Содержание статьи
Мы, как и многие автомобильные фанаты, в свое время с замиранием сердца разглядывали фотографии и знакомились с дьявольскими характеристиками этого суперавтомобиля корпорации Chrysler. Благо, и в Авторевю, и в других изданиях о нем было написано немало. Под капотом — 10-цилиндровый V-образный 8-литровый мотор, развивающий почти 400 лошадиных сил и фантастический крутящий момент в 620 Нм!
А потом дилеры Chrysler выставили это чудо-юдо на своем стенде во время московского автосалона, и мы впервые увидели Viper живьем… Помнится, особо поразили шины. И если размерность передних —275/40 R17 — хоть как-то укладывалась в разумные рамки, то задние сразили наповал: 335/35 RZ17! И это — при сравнительно небольшой массе в 1600 кг!
С того момента мы с переменной активностью охаживали дилеров-владельцев, добиваясь, чтобы хоть на короткое время эта «гадюка» (именно так переводится слово «viper») переселилась в наш «террариум», а уж там мы посмотрим, насколько она ядовита…
Нам было поставлено жесткое условие: к месту испытаний (а это —около 100 км от Москвы) Viper должен быть доставлен не своим ходом, а будучи погруженным на прицеп или на специальный автомобиль-эвакуатор: владельцы опасались, что по пути мы растеряем кое-что из навесного оборудования, и у них были на то основания.
Что ж, если не хочет «гадюка» сама ползти, то — поможем!
И вот — красный монстр медленно сползает с платформы эвакуатора на асфальт. Мы суетимся вокруг, подкладывая под колеса дощечки — только бы это сокровище не чиркнуло об асфальт своими гигантскими пластиковыми бамперами! Все, полдела сделано…
ШОК ПРОДОЛЖАЕТСЯ
Неземное существо настороженно прижалось к дороге, крепко вцепившись мощнейшими шинами в асфальт. Оказывается, чтобы посмотреть на Viper сверху, вовсе не нужно привставать на цыпочки. Попробуйте представить себе две капли, форма которых служит идеалом обтекаемости, как бы вытекающие одна из другой — вот на что похож Viper. А между этими каплями, почти над задними колесами едва возвышается маленькая двухместная кабина. Впрочем, кабина — это сильно сказано. На самом деле это кокпит, прикрытый брезентовой съемной крышей и такими же боковинами с окошечками со «слюдяными» стеклами, которые можно отогнуть в верхней части, расстегнув «молнию». Все это матерчатое хозяйство при желании легко снимается, и машина становится открытой.
На поверхности кузова нет никаких выступающих элементов, нет даже дверных ручек — все в угоду аэродинамике, в угоду скорости. А откровенные отверстия воздуховодов, не нарушая гармонии, лишь подчеркивают спортивный дух болида. А еще — представьте себе! — здесь есть небольшой багажник, на дне которого покоится запаска «на доезд», до смешного малых размеров. По сравнению с повседневной обувкой кажется колесом от детской коляски.
Вскоре нам показалось, что Viper стал излучать некоторое дружелюбие, и это дало нам повод, осмелев, подойти поближе и проникнуть внутрь. Правда, для этого пришлось долго, наощупь отыскивать внутреннюю дверную ручку — ведь снаружи-то ее нет.
Втиснуться в низкий дверной проем при росте 185 см оказалось непросто: или голова, или ноги все время норовили застрять и остаться снаружи.
На водительском месте ощущаешь себя почти как в «формуле». Ноги уходят куда-то в темные недра, а справа водителя от пассажира отделяет мощная высокая «консоль», то есть оказываешься один на один с органами управления, как бы в замкнутом пространстве. Человеку, страдающему клауст-Зией, сюда нельзя.
Две простых механических регулировки сиденья имеют достаточный диапазон, чтобы основательно расположиться в его кожаных объятьях. Есть еще и пневматическая регулировка подпора поясницы: с помощью ручного «насоса», отличающегося от обычной спринцовки лишь наличием клапана, вы накачиваете подушку, а отвернув специальный винтик, —выпускаете воздух. Но установить удобный контакт с органами управления оказалось непросто, и добиться оптимума не удалось, даже несмотря на регулируемую по высоте рулевую колонку. Лучше бы она регулировалась по длине, ибо чтобы выжать до конца имеющую огромный ход педаль сцепления, приходится слишком близко придвигаться — «наваливаться» на руль, излишне сгибая руки в локтях.
