Содержание статьи
«Зима купается в снегу, в лесах клубится тишина…» И —яркое солнце, вспыхивающее на кабинах тягачей и грузовиков. Мы — в Лапландии, на самом Полярном круге, где финская фирма Sisu устроила презентацию нового Е-класса. Буква «Е» расшифровывается как «экономичность, экология, эргономика»: именно на этих трех «китах» строится философия машины. А после поездок по дорогам Арктического полигона я отправился на завод, где выпускают Sisu. С завода и начнем —уж больно он необычен.
НЕ ЧИСЛОМ, А УМЕНИЕМ!
На заводе Sisu, расположенном в 80 километрах от Хельсинки в местечке Карьяа, — тихо и, на первый взгляд, пустынно. По нашим меркам, это и не завод вовсе: все здания (их можно пересчитать по пальцам) запросто уместятся в одном корпусе ЗИЛа или ГАЗа. А над ними — высоченные северные сосны под шапками снега.
К автомобилям, которые выходят из ворот завода, как-то не подходит слово «выпускаются»: их, скорее, строят, обстоятельно и без особой спешки. Завод, на котором работает около 300 человек, рассчитан на выпуск максимум 1500 автомобилей в год, но реальные цифры — раза в три меньше. В конце марта, когда я был на заводе, принимались заказы на автомобили, которые будут готовы в мае-июне. Штучное производство! Но Sisu берет не числом, а умением…
Все начинается, само собой, с заказа. Менеджер по продажам Матти Неувонен, кабинет которого увешан вымпелами отечественных фирм-перевозчиков, охотно показал, как «строится» новый автомобиль на экране компьютера. С помощью специальной программы можно спроектировать не В цехах, где делают рамы и кабины (прочие узлы и агрегаты привозят со стороны), нет ни прессов, ни гигантских ванн для окраски, ни обилия роботов — это было бы просто невыгодно. Рама с очень мощными лонжеронами из стали HSF 490 (эта сталь прочнее, чем Fe-52, которая применялась раньше) собирается на болтах — перед этим автомат пробивает отверстия в строгом соответствии с заказом. А панели кабин, отштампованные на одной из дружественных фирм, сваривает всего один робот, который перемещается по цеху от одного поста сварки к другому.
На вопрос о цветовой гамме для кабин сотрудники развели руками: «У нас пятнадцать основных колеров, и мы можем их смешивать, получая любые сочетания. Вот это, к примеру, — мне показали на малиновую кабину, — будущий магистральный тягач для фирмы Полиавтотранс из Нижнего Новгорода». Я заглянул в сопроводительный листок: нижегородцы заказали 375-силь-ный двигатель, синхронизированную 16-ступенчатую КПП, АБС, 525-литровый алюминиевый бак…
Все это собирают воедино в главном корпусе, по которому остовы будущих машин передвигают вручную, на тележках.
Взглянув на шасси, можно приблизительно «вычислить» профессию машины: ага, это магистральный тягач с колесной формулой 4×2, это — тяжелая дорожная машина 6×4. А здесь — раз, два, три… целых пять осей; не иначе, как самосвал-гигант!
Мосты делает завод, принадлежащий Sisu, чем фирма очень гордится. Например, для грузовиков, которые будут работать в тяжелых условиях, поставляются ведущие мосты с планетарными колесными дифференциалами, а неведущую ось задней тележки Sisu часто делает подъемной. Такую ось водитель может «поджать» с помощью гидроцилиндров: это, с одной стороны, бережет резину и дорожное покрытие, с другой — улучшает проходимость. Дополнительно к подъемной оси может устанавливаться так называемая «медведка» — фрикцион, передающий вращение от ведущих колес тележки к неведущим. Словом, вариантов масса.
Затем устанавливается силовой агрегат: Sisu делает ставку на двигатели Cummins (на машины средней грузоподъемности может устанавливаться финский дизель Valmet) и коробки передач Eaton. Моторы приходят из Шотландии, КПП — из Франции, турбонагнетатель сделан в США, компрессор — в Мексике, компрессор кондиционера — в Японии. Не силовой агрегат, а учебник географии!
