Содержание статьи
Вернувшись из Италии после посещения Туринского автосалона, наш корреспондент отозвался о впервые увиденном автомобиле Fiat Palio так: «Это — средненький автомобиль, причем средненький во всем». Ему тогда не удалось не то что поездить на машине, но и рассмотреть ее толком. Ведь Palio стоял на подиуме, и нельзя было даже заглянуть в салон. А через несколько дней я отправился в Бразилию, чтобы восполнить этот пробел. Мне удалось и рассмотреть машину, и поноситься на ней, и побывать на заводе, где только что началась сборка Palio. И если бы сейчас нужно было в двух словах отозваться о машине, то я бы сказал то же самое: «Это — средненький автомобиль, причем средненький во всем».
ЗАЧЕМ ОН НУЖЕН?
Идея «всемирных автомобилей» не нова, а в последнее десятилетие крупнейшие автопроизводители словно помешались на ней. Правда, каждый в эти слова вкладывает свой смысл.
Одну из самых громких заявок о «всемирности» сделал несколько лет назад Ford, представляя модель Mondeo. Тогда предполагалось, что автомобиль создан таким, что будет принят на ура на всех континентах, и потому можно будет не только наращивать до гигантских масштабов выпуск в Европе, но и налаживать производство во многих других странах. В Европе машину действительно приняли хорошо, ей даже удалось стать Автомобилем года-93, но вот осуществить всемирную экспансию в полном объеме не удалось.
Другой пример — Opel Corsa. О его «всемирности» во время премьеры не кричали, но к этому титулу Opel Corsa, пожалуй, приблизился больше других. Помимо Евуже развернуто производство в Бразилии (причем там делают необычные версии с кузовами седан и пикап), на очереди — производство в Аргентине, прорабатываются другие предложения…
И вот — Fiat. О том, что «проект 178» будет носить глобальный характер, было известно с самого начала. А потому уже на первых этапах развития «концептуальной идеи» были поставлены главные задачи. Дизайн автомобиля должен быть таким, чтобы он не был отторгнут потребителями во всем мире (за исключением разве что США). «Типоразмер» и цена должны обеспечить машине устойчивый спрос даже в очень небогатых странах с низкими доходами населения. И еще очень важна вещь. Конструкция машины должна допускать быстрое налаживание производства на новых мощностях, причем с разным уровнем технологического оснащения. То есть чтобы автомобиль мог собираться и «почти вручную», и на линиях с высоким уровнем роботизации. И все — без потери «европейского качества». И, наконец, уже базовая конструкция должна предполагать очень широкий спектр модификаций, начиная от различных силовых агрегатов и заканчивая несколькими типами кузовов: хэтчбек, седан, универсал, пикап… Естественно, все это связано с высочайшим уровнем взаимозаменяемости (и «взаимодополняемости») компонентов, выпущенных на предприятиях в разных странах мира.
Такая вот задачка…
осле того, как она была сформулирована (здесь, конечно, приведены самые общие положения), до выпуска первого автомобиля на фиатовском заводе в Бразилии прошло ровно три года. На завода в Аргентине, ну а о всей масштабности «проекта 178» говорит опубликованная здесь иллюстрация. Проект и впрямь всемирный.
НА ЧТО ОН ПОХОЖ?
Сначала — о самом слове Palio. Так называется знамя, которое вручают победителю традиционных в Италии скачек на лошадях. В общем, символ победы, успеха, мужества и т. д. И ничего общего со словами «опальный», «опаленный» или «палевый» здесь нет.
Бразильский первенец — это компактный хэтчбек. От носа до хвоста 3735 мм, а в ширину — 1614 мм. Чтобы легче представить этот «типоразмер», скажем, что Palio — «одноклассник» автомобилей Opel Corsa, Fiat Punto, Volkswagen Polo и т. д. Кузов — как пяти-, так и трехдверный.
Сначала Palio выпускался только с двумя моторами. Это 1,5-литровый 8-клапан ный 76-сильный двигатель (он делается в Бразилии, и автомобиль, укомплектованный этим мотором, называется Fiat Palio EL) и 1,6-литровый 16-клапанный двигатель, развивающий уже 106 л. с. (Fiat Palio 16v). Этот двигатель привозят из Италии. Оба мотора — с многоточечным (распределенным) впрыском.
