Содержание статьи
…А как здорово все начиналось! Оригинальные конструкция и дизайн, разработанные англичанами, энтузиазм конверсионного Брянского автозавода, отсутствие серьезных конкурентов (Газели, тем более с цельнометаллическим кузовом, тогда и в помине не было). Но все это, увы, в прошлом.
А наяву — штучная сборка, около двух сотен построенных автомобилей и конструкция, на доводку которой нет средств. Но фургон БАЗ еще жив, и мы вновь взяли его на испытания. Отличие этой машины в том, что на ней вместо бензинового двигателя от УАЗа установлен трехцилиндровый тракторный дизель. Попытка обновления? Нет, скорее эксперимент по адаптации очередного тракторного агрегата.
ГРУ30ВИК+ТРАКТ0Р=?
Идея дизелизации грузовых автомобилей приняла у нас весьма необычную форму. Ее можно выразить так: «Тракторный дизель — на грузовик!» Конечно, делается это не от хорошей жизни, просто тракторных дизелей у нас производится сколько угодно, а автомобильных — раз-два и обчелся. Плоды такого скрещивания могут дать весьма неплохие результаты: к примеру, новый «малотоннажник» ЗИЛ-5301 Бычок серийно оснащается модернизированным тракторным турбодизелем Д-245 из Минска; этот же мотор ЗИЛ устанавливает на большие шеститонные грузовики.
Безнаддувную версию этого же дизеля (она называется Д-243) столичная фирма Астра-Инвест начала устанавливать на большие «газоны» ГАЭ-53 и ГАЗ-3307: сегодня в различных автохозяйствах страны от Оренбурга до Перми бегает, как минимум, две сотни таких гибридов.
Недавно Астра-Инвест заинтересовалась дизелями из Владимира: там, на Владимирском тракторном заводе (ВТЗ), делают агрегаты с двумя, тремя и четырьмя цилиндрами. Четырехцилиндровый мотор Астра-Hri-вест планирует устанавливать на старенькие ГАЗ-52 вместо отслужившей свое бензиновой «шестерки», которая больше не выпускается. А новый трехцилиндровый дизель в качестве эксперимента решили разместить под капотом Газели и фургона БАЗ, о котором пойдет речь.
ПОД КАПОТОМ
Открываешь капот — а там тако-ое! Выглядит непривычно. Называется ВТЗ Д-130ТА. На боку — турбина, спереди — большой цилиндр воздухозаборника. Где радиатор? Нету: охлаждается воздухом. Несмотря на то, что дизель имеет всего три цилиндра, рабочий объем достигает 3,12 л: диаметр цилиндра и ход поршня здесь почти такие же, как у здоровенного мотора ЗИЛ-645. Да и весит «моторчик» на сотню килограммов больше, чем ульяновский бензиновый агрегат, которым БАЗ комплектует свои фургоны.
Впрыск — непосредственный, причем топливо из форсунки с тремя отверстиями попадает в сферическую камеру сгорания на днище поршня, а специальная конструкция впускного клапана придает воздуху вращательное движение.
Чтобы максимально приспособить тракторный мотор к автомобильным целям, на него установили чешский турбокомпрессор, топливный насос с муфтой опережения впрыска и пневмокорректор подачи топлива по величине наддува. Что касается трансмиссии БАЗа, то коробка передач осталась «родной», а передаточное число главной передачи изменили с 5,125 на 4,33.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
От фургона, с которым мы знакомились летом 1995 года, «наша» машина отличалась разве что низкой крышей да отсутствием вешалки с крючками за спиной водителя. Все остальное — без изменений. Просторные кузов и двухместная кабина, двери кабины без фиксаторов (когда они открыты, кажется, что ветер вот-вот сорвет их с петель), откровенные швы сварки, вручную выклеенная передняя панель, архаичный уазовский руль, закрепленный в центре здоровенным винтом. Обходная военная технология…
Мы помнили, что образец с высокой крышей оказался «однотонкой», а не «полуторкой», как утверждает завод. Интересно, не изменилась ли грузоподъемность? Мы взвесили машину и вновь получили практически те же данные: грузоподъемность — всего 1015 кг.