«Бублик», обшитый кожей, — типично спортивный и в общем удобный. Кнопку сигнала украшает страшный символ этого автомобиля: стилизованное изображение гадюки с разверстой пастью, обнажающей страшные клычья.
Рычаг переключения тоже напоминает змеиную голову, что не помешало ему удобно лечь в руку. Но расположен он непривычно высоко, в не-оптимальной зоне, что требует неудобных движений при переключениях.
С педалями — просто беда. Во-первых, они смещены влево настолько, что педаль акселератора воспринимаешь как тормоз, а на тормозную давишь как на педаль сцепления. Но к этому постепенно привыкаешь, а вот недостаток расстояния между ними привычкой не компенсируется, и потому постоянно одной ногой задеваешь за другую или за нишу колеса. Когда же левая нога не управляет сцеплением, то не находит себе места; остается разве что запустить ее под педаль, откуда можно в нужный момент и не успеть ее извлечь.
Приборная информация заслуживает особого разговора. Центральное место занимает окружность, в которую вписаны… нет, не тахометр, и даже не спидометр! Здесь — индикаторы и всевозможные предупреждающие и поясняющие надписи и символы, которые можно увидеть лишь при включенном зажигании. В движении, если с автомобилем все в порядке, и сигнальные индикаторы «молчат», перед водителем зияет «черная дыра», пугающая своей таинственной пустотой. Спидометр занимает почему-то более скромную позицию, равно как и тахометр — они расположены по бокам от «черной дыры». (Неужто в силу своего «второстепенного» значения? Действительно, кому это интересно: скорость скоростного автомобиля или обороты спортивного двигателя…) И словно настаивая на этой второстепенности, «добавили» блики на стеклышках, а спидометр населили мелкими цифрами «на двух языках». И теперь, считывая показания, когда ход под 200 км/ч, можно запросто вылететь с дороги. Забегая вперед, заметим, что несмотря на это, видать, чтобы попугать очаровательную спутницу или потешить собственное самолюбие, показания спидометра намного превышают реальную скорость.
Помимо просматриваемых сквозь рулевое колесо спидометра, тахометра и «черной дыры», есть еще четыре прибора: указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и напряжения аккумулятора, они вынесены в центр передней панели. Все циферблаты, для спортивного антуража, здесь белые с черными цифрами, которые при включении подсветки становятся розовыми.
Такого же особого внимания заслуживает и внешняя информативность, то бишь обзорность. Вздыбившиеся передние колеса и длиннющий капот не позволяют увидеть полотно дороги ближе, чем метров за 20—30 от автомобиля. Впрочем, для высокой скорости это нормально, ведь Viper, надо полагать, не для тихой езды и не для тесных автостоянок. Кроме того, низкая верхняя кромка лобового стекла заставляет особо любопытных водителей пригибаться для расширения обзора. Смотреть назад можно либо через наружные зеркала, либо через амбразуру заднего окна.
Через наружные зеркала все видно неплохо, если, конечно, их отрегулировать вручную, прямо за зеркало, другого-то и не дано. А вот через амбразуру, если двигаться в транспортном потоке с Нормальными интервалами, видна лишь середина идущего сзади автомобиля, без бампера и крыши. Но, опять же, забегая вперед, нельзя не отметить, что на высокой скорости обзорность улучшается: примерно на 100—120 км/ч между рамкой лобового стекла и крышей-нахлобучкой появляется раздвигаемая встречным потоком воздуха щель в 1—2 мм, которая с ростом скорости увеличивается до 2—3 см, и уже при 200 км/ч можно различить пролетающие навстречу перистые облака и верхушки деревьев. Это радует.
При снятой крыше обзорность улучшается во всех аспектах Микроклимат организован просто, ведь такую кабинку обогреть, даже несмотря на щели, нетрудно, да и раскаленная махина двигателя сама по себе излучает столько тепла, что его чувствуешь даже стоя рядом с машиной.
С вентиляцией тоже нет проблем, ведь помимо того, что задумали разработчики системы микроклимата, кузовщики позаботились о сквозняково-щелевой вентиляции. Ну а со снятой крышей, как вы догадываетесь, с вентиляцией все и вовсе тип-топ: слишком низкая рамка лобового стекла гостеприимно впускает встречный поток, ощутимое влияние которого отбивает желание перешагнуть рубеж в 140 км/ч.