Миновав несколько автомобилей с уже смонтированными кабинами, мы вышли на площадку, где десяток грузовиков дожидается заказчиков. Три лесовоза скоро уйдут в Белоруссию, еще один (длиннющий!) — в Японию; а вот и новенькие, с иголочки, Sisu Е. Пора с ними познакомиться. Итак — Лапландия, Полярный круг, Арктический полигон…
БУДЕМ ЗНАКОМЫ!
Дизайн Е-класса необычен (не зря же создатели утверждают, что Sisu и сауна олицетворяют Финляндию!), да и такой двери еще не приходилось видеть — она закрывает верхние ступени, защищая их от грязи.
Первое впечатление от интерьера кабины — очень тщательная, уютная отделка. В этом плане финны дадут фору многим конкурентам, и в том числе, новым машинам Scania, в интерьере которых царит серый пластик. Впрочем, так и должно быть: штучное изготовление всегда ценилось выше, чем серийное.
Кабину (ее объем сопоставим с кабиной Volvo FH) гигантской не назовешь, зато вещевых отсеков — великое множество. Загибайте пальцы: большие ящики под кроватью справа и слева, куда запросто поместится холодильник, два запирающихся «бардачка» под сиденьями (в левом может размещаться выносной пульт управления пневмоподвеской), еще один отсек — за ступенями слева. На приборной доске есть «помойка» (так дальнобойщики называют корытце для мелочей), на тоннеле двигателя — запирающееся отделение для бумаг. А под потолком расположена «шестизарядная» кассетница: нажимаешь пальцем на крышку, и магнитофонная кассета выпрыгивает в руку.
Кстати, магнитола Grundig входит в стандартное оснащение, а список этого оснащения как бы специально предназначен для фирм-перевозчиков, которые привыкли экономить на комфорте водителя. Сиденье водителя — с пневмоподвеской и встроенным климат-контролем (поворачиваешь тумблер в одну сторону — включается подогрев сиденья, в другую — его вентиляция), стеклоподъемники — только электрические, замки оснащены центральной блокировкой. Стекла тонированы, есть солнечный козырек, а завершает список отделка приборного щитка «под дерево». «Деревянная» панель, да еще в сочетании с деревянным рулем в стиле «вестерн» (его поставляет по заказу французская фирма, которая делает рули для американских «траков») — это сильно!
Лакированный обод с выемками для пальцев удобно ложится в руки; колонка регулируется очень оригинально и удобно — с помощью кнопки в полу. Пожалуй, только у Volvo FH есть похожая система, только там надо нажимать не кнопку, а педаль.
«Набалдашник» КПП типично американский — массивный и почти квадратный. Синхронизаторы, которые применяются в новой КПП Eaton RTSO 17316 вместо кулачковых муфт, сделали переключение более легким и тихим. Ходы рычага недлинные, а схема переключения довольно проста: «буквой Н» включаются I—IV передачи при нижнем положении тумблера на рычаге и V— VIII — при верхнем.Можно заказать и несинхронизированную КПП: ее любят асы-дальнобойщики, поскольку передачи здесь «втыкаются» быстрее, хотя и тяжелее.
Мотор, вздрогнув, мягко заработал; поехали! Звукоизоляция кабины — отличная, нет и заметных вибраций. Педаль «газа» поначалу показалась чересчур жесткой, но это позволяет очень точно дозировать усилие: «лошадок»-то ого-го сколько! Руль, наоборот, с непривычки кажется чересчур легким — однако, после разворота в несколько приемов на узеньком пятачке стало ясно, что будь сопротивление гидроусилителя больше, я бы основательно «отмотал» себе руки.
