Содержание статьи
Я и не думал, что выставка, которую устроил МАЗ, окажется столь солидной: среди десятков грузовиков, которые выстроились на площадке перед заводом, можно было заблудиться. Все серийные и перспективные модели, вездеходы, спецтехника, прицепы и трейлеры, многоосные гиганты завода колесных тягачей… Такую выставку-конференцию МАЗ собирается проводить дважды в год, осенью и весной.
КАКИЕ БЫВАЮТ МАЗЫ?
В индексах МАЗов непросто разобраться даже продавцам: от пятизначных чисел в перечне моделей и модификаций рябит в глазах… Водители поступают проще: они выделяют среди минских машин СуперМАЗы (дальнобойные, с «большой» кабиной) да еще МАЗ-MAN с мотором MAN и зарубежными агрегатами (он предназначен для «походов» в Западную Европу). А вот как классифицируют магистральные машины сами конструкторы.
* Тягачи и бортовые грузовики 4×2 для местных перевозок. Полная масса автопоезда не превышает 30 т, мотор — безнаддувная ярославская «шестерка» ЯМЗ-2Э6М2 (180 л.с.) или «восьмерка» ЯМЗ-238М2 (240 л.с.). Кабина — в основном без спального мес-
та.
* Машины 4×2 для междугородних перевозок. Масса автопоезда до 38 т, двигатель — ЯМЗ-238Д с турбонаддувом (330 л.с.), «спальная» кабина.
* Международные «дальнобойщики» 4×2. Это так называемые «машины TIR», которые пересекают границы бывшего Союза. Они рассчитаны на автопоезд массой 40—44 т, турбонаддувный двигатель — ЯМЗ-238Д, тутаевский ТМЗ-8421.10, либо MAN-2866LF15 (мощность, соответственно, 330, 360 и 370 «лошадей»). Кабина — с двумя спальными местами; можно заказать подогрев топлива и т.д.
* «Северный класс» 6×4. Эти машины предназначены для тяжелой работы зимой, на скользких дорогах, с составами массой до 44 т. Кабина и двигатели — такие же, как у «международных дальнобойщиков».
Особняком стоит новая модификация — грузовик МАЗ-6301 с тутаевским 360-сильным дизелем и непривычной для нас колесной формулой 6×2: здесь задняя, неведущая ось вывешивается на пневмобаллонах. Кстати, похожая машина уже была в арсенале МАЗа: в семидесятых годах существовала разновидность «пятисотого» МАЗа — модель 516Б, где последняя ось поднималась с помощью гидравлики. Поднимать неведущую ось нужно в двух случаях — когда автомобиль не загружен (уменьшается износ шин, расход топлива), и на скользкой дороге — чтобы подгрузить ведущую ось, улучшив сцепление с дорогой.
КАКИМ БУДЕТ НОВЫЙ СУПЕРМАЗ?
Тем временем на подходе — целое семейство СуперМАЗов следующего поколения. Многое здесь будет новым или, как минимум, обновленным. Рама — рассчитанная на установку различных двигателей, с передним противоподкат-ным брусом (на грузовике с желтым тентом, фотография которого помещена на этой странице, он уже установлен — впервые в нашей стране!).
Рессорная подвеска будет малолистовой, а магистральные машины получат заднюю подвеску на пневмобаллонах. Предусмотрена и передняя пневмоподвеска (для бортовых грузовиков). Для тяжелых условий эксплуатации — подвеска на многолистовых рессорах.
Тормоза останутся барабанными, но с безасбестовы-ми накладками увеличенного размера; в перспективе, возможно, будут устанавливаться дисковые тормоза зарубежного производства.
Кроме двухступенчатых ведущих мостов появятся гипоидные, скоростные; передаточное число главной передачи — от 3,45 до 4,2. При полной нагрузке на заднюю ось новых машин будет приходиться 11,5 т — это полностью соответствует европейским стандартам. Вот только как быть с российскими трассами, где то тут, то там появляются посты весового контроля (разрешено лишь 8 т на ось, а при превышении нагрузки свыше 9 т надо платить штраф)? Но это уже вопрос не к конструкторам,, а к тем, кто устанавливает порядки на дорогах…
Передняя ось новых машин — модернизированная, с игольчатыми подшипниками шкворней вместо бронзовых втулок. Нагрузка на переднюю ось повышается до 7,5 т.
Рулевое управление — с увеличенным углом поворота колес, регулируемой колонкой и «баранкой» диаметром 500 мм. Колеса — 22,5-дюймовые (наконец-то!); топливный бак — 500-литровый.
