Содержание статьи
Известная фирма Monroe устроила для журналистов презентацию амортизаторов новой модели Sensa-Тгас. Дело было в Австрии, в небольшом городке Теесдорф под Веной, и туда отправился корреспондент Авторевю.
Заслуживает ли обычный амортизатор такого внимания? Безусловно, да. Ведь эта обязательная деталь подвески во многом определяет характер управляемости и степень комфорта автомобиля, причем простой заменой амортизаторов на другие можно изменить поведение машины буквально до неузнаваемости.
Главная задача амортизатора, как известно, — гасить колебания кузова автомобиля, возникающие из-за наличия в подвеске колес упругих элементов — например, пружин. Практически все современные амортизаторы — телескопические, гидравлического действия, и работают они по одному принципу. Внутри цилиндра располагается шток с поршнем, и сопротивление масла, перетекающего через тарированные отверстия клапанов при перемещении поршня, и создает необходимое демпфирующее усилие. Расчет характеристик жесткости амортизатора — одна из сложнейших задач для конструкторов подвесок. Все дело в том, что соображения комфорта и управляемости находятся в противоречии, поэтому инженеры-«подвесочники» идут на компромисс, жертвуя или одним, или другим, в зависимости от требуемого характера машины.
Пока автомобиль новый и амортизаторы не изношены, демпфирование колебаний происходит по тем законам, которые и были заложены конструкторами. Но время берет свое — автомобиль стареет, клапаны амортизаторов изнашиваются, и характеристики демпфирования «уходят» от оптимальных, унося с собой сначала былую управляемость и устойчивость, а потом и мягкость и бесшумность подвески. Беда в том, что ухудшение характера автомобиля происходит постепенно, и владелец часто ни о чем не подозревает до тех пор, пока амортизаторы не потекут, не застучат или не заклинят. Как говорится, пока не клюнет жареный петух… По оценкам западных специалистов, около четверти европейских легковых автомобилей старше пяти лет ездят с неисправными амортизаторами, а в России доля таких машин, видимо, превышает три четверти.
Когда водитель все же осознает необходимость замены амортизаторов, перед ним открываются два пути. Первый — купить «родные» амортизаторы, поставляемые заводом-изготовителем в запчасти. Если говорить об иномарках, то это, безусловно, хороший вариант, но довольно дорогой. Второй путь — воспользоваться услугами таких фирм, как Monroe, Koni, Boge, Kayaba и т.д., изготовляющих в числе прочих и амортизаторы специально для установки в подержанные автомобили. Эти изделия, как правило, в полтора-два раза дешевле, а конкуренция заставляет стремиться к тому, чтобы качество и характеристики их амортизаторов были не хуже, а возможно, и лучше «родных».
Фирме Monroe вымирание в капиталистических джунглях пока не грозит — сегодня более десятка заводов по всему миру производят 20 млн амортизаторов в год. Причем для подержанных машин, для сектора рынка, который за рубежом зовется «aftermarket», Monroe выпускает лишь 45% всей продукции, а большая часть поставляется на конвейеры крупнейших автомобилестроительных фирм мира.
До недавнего времени производственная программа Monroe состояла, главным образом, из двух моделей амортизаторов — гидравлических Radial-Matic и газонаполненных Gas-Matic. Напомним, что газонаполненные амортизаторы принципиально отличаются от обычных только закачанным внутрь азотом — он служит для быстрого и бесшумного срабатывания клапанов, а вдобавок создает дополнительное пружинящее усилие на штоке. Но теперь, следуя моде, фирма Monroe прекращает выпуск «чистой гидравлики» и начинает продвижение на рынок новой модели — амортизатора Sensa-Trac. Что же это за штука?
