Содержание статьи
Сообщение о начале производства в Европе корейского джипа Kia Sportage прозвучало как гром среди ясного неба. Сенсационным можно назвать и тот факт, что выпускаться он должен на заводе компании Wilhelm Karmann в Германии. Альянс Kia Motors с немцами стал откровением даже для многих специалистов.
Мало того, это первый серьезный сигнал (не говоря уже о растущем экспорте из Кореи) тотального проникновения корейских автопроизводителей на европейский рынок. Поскольку из переполненной чаши корейской экспансии неминуемо польется и на страны бывшего Союза, наш корреспондент побывал инкогнито на торжественном собрании европейских дилеров Kia, посвященном началу производства джипа Sportage на заводе компании Wilhelm Karmann в Оснабрюке.
Поскольку собравшиеся здесь дилеры и импортеры давно знали о новой машине буквально все, то организаторы встречи не устраивали тест-драйв. Но это и не очень важно, так как АР-тест Kia Sportage прошел уже давно. Поэтому вместо рассказа о самой машине, поговорим о корейско-немецком тандеме вообще и заводе в Оснабрюке — в частности.
СТОЛИЦА КАБРИОЛЕТОВ
Германия — признанный европейский лидер по части продаж открытых автомобилей. А сравнительно тихий Оснабрюк выделяется и на фоне всей державы. Достаточно постоять пару минут на любом перекрестке, и мимо тебя проскочит хотя бы одно авто «с непокрытой головой» и вылетающими из многочисленных динамиков аккордами на всю улицу. Вечером же наступает что-то невообразимое: то промчится Morgan Plus 8, то Porsche 356 Cabrio — только успевай головой крутить.
Лидером в этой чарующей круговерти является, конечно, Golf Cabriolet первого и третьего поколений (кабриолет на базе второго не делался вообще). Так что, если насчет «народного автомобиля» еще можно поспорить (на улицах не меньшее количество автомобилей марок Ford, Opel или Mercedes), то «народным кабриолетом» Volkswagen является точно. Ничего удивительного: именно в Оснабрюке расположена штаб-квартира и основные производства компании Karmann, выпускающей кабриолеты на базе автомобиля Volkswagen Golf.
KARMANN: ВЧЕРА И СЕГОДНЯ
Некоторые ошибочно называют компанию Wilhelm Karmann тюнинговой фирмой. С другой стороны, Karmann не назовешь и обычным сборочным предприятием. Правильно было бы величать эту фирму кузовной, ибо на протяжении всего своего существования здесь занимались разработкой и выпуском специальных кузовов для легковых автомобилей.
Еще будучи производителем карет, в 1902 Karmann впервые изготовил автомобильный кузов для фирмы Durkopp. Позже среди заказчиков появились компании Hanomag, Hansa Lloyd, Daimler, Pluto, FN, Minerva, Opel и другие. Самым крупным клиентом считалось предприятие Adler Works. С наступлением эпохи деревянно-металлических и полностью металлических кузовов фирма из Оснабрюка стала лидирующей в этой области, и к началу второй мировой силами 800 работающих из ворот завода выходило до 65 кузовов ежедневно.
Однако подлинно революционный переворот на фирме произошел уже после войны, когда в серийное производство пошел Volkswagen Kafer («Жук»). В 1949 году (к тому времени «тираж» Жуков подходил уже к 100-тысячной отметке) Karmann представил открытую версию «народного автомобиля» и запустил ее в серийное производство. Не скажу, что ранее таких попыток не было: первый опытный Жук-кабриолет появился еще в 1938 году, на стадии опытных партий. И после войны фирма Hebmuller, например, тоже выпускала открытые Жуки, и довольно успешно. Однако только оснабрюкскому варианту суждено было оставить глубокий след в автомобильной истории: это единственный в мире кабриолет, продержавшийся три десятка лет на конвейере! Последний из них покинул сборочную линию 10 января 1980 года, а на его кузове был выбит порядковый номер 330281.
И пошло-поехало: сотрудничество с другими фирмами, многочисленные собственные разработки… Сегодня Karmann — партнер большинства автомобильных компаний Европы.