А на затяжном спуске показал свои достоинства компрессионный «тормоз С», которым по заказу оснащаются двигатели Cummins. При его включении электрогидравлический привод открывает выпускные клапаны цилиндров независимо от такта — и компрессия «сходит на нет». При этом, в зависимости от крутизны уклона, в режим торможения можно перевести два, четыре или все шесть цилиндров. Там, где на Sisu, не оснащенных такой системой, приходилось сбавлять скорость и аккуратно притормаживать, нажимая на педаль, у машин с «тормозом С» достаточно было щелкнуть тумблером на панели. Мотор басовито урчит, стрелка тахометра — в зеленой зоне, а темп спуска остается довольно высоким.
Еще одна интересная и очень полезная «игрушка» — многофункциональный дисплей системы электронного управления двигателем. Всю дорогу на нем высвечивался текущий расход топлива, а рядом возникали плюсы и минусы. Четыре плюса означают: «экономичность выше всяких похвал!», четыре минуса — «расход топлива не лезет ни в какие ворота». Система может даже выдавать советы наподобие: «переключитесь «вниз», чтобы уменьшить расход». Жаль только, что все надписи на английском, а расход — в милях на галлон. Американцам в самый раз, а нам каково?
ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА «В ПОЛ» — И…
Отдельно надо рассказать о знакомстве с АБС. Перед поездкой организаторы показали, что происходит с автомобилем без АБС, который тормозит на «миксте» (под левыми колесами асфальт, под правыми — лед): малютку Opel Corsa мгновенно закрутило и швырнуло в сторону.
Но это — легковой автомобиль, а мне предлагают тормозить на 60-тонном составе, пусть даже и с АБС! «Не бойся, парень, — сказал инструктор Sisu, заметив мою заминку, — разгоняйся». Тяжеленный автопоезд начал набирать скорость: третья передача, четвертая, щелчок тумблером на рычаге, пятая… Скорость — 50 км/ч. «А теперь тормози как можно резче!» Я мгновенно представил, как неуправляемый автопоезд, «сложившись», несется на обочину, но ничего не произошло; тяжеловес лишь немного повело влево — и состав мягко остановился. Будь я покупатель, на этой системе никогда бы не экономил…
МИНИ-СЕРВИС
В отличие от предыдущей серии S, у Е-класса появился большой стеклопластиковый «намордник», под которым, как на ладони, все точки ежедневного обслуживания. Здесь же и масляный щуп — правда, это относится только к 11 -литровым двигателям, а у 14-литровых вариантов изогнутый щуп длиной чуть ли не в полтора метра выведен справа за кабиной. Двигатель сидит в «Y-образном» расширении рамы, радиаторы (их три — систем охлаждения двигателя, турбонаддува и масляный плюс защитная решетка) «сдвинуты» вниз, а за декоративным бампером спрятана мощная стальная поперечина.
Решив заглянуть в моторный отсек, я приготовился качать мускулы — но гидронасос быстро и легко откинул кабину. Правда, работая рычагом, я натер пальцы о пластиковое крыло: коротковата ручка рычага…
Sisu Е и предыдущую серию S разделяет четырнадцать лет. За это время финны сделали гигантский шаг вперед: новый грузовик без всяких оговорок встает на одну ступень с именитыми западноевропейскими соперниками. Впрочем, в Западную Европу Sisu не стремится: основной упор делается на север бывшего Советского Союза, где хорошо известны финские лесовозы. Не случайно первые пять Sisu Е были поставлены в Эстонию, а «засветка» машины на таллиннской выставке Motorex (о ней — в этом же номере) состоялась раньше официальной презентации.
На вопрос о том, как поведет себя электронная система управления двигателем в наших условиях, специалисты ответили, что до сих пор нареканий к системе не было, но по желанию можно заказать и двигатель, отвечающий нормам Euro 1, а не Euro 2 — без электроники. Все-таки станций сервиса у нас пока — раз-два и обчелся… В остальном наша страна напоминает Финляндию: и климат похож, и мощное шасси как нельзя кстати — да и Санта-Клаус из Лапландии как две капли воды похож на Деда Мороза…
Предположительно, российский дебют Sisu Е состоится в конце мая на выставке «дальнобойной» техники АСМАП-96, а к осени финны обещают подготовить модификации с высокой кабиной и с передним приводом.
