидная база сводит на нет контакт коленей со спинками передних кресел.
Наш фотограф, он же постоянный пассажир второго ряда, под конец резюмировал: «Все хорошо, только выходить неудобно». С этим не поспоришь, хотя затрудненная посадка-высадка свойственна многим современным автомобилям, не разработанным под влиянием семейных приоритетов.
Впрочем, с практичностью Civic в ладах. Задние места трансформируются, причем спинки можно сложить, потянув за рычажок в багажнике. Он, в свою очередь, не рекордных размеров и огорчает оголенной внутренней частью крышки.
У Civic в списке достоинств присутствует еще один пункт — богатое базовое оснащение, включающее кондиционер, все необходимые электроприводы и подогревы, CD/МРЗ-магнитолу и даже систему стабилизации! И невольно ругаешь себя за то, что в прошлом году не решился на покупку такого сбалансированного автомобиля.
Меня даже не смутила бы новая прописка Civic, который, если кто не знал, переехал из Страны восходящего солнца в страну международного туризма и трикотажа — в Турцию. Цена машины тогда составляла 530000 рублей. Сейчас же, став заложником девальвации рубля, автомобиль стоит от 720000. Наш экземпляр и вовсе оценивается в 890000 рублей. Производителю остается уповать на фейслифтинг.