Основное производство сосредоточено в двух городах. В Оснабрюке расположен головной офис фирмы, и изготавливаются три модели: VW Golf Cabriolet (Тур III) — в прошлом году выпущено более 34 тысяч машин; VW Corrado (сделано 3787 штук); теперь к ним добавился и Kia Sportage. На предприятии в городе Рейн выпускаются Ford Escort Cabriolet (8650 машин в прошлом году), знаменитый Ford Escort RS Cosworth П223 автомобиля), Renault 19 Cabriolet (4347) и делаются кузова для автомобиля Porsche 968 (1336 штук). Впечатляющая модельная линия, не правда ли?
Кроме того, есть совместное предприятие Karmann-Ghia do Brasil в Бразилии и португальское отделение Karmann-Ghia de Portugal.
НА ЗАВОД!
Показухи здесь не любят, потому особых приготовлений к встрече гостей не было (тем паче, что прессы на этот раз не ожидалось). Оно и лучше — увидеть все так, как есть на самом деле.
Первое, что бросилось в глаза и навсегда отпечаталось в памяти от посещения цехов предприятия, — это удивительная смесь самого современного производства и ручной работы. Такого я не встречал еще нигде. Примеры?
Вот современнейшая линия сварки кузовов. Казалось бы, вари себе на здоровье автоматами, ан-нет: некоторые сварочные аппараты подводятся и устанавливаются вручную, а уж затем начинается магическое искрящееся действо. А на линии окончательной сборки кузовов (есть здесь и такая) используются… газовые горелки, постукивают молоточки. Да-да, здесь это принято: подстучать, подогнуть, подогнать — чтобы все было тютелька в тютельку. И поэтому по местам сварки и клепки (особенно на кабриолетах) хорошо видно, где стоят «родные» панели, а где — местного производства.
Кстати, самую ответственную кузовную операцию — где свариваются воедино пол, боковые панели и крыша джипа Sportage фотографировать вежливо запретили. Ничего таинственного я здесь не приметил, хотя частокол всевозможных «лап», стоек, зажимов и гидроприводов был таков, что самого кузова практически и не видно. (Похоже, здесь вообще не очень любят излишне любопытных, а потому постоянно выдергивали меня, а главное мою фотокамеру, из всевозможных интересных местечек.)
На этом необычном фоне еще более причудливо смотрелись безрельсовые автоматические платформы-транспортеры, сами доставляющие кузова на нужную операцию, бесшумно проплывая мимо очередного рабочего, вручную доводящего до нужной кондиции какую-нибудь кузовную деталь.
Кстати, практически все сборочные единицы для Kia Sportage доставляются морем (12 тысяч морских миль!) из Кореи — в Бремер-хавэн на севере Германии. Затем контейнеры трейлерами перевозятся в Оснабрюк (в одном из цехов они стояли в большом количестве). Лишь незначительное количество комплектующих да некоторые расходные материалы — сталь, дерево, картон и другие — местного происхождения. Официальная часть встречи проходила в музее фирмы Karmann. Посреди знаменитых творений компании разных лет красовался темно-синий Sportage, а руководители обеих фирм (по такому случаю сюда прибыл президент Kia Motors) обменивались подарками. Да уж, Kia обосновалась здесь прочно и, очевидно, надолго. Между прочим, выбор корейцев пал на Германию совсем не случайно.
ПОЧЕМУ ГЕРМАНИЯ?
Только после того, как на Токийском мотор-шоу в 1991 году впервые были «засвечены» модели Sephia и Sportage (тогда еще только как прототипы), у Kia Motors появился лучик надежды вторгнуться со своей продукцией в Европу. До этого на подобные действия строгое вето было наложено фирмой Mazda — именно ее модели по лицензии производились на предприятиях Kia, а иметь под боком конкурента с аналогичными моделями, предлагаемыми по меньшим ценам никому неохота. (Корея до сих пор, по сведениям ООН, входит в число так называемых развивающихся стран, на товары которых распространяется преференция — снижение импортных пошлин до 50%.)
А в 1992 году при начале широкомасштабного наступления на Старый Свет для высадки первого десанта «киашниками* был выбран именно германский берег, и именно там корейцы стали искать своего первого импортера в Европе.
К тому времени небезызвестная фирма Deutshe Lada Automobil GmbH, имевшая мощнейшую сбытовую сеть (около 400 дилеров и целый завод по предпродажной подготовке производительностью более 2500 машин в месяц), испытывала не лучшие времена. В Союзе уже научились считать деньги, и ВАЗу было выгоднее продавать автомобили за кордон через своего импортера (Deutshe Lada была учреждена Автоэкспортом, который в глазах ВАЗа оказался посредником или, если хотите, нахлебником).