Перейдем к электронике Wabco: это, прежде всего, АБС/ПБС и электронный ограничитель скорости, без которых машинам в Западной Европе делать нечего. Помимо этого, МАЗ модернизировал «вабковское» управление пневмоподвеской так, что теперь с одного пульта можно изменять не только задний дорожный просвет тягача, но и уровень пола трейлера. Гнезда подключения выносного пульта есть, опять же, и на тягаче, и на «фуре». Умная система сама запоминает любые три положения подвески, при трогании электроника приводит пневмобаллоны в походное положение… Здорово!
В кабине с высоким потолком очень просторно, на нижней полке можно сидеть, не пригибаясь. Удивил необычно низкий тоннель двигателя: многие западные дальнобойщики могут об этом только мечтать. Руль регулируется с помощью небольшой педали — как у Volvo FH.
Силовой агрегат… Это отдельный разговор. Сейчас МАЗ экспериментирует с двигателями MAN, Cummins, Detroit Diesel, Perkins, Navistar International; само собой, в планах — тутаевский и ярославский дизели. При этом Cummins и Detroit Diesel оказались по габаритам выше остальных моторов
за счет декомпрессионного тормоза, встроенного в головку блока, поэтому при их установке кабину придется поднять примерно на 10 см.
«Знаешь, что должно быть здесь? — показал мне на раму нового СуперМАЗа один из его создателей.— Тут должен стоять подогреватель Webasto. А где он? Нет денег…» Пока нет денег и на окончательную доводку новой серии. За два с лишним года в экспериментальном цехе построено около десятка СуперМАЗов нового поколения; несколько тягачей проходят эксплуатационные испытания в автохозяйствах…
Тем временем с конвейера продолжают сходить серийные МАЗы, оснащенные безнаддувными двигателями Я М3 — этим моторам уже лет тридцать, если не больше.
ЯРОСЛАВСКОЕ «СЕРДЦЕ»: НУЖНА ОПЕРАЦИЯ!
В нынешнем году МАЗ около двух месяцев простоял по вине Ярославского моторного завода. Если нет фар или, к примеру, лобовых стекол — машина может сойти с конвейера. Если нет моторов — конвейер замирает.
Несмотря на все трудности, в Ярославле готовят новую модель дизеля, которую «мазовцы» — и не только они — ждут с нетерпением. Мотор, который будет носить индекс 7511, создан на базе ветерана ЯМЗ-2Э8 (рабочий объем останется тем же — 14,86 л). Отличий немало: на новом дизеле, прежде всего, будет стоять новый ярославский топливный насос высокого давления с увеличенным до 1000 атм давлением впрыска. С Алтая Я М3 получит более легкие, многоструйные форсунки. Изменилась конструкция блока цилиндров, должны появиться раздельные головки блока, впридачу к турбонадцуву появится промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»; вместо масляного радиатора будет стоять пластинчатый водомасляный теплообменник.
Мощность такого мотора планируется довести до 450 «лошадей», экологичность — до норм Euro 2, а ресурс — до 700—800 тысяч км. Заметим, что сегодня ресурс моторов Я М3 не превышает 400 тысяч км, а дизели фирмы MAN «ходят» миллион километров. Конечно, с учетом наших условий эта цифра несколько уменьшается: в Германии никому не приходит в голову разбавлять солярку…
Первый дизель ЯМЗ-7511, причем с раздельными головками, уже пришел в Минск. До конца нынешнего года Ярославль обещает поставить МАЗу десять новых моторов, в 1997 году — 180, в 1998 году — 500 двигателей. Правда, при объеме выпуска 10 тысяч машин (столько завод постарается сделать в этом году) это — капля в море.
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
«По мне, магистральной машины лучше СуперМАЗа в бывшем Союзе нет. А ЯМЗ-2Э8 — пожалуй, самый толковый мотор в своем классе из тех, что выпускаются в стране сегодня. Конечно, ему сто лет в обед, зато он неприхотлив: не боится зимой льдышек в солярке, головка блока хоть грязью зарасти — ничего ей не будет.
Новый тутаевский мотор, конечно, мощнее, но он такой же капризный, как и «камазовский»: за обоими нужен глаз да глаз. Чуть масло потекло или поработал на холостых подольше — все, сразу проблемы. А здесь — завалился спать и оставил мотор молотить на холостых. Но что МАЗы холодные — это есть: постоял пятнадцать минут с выключенным мотором — и можешь зубы на полку выставлять…»
Это — слова дальнобойщика Виктора из города Березино: мы разговорились с ним в поезде, по дороге из Минска в Москву. Сюда можно добавить массу нареканий: и к ярославской коробке передач, и к стартерам Борисовского завода; малолистовые рессоры и амортизаторы кабины зачастую выдерживают лишь десять-пятнадцать тысяч километров.
И все же единственной маркой отечественных «дальнобойных» грузовиков, которую пускают в Западную Европу, остается МАЗ, — а это кое-что да значит. Да и гамма, которую показал завод, вселяет надежду на лучшие времена.