Можно было бы, конечно, сразу же расширить гамму двигателей. Но здесь вступают в силу рыночные соображения. Ведь на том же заводе еще собираются Fiat Uпо, в том числе с чрезвычайно популярными в Бразилии двигателями рабочим объемом 1 литр. А раз так, то зачем вытеснять с рынка своих же «родственников»?
ТЕПЕРЬ — О ВНЕШНОСТИ
Кое-какие любопытные решения в облике Palio есть. Например, «огранка» контуров заднего стекла и задних фонарей. А передок решили сделать так, чтобы машинка не «улыбалась», а, напротив, скалилась в агрессивной гримасе. Кстати, форма прорезей воздухозаборников здесь напоминает… Aston Martin!
Palio неплох собой, но все же ему не под силу вызвать и десятую часть тех эмоций, которыми год назад были окружены двойняшки Bravo/Brava.
В САЛОНЕ
И здесь — все современно, плавно, округло, все вполне сочетается с внешностью, но, опять же, ярких изысков нет. Все подчинено той же сверхзадаче — быть «принятым». Оказавшись в салоне, я сразу понял: здесь все как надо, все на месте. Никаких вопросов не возникло!
Хороший диапазон регулировки удобных сидений, безошибочное «попадание» ног на все педали, правой руки — на рычаг коробки передач. Глаза моментально считали показания стандартного набора приборов. Так же быстро стал ясен алгоритм управления системой вентиляции и отопления, и указательным пальцем я нажал на кнопочку с изображенной на ней снежинкой, чтобы заработал кондиционер. Потом нажал на самую крупную кнопку на панели магнитолы — и заиграла музыка. Как будто здесь и жил!
И лишь когда собрался выезжать задним ходом с места парковки, то с первой попытки не включил заднюю передачу: несмотря на то, что она включается наиболее распространенным движением рычага — «до упора влево и к себе», оказалось, что нужно еще приподнять блокирующее колечко под рукояткой рычага. Вот и все проблемы.
Чуть отъехав, я вновь остановился, чтобы забраться на заднее сиденье. В пятидверной машине это не вызвало никаких неудобств, причем удивило то, что при уже отрегулированном «под себя» переднем сиденье я очень легко уселся за ним на заднее. Мало того: я не касался коленками спинки водительского сиденья! Приятно. Помня, что «бесплатного» комфорта не бывает, я тут же решил заглянуть в багажник, полагая, что заднее сиденье «отобрало» изрядную его часть. Нет! Багажник здесь на зависть объемный и удобный. Более того, вскоре выяснилось, что на сегодняшний день Palio в этом смысле лидер среди «одноклассников». Вот только спинка заднего сиденья почему-то складывалась не по частям, а только целиком.
И в трехдверной версии меня приятно удивило то, как здесь легко пробираться на заднее сиденье. Если, например, в нашей вазовской «восьмерке» откидывается вперед только спинка переднего сиденья, то здесь, при почти тех же движениях руки, вместе с откидыванием спинки все переднее сиденье отъезжает вперед.
Еще раз поерзав на своем сиденье и оценив запас пространства над головой, в районе плеч и в зоне локтевого сустава, я решил, что чувствую себя вполне комфортно.
ПОЧТИ КАК У НАС
Как водится, для подобного теста организаторы подготовили автомобили «по полному опциону», то есть установили все что можно из списка дополнительного оборудования. Кроме того, подавляющее большинство Palio были оснащены 1,6-литровым 16-клапанными мотором, а чтобы поездить на 1,5-литровой версии, нужно было ждать в очереди. И потому я отказался от правила «от малого к большому» — и покатил по Бразилии на Palio 16v.