ИЗ-ЗА ЧЕГО СЫР-БОР
Давайте посмотрим на Sensa-Trac в разрезе. Как видно, это обычный газонаполненный амортизатор (на рисунке он представлен в двухтрубном варианте низкого давления). Если не касаться технологических подробностей, например, конструкции уплотнения штока, то «изюминка» амортизатора Sensa-Trac — в продольном канале, вьштампованном в стенке рабочего цилиндра в зоне движения поршня, соответствующей малым ходам подвески. При спокойной езде по хорошим дорогам масло может перетекать по каналу мимо поршня, минуя клапаны, и демпфирующее усилие амортизатора при этом будет небольшим, а подвеска — мягкой и комфортной. По мере роста хода поршня — например, в быстром повороте или при проезде крупной неровности, — канал будет плавно сходить на нет, обеспечивая прогрессивное увеличение жесткости подвески до обычного уровня. По замыслу конструкторов, эта особенность должна приблизить Sensa-Trac по ездовым характеристикам к адаптивным подвескам…
Новинка? Не совсем — подобную модель чуть раньше выпустила немецкая фирма Boge. Но, r отличие от Monroe, немцы особенно не тратились на рекламу. А появление на рынке амортизатора Sensa-Trac было подкреплено мощной рекламной кампанией, и нынешний тест-драйв для журналистов из стран, где Monroe только-только разворачивает свою деятельность, — всего лишь один из ее эпизодов.
ВЕНСКИЕ ВАЛЬСЫ НА ПОЛИГОНЕ
Преодолевая нетерпение, выслушиваем короткий рассказ о конструкции и достоинствах амортизаторов Sensa-Trac, и — скорее за руль!
Полигон в Теесдорфе используется австрийским автомотоклубом для обучения навыкам вождения в экстремальных ситуациях. Нас ждали три «сладкие парочки». Volkswgen Golf, вооруженный турбодизелем, 1,6-литровый Opel Astra и — ура! — BMW 525i, оснащенные амортизаторами Monroe Sensa-Trac, а рядом — точно такие же автомобили, но снабженные наполовину изношенными амортизаторами. Цель — продемонстрировать разницу в поведении автомобилей. Все машины — одного возраста, технически исправные и обутые в одинаковые шины Continental EcoContact, конечно, своей размерности. Трек был специально подготовлен для «амортизаторной» езды — «змейка», политый водой и вымощенный булыжником поворот, лужа для оценки степени аквапланирования, серия крутых поворотов и «тарированная» неровность.
Начинать заезды нам предложили с «неисправных» машин. Результат был ожидаемым — автомобиль на «змейке» кренился до вывешивания разгруженного заднего колеса, легко соскальзывал с булыжника в повороте, всплывал в луже, а после проезда ухаба цеплял брюхом за асфальт и долго раскачивался. В быстрых поворотах скольжения колес наступали слишком рано. Особенно жалко смотрелся в этом амплуа BMW — право, этот автомобиль не заслуживает подобного издевательства!
А теперь пересядем в машины, «заряженные» новинкой. Конечно же, они вели себя лучше «заношенных» собратьев. И, конечно же, делать категоричные выводы о характере амортизатора Monroe Sensa-Trac после нескольких заездов на малознакомых автомобилях без сравнения с штатными вариантами нельзя. Но что удивило — и строгий Golf, и веселый, легкий, как игрушка, в управлении Opel Astra, и даже баварский снаряд с его рафинированной управляемостью стали, что называется, на одно лицо в том, что касается работы подвески. Они словно потеряли индивидуальность! Особенно остро это ощущалось в BMW — исчезла восхитительная мускулистая четкость «отработки» неровностей, и вместе с ней ушло и ощущение цельного характера машины. За рулем двух других автомобилей такого чувства не возникало, но все равно поведение подвесок, оснащенных амортизаторами Monroe Sensa-Trac, несколько обескураживало — как будто вместо блюд национальной кухни «угостили» гамбургерами с кока-колой.
И обещанное прогрессивное демпфирование проявило себя не так ярко, как ожидалось. Просто при малых ходах подвеска была мягкой, а при больших — чуть менее мягкой.
Плавность хода заслуживает похвал — подвески всех трех машин «проглатывали» мелкие неровности, но при проезде «тестового» ухаба на скорости 70—80 км/ч проседали все же сильнее, чем я ожидал. И крены в поворотах были значительными… Словом, в работе подвесок с амортизаторами Sensa-Trac наметился «американизм».