В ДВИЖЕНИИ
Заводим двигатель — и кабина наполняется характерным тракторным шумом; впрочем, на уши он не давит и воспринимается вполне сносно. Забегая вперед, скажем, что, по данным наших измерений, при разгоне уровень шума не превышал 82 ДБа, да и раздражающих вибраций от дизеля нет. Выжимаем сцепление: ого, усилие на педали по сравнению с бензиновым БА-Зом возросло чуть ли не в два раза!
Но и другие органы управления ненамного лучше: не очень удобные педали тормоза и газа, тугой руль без усилителя… На холостых оборотах рычаг КПП буквально кидает из стороны в сторону, передачи включаются нечетко, а третья и вовсе «втыкалась» только с двойным выжимом сцепления.
К неровным дорогам БАЗик не приспособлен совершенно: любая выбоина тут же отзывается ударами на руле и рычаге коробки передач, руль стремится вырваться из рук, а подвеска с короткими ходами все время находится на грани «пробоя». В общем-то все это мы уже знали по предыдущему знакомству с машиной…
Вновь возвратимся к тракторному агрегату: его остановка достойна отдельного описания. Поскольку глушить дизель с помощью специальной ручки оказалось крайне неудобно, мы вспомнили о старом и проверенном способе: правая нога на тормозе, включаем высшую передачу в КПП, потихоньку отпускаем педаль сцепления… Дизелек судорожно вздрогнул (стукнув при этом вакуумным насосом о кузов) и замер.
«ЛЕНИВЫЙ» И ХОЛОДНЫЙ — НО ЭКОНОМИЧНЫЙ
В городе мы практически не выпадали из общего потока, но все же динамика ощутимо ухудшилась. Поскольку турбокомпрессор вступает в работу с заметным опозданием, интенсивный разгон начинается лишь в зоне высоких оборотов, а при полной «раскрутке» мотор быстро садится на ограничитель и передачи приходится переключать чаще. Если бензиновый БАЗ разгонялся до сотни километров в час, то максимум, что нам удалось выжать из дизельного образца, — 74 км/ч, и то потому, что мотор несколько «перекручивал» заявленные в характеристике обороты. По нашим расчетам, кинематическая скорость автомобиля должна составлять всего 72,5 км/ч.
Да, кстати: задубели мы основательно — и это при том, что на улице было плюс пять. В течение часа после начала движения мы с надеждой ждали, что масло в двигателе (да-да, именно масло: здесь же нет системы охлаждения) прогреется и через радиатор печки отдаст тепло замерзающему экипажу. Как бы не так! Чуть теплый воздух из печки оказался не в состоянии прогреть просторную кабину — так что в холода здесь не обойтись без валенок и тулупа.
Все плохо, плохо… Есть ли хоть что-нибудь положительное? Есть, а именно — экономичность. Цель, которую поставила Астра-Инвест, — снизить расход топлива, — можно считать полностью достигнутой. Дизель оказался существенно экономичнее «бензинки» на всех режимах движения — вот только БАЗику это вряд ли поможет.
МЫ ПОЗВОНИЛИ НА БАЗ…
И вот что услышали. «Раньше завод выпускал военную технику, тракторы, прицепы, мосты для ЗИЛа. Теперь все рухнуло. Средняя зарплата на заводе — 200—300 тысяч рублей. Сколько фургонов сделали за последний месяц? Да мы их вообще не делаем! Если есть заказ — строим машину, продаем и на вырученные деньги едем покупать комплектующие.
Правда, на последних образцах мы кое-что изменили: например, увеличили зазор между передним колесом и аркой, усилили подвеску и кузов, поставили двухместное пассажирское сиденье. Есть идеи по дальнейшей модернизации — но где взять средства?»
Потенциально БАЗик способен возить грузы, но, похоже, он не жилец на рынке коммерческих автомобилей — тем более теперь, когда с конвейера ГАЗа сходят цельнометаллические Газели, которые почти вдвое дешевле. И все же «базовцы» не оставляют надежду на перемены к лучшему…