Надо сказать, что состояние дорог в Бразилии хоть и лучше нашего, но все же вполне позволяет моделировать российские дорожные условия. Много швов, заплат, встречаются ямы… Ну а что касается манеры езды, то, например, в Рио-де-Жанейро порою кажется, что ты словно не выезжал из Москвы. Даже у нас не всякий «беспределыцик» решится с такой наглостью пролетать на красный и так рискованно подрезать при перестроениях, как это делают в Рио.
В том, что при выезде со стоянки на трассу стоял полицейский и вежливо показывал, в какую сторону рекомендуется ехать, я разгадал недвусмысленный намек на то, что можно будет прохватить от души, не слишком опасаясь, что тебя накажут за превышение скорости. Что ж, это очень мило.
Сочетание мощного и моментного моторчика с довольно короткими передачами в трансмиссии сразу же навело на мысль, что конструкторы с пониманием отнеслись к темпераменту южноамериканских водителей. Это, конечно, не пушка, но разгон и управление скоростью доставляют удовольствие. Можешь, конечно, набрав 60—70 км/ч, включить пятую передачу — и ехать спокойно и экономично, не утруждая себя частым переключением передач даже при подъеме на не слишком крупные подъемы. А можно и шустрить, «перетыкаясь» то на третью, то на вторую, и, выкручивая до предела двигатель, наслаждаться динамичной ездой. Этому способствуют не только «крутильный» моторчик, недлинные передачи и безупречная четкость их включения. По-моему, в доводке характеристик подвески и рулевого управления инженерам удалось достичь отличного компромисса между комфортом и спортивностью, учитывая, конечно, что Palio, в первую очередь, — это обычный «транспортный» автомобиль.
Главное (как и в случае, например, с Bravo/Brava), ездовые характеристики очень органично увязаны с обликом машины, и даже «агрессивное» решение передка Palio находит свое продолжение в его поведении.
От машины такого класса не ждешь, скажем, восхитительной плавности хода, отсутствия вибраций и шумов. Это понятно. Но главное — сбалансировать все так, чтобы не было каких-то выпадов, каких-то отдельных раздражающих компонентов. С этим здесь справились отлично.
Я подумал, что нашим тольяттинским инженерам, работающим над созданием автомобиля такого класса (ВАЗ-2118), было бы очень полезно как можно скорее познакомиться с Palio. Конечно, в этом классе есть такой законодатель жанра, как Volkswagen Polo. Но дело в том, что Palio изначально разрабатывался с учетом того, что эксплуатироваться машина будет отнюдь не в тепличных европейских условиях, и уже потому этот пример может быть очень полезен.
Убедившись, что полицейские на трассе и впрямь стоят не для того, чтобы прихватывать за превышение скорости, а чтобы обеспечить водителям Palio зеленую улицу, я позволил себе пройти несколько поворотов со свистом колес. И здесь все хорошо. В своих реакциях машинка очень нежна и в то же время очень однозначна, предсказуема.
Плавные, «резиновые» реакции на сброс и добавление газа. И еще понравилось, что машину не стали «душить» явной недостаточной поворачиваемостью. На ней приятно ехать быстро и, порою, очень быстро.
Сейчас я намеренно не заостряю внимания еще на массе деталей, и причина тому простая: вряд ли в ближайшие год-два Palio появится на российских дорогах. А если и появится, то в иных исполнениях. Может быть, в качестве развозного фургончика. Да и то лишь после того, как производство некоторых модификаций развернется в Европе, а точнее — в Польше.
Так что поклонникам небольших «фиатиков», которых в наших городах становится все больше и больше, вряд ли стоит делать ставку на Palio. Для европейского рынка в этом «типоразмере» предусмотрен другой автомобиль — Fiat Punto. И здесь уместно напомнить, что именно Punto был назван Автомобилем 1995 года.
Но то, что происходит в Бразилии, как там развивается автомобильная индустрия, может для нас оказаться значительно важнее, чем это кажется на первый взгляд. Вот несколько примеров. Население Бразилии практически такое же, как в России. Уровень жизни тоже весьма близок. Несколько лет назад страну трясло от гиперинфляции. Иностранные компании опасались делать сколько-нибудь значительные инвестиции… Знакомо? А что там сейчас?…. Бразильский пример — очень поучителен!