Ездовой час пролетел незаметно, и я отправился за комментариями к техническому руководителю проекта Sensa-Trac — бельгийцу Огюсту Муунену. Он вместе с организаторами тест-драйва скромно стоял в стороне, наблюдая за резвящимися сверх меры журналистами — многих разворачивало поперек трассы и уносило с поворотов в совершенно безобидных ситуациях…
ТАК ВСЕ И ЗАДУМАНО
В разговоре с бельгийским инженером выяснились интересные подробности. Оказывается, при разработке амортизаторов «aftermarket» Monroe сознательно закладывает в них иные, нежели заводские, характеристики демпфирования. Логика тут такая. Во-первых, подержанный автомобиль с пробегом около ста тысяч километров имеет подвеску с меньшей жесткостью, причем это связано не только со старыми амортизаторами. Ведь вследствие износа снижается трение в шаровых соединениях, сайлент-блоках и т. д.
А меньшая жесткость подвески требует и меньшего усилия демпфирования. Во-вторых, та самая «обезличенность», которую амортизаторы Sensa-Trac привнесли в поведение трех разных автомобилей, тоже имеет свое идеологическое объяснение. Оказывается, при разработке амортизаторов для подержанных машин конструкторы Monroe вовсе не стремились сохранить характер, соотношение «комфорт/управляемость», свойственные той или иной новой машине, а ориентировались на некий портрет «среднего водителя», полученный в результате статистических исследований европейского рынка. Одним словом, продукция Monroe — это массовые амортизаторы для всех с приемлемой ценой, хорошим качеством и широким ассортиментом.
А что касается конкретно конструкции амортизатора Sensa-Trac, то сенсации в автомобильном мире появление этой модели не вызовет, и заявление об однозначном преимуществе над обычными амортизаторами, скорей всего, преувеличено. Впрочем, подождем грядущих испытаний Авторевю амортизаторов для Самары, где Sensa-Trac скрестит шпаги с «коллегами» от Koni, Sachs, Kayaba и de Carbon — тогда и выясним, кто есть кто.
НАС ЖДЕТ «ПОЛЬСКИЙ ВАРИАНТ»?
После тест-драйва все журналисты разъехались по домам, а меня ждал десерт. Час полета — и мы в Варшаве, в гостях у местного представителя Monroe. Цель визита — знакомство с системой продажи амортизаторов, которая за два с половиной года покрыла Польшу сетью магазинов и мастерских по их установке.
Фирме есть чем гордиться — в Польше налажена стройная система сбыта амортизаторов, которая ликвидировала хаос на рынке. Амортизаторы с центрального склада в Бельгии поступают к шести крупным польским оптовым фирмам, крупнейшая из которых — варшавская Confex, где мы и побывали, — имеет в наличии 15 тысяч амортизаторов практически на любую модель автомобиля. А автопарк в Польше пестрый. У каждого из крупных оптовиков-дистрибь-юторов есть сеть мелких фирм-дилеров, на складе которых должно храниться от двухсот до двух-трех тысяч амортизаторов на самые ходовые модели. А дилеры, в свою очередь, сотрудничают с магазинами и мастерскими. Если у дилера нет на складе нужной модели амортизатора, он получает ее у оптовика максимум через 48 часов. А покупатель может приобрести продукцию Monroe и в мастерских, и в магазинах, и прямо со склада, но розничные цены при этом будут везде одинаковыми — за этим строго следят представители фирмы.
Демонстрировали нам склад, магазин и мастерскую неспроста: фирма Monroe решила построить сбыт амортизаторов в России по такой же схеме. Пока же на нашем рынке запчастей царит хаос — «черные», «серые» и «белые» импортеры стараются кто во что горазд. И если Monroe первой из специализированных фирм наведет порядок в сфере продажи запчастей, то от этого выиграют все. Ведь тогда в любом крупном городе России каждый автомобилист сможет без проблем найти, купить и поставить на свою «восьмерку», Ford, Opel или Fiat относительно недорогие амортизаторы хорошего качества. И около четверти всех проданных в России амортизаторов Monroe будут носить название Sensa-Trac.
Что касается конкретных рекомендаций, кому и на какие автомобили стоит устанавливать Monroe Sensa-Trac, то дать исчерпывающий ответ просто невозможно. Конечно, наш будущий тест прольет больше света на «амортизаторный» вопрос. Пока можно сделать лишь первое заключение. Очевидно, что нрав у амортизаторов Monroe Sensa-Trac все же не слишком крут — «ездовой» баланс при их установке сместится скорее в сторону большего комфорта, нежели в сторону лучшей управляемости. Но если говорить о среднем водителе, то именно этого, как правило, он и ждет от новых амортизаторов.