Кроме того, «предпродажная подготовка» наших машин подразумевала для немцев бешеные вложения: установка спойлеров, молдингов, магнитол; замена аккумулятора, шин, ламп и много еще чего. Само собой, это поднимало себестоимость, а в итоге расплачивался покупатель (либо Deutshe Lada, снижая свои доходы). Терпеть такое положение далее не было ни сил, ни средств. Плюс ко всему Skoda отошла в лагерь Volkswagen Group, что неотвратимо вело к ее возрождению и теперь Самары (не говоря уже о заднеприводных ВАЗах) заведомо оказались в хвосте европейского рынка. Вот в такой щекотливой ситуации Deutshe Lada и выходит на Kia Motors с предложением продавать автомобили Kia. Ведь при смене вывески оставалась готовая инфраструктура, а работа намечалась с более качественным и конкурентоспособным товаром в том же классе.
На одной из улиц Оснабрюка я увидел новехонький, сверкающий лаком и хромированными трубами Sportage с огромным двухосным прицепом (типа нашего Тонара), на здоровенном мягком тенте которого со всех сторон были расписаны призывы покупать «лучший в мире внедорожник» Kia Sportage. На следующем ниже адресе значился… один из местных дилеров Deutshe Lada.
Но, понятное дело, одной только продажей своих машин корейцам довольствоваться не хотелось. Однако наладить собственное производство в Европе — дело хлопотное и дорогое. Реальный выход — найти заинтересованного партнера. Им и оказалась компания Wilhelm Karmann (с огромным опытом и большими производственными мощностями), приютившая в Германии корейский джип.
ЧТО В ИТОГЕ?
Итак, свадьба состоялась, гости разошлись. Что дальше?
Для немецкой стороны выгода очевидна. Планируемый объем производства джипа — 30 тысяч машин в год (значительная часть которых пойдет на экспорт в США). Кроме того, к осени на конвейере должен появиться 3-дверный Sportage; не за горами и производство кабриолета на базе одной из моделей Kia. Все это означает новые рабочие места, улучшение материально-технической базы и т. д. Таким образом, Kia становится для немецкой фирмы чуть ли не основным производственным партнером. Злые языки даже поговаривают, что Ghia (это один из крупнейших компаньонов Karmann за все годы; название произносится «Гиа») в одночасье переросло в Kia…
А что получает от этого Kia? Надо думать, экономию на перевозках готовых автомобилей. Кроме того — немецкое качество сборки и престиж сотрудничества с именитой европейской фирмой. Но и то, и другое, и еще с десяток более мелких причин — ничто по сравнению с клеймом «Made in Germany». Именно оно зажигает зеленый свет новому джипу во всех странах европейского сообщества, поскольку соответствие техническим, экологическим и прочим требованиям автомобиля немецкого производства ни у кого сомнений не вызывает. Мало того, клеймо это пускает пыль в глаза особо ярым радетелям всего европейского и противникам вторжения «азиатов» в Европу. Само собой, на местную продукцию никаких импортных пошлин нет, значит машина, несмотря на высокую стоимость рабочей силы в Германии, будет не дороже корейского варианта. В общем, Karmann — весьма удобный плацдарм для продолжения наступления на европейский автомобильный рынок.
Но есть в этой истории и другой нюанс. Помогая корейцам освоиться в Старом свете, европейцы, возможно, сами себе окажут медвежью услугу. Kia, да и другие корейские фирмы, на полпути не остановятся: будут наращивать поставки своей продукции не по дням, а по часам. А ведь автомобильный Мало того, на европейских автопромышленников наступают не только извне, но и изнутри. Например, те же защитники природы. По словам самих немцев-автомобили-стов, «зеленые», набрав много голосов в органах государственного управления Германии, пошли в наступление: предлагают повысить цену бензина в три раза — до 5 немецких марок за литр! Это я к тому, что довольно прожорливые джипы при таком раскладе высосут из карманов владельцев последнее. Кто тогда станет их покупать?
Не получится ли при подобном раскладе так, что, выгадывая небольшой доход сегодня, завтра европейцы могут оказаться у разбитого корыта?
Впрочем, таким фирмам как Karmann пока особо беспокоиться не стоит: спрос на исключительность и экстравагантность был устойчивым даже во времена самых жестоких потрясений. Karmann — мастер на необычное, значит будущее его окрашено в яркие краски, а Оснабрюк еще долго будет оставаться столицей кабриолетов Германии.