Кондиционер здесь отсутствует.
Дополнительного оборудования в салоне практически нет — все очень аскетично, по-спортивному.
А теперь, освоившись на водительском месте, попробуем самое страшное и самое интересное — как же этот автомобиль ездит, если слово «ездит» здесь вообще уместно.
НАЖАТЬ НА ГАЗ ИЛИ НЕ НАДО?
Стартером двигатель запустить не удалось: подсел аккумулятор, а найти его оказалось не так просто — он запрятан в нише заднего левого крыла. А потому мы «дали» ему прикурить».
Глухо и мощно зарокотал мотор, но все же гораздо тише, чем мы предполагали. Прогрели, «погазовали» на месте — и трогаемся. Поначалу пытаемся плавно. Большие ход и усилие педали сцепления, отсутствие информативности по моменту включения и очень высокая, какая-то болезненная чувствительность акселератора затрудняют плавное трогание. Ну, думаем, и не надо — не для этого 400 «лошадок» и мощнейшие шины. Тогда — порезче. Взревел мотор, из-под буксующих колес поднялось облако дыма, на асфальте остались длинные — метров 30 — широкие черные следы и, как сказали «внешние наблюдатели», больше они ничего не видели. В считанные секунды Viper превратился в точку.
А внутри — и того хлестче. В спинку сиденья вдавливает так, что нет сил дотянуться до рычага КПП, чтобы подоткнуть вторую. Руль не держишь, а держишься за него. Еще бы, ведь до 100 км/ч удалось разогнаться всего за 5,5 с! Дорога, разметка, деревья — все со страшной СКОРОСТЬЮ мелькает и уносится назад. Впереди только плотная ткань рассекаемого со свистом пространства. До четвертой передачи дело не дошло — километровая дорожка, где мы начинали оживлять Viper, кончилась так быстро, что хватило и третьей передачи.
Коробку передач «короткой» не назовешь, передачи довольно растянутые, но при этом колоссальный крутящий момент позволяет разгоняться очень интенсивно.
Перебрались на пятикилометровую динамометрическую дорогу, чтобы попробовать дойти до «макси-малки». Для начала перекрестились. Бешеный разгон. Третья, четвертая… Давно знакомая дорога стала заметно уже и короче. И вдруг где-то на 240 км/ч (по спидометру) приподнимается левая часть капота: «гадюка» раскрыла пасть! Все, аэродинамика нарушена, да и опасно так ехать. Тщательно запираем капот, проверяем замки, повторяем старт и… то же самое. И так — несколько раз. В итоге удалось разогнать автомобиль примерно до 270 км/ч по спидометру, что, как оказалось после обработки данных специальной измерительной аппаратуры, соответствует всего 240 км/ч. Очень обидно: вибрация, взаимные перемещения недостаточно жестких пластмассовых панелей приводили к тому, что замок отпирался.
М-м-да, мотор и шины здесь очень спортивные, даже гоночные, а все остальное, как бы помягче сказать, не совсем соответствует этой заявке…
Попробовали мотор на тяговитость. Восхитительно! Более 100 км подмосковных шоссе, практически не переключаясь, как с «автоматом», мы проехали на… четвертой или пятой передаче в диапазоне, не поверите, 800—1500 об/мин и при скорости 100— 120 км/ч! можно вообще отпустить педаль газа и на холостых оборотах спокойно ехать со скоростью около 100 км/ч.
ТОРМОЗА НЕ ПОНРАВИЛИСЬ
Если по ошибке, в силу упомянутых причин, не «наступишь» вместо тормоза на педаль сцепления, то можно достичь некоторого снижения скорости полета… Но интенсивность замедления никак не соответствует скоростным возможностям, несмотря на мощнейшие вентилируемые тормозные диски на всех четырех колесах, призванные обеспечивать нормальный тепловой режим работы фрикционной пары. Это особенно заметно на высоких, около 200 км/ч, скоростях. Масса машины не велика, сцепных свойств шин хватает, а вот тормозная система не обеспечивает должной эффективности. Это подтвердили и замеры: чтобы остановиться со скорости 80 км/ч, «гадюке» нужно 33,6 метра. Для примера: Volvo 850 во время наших тестов в тех же условиях останавливалась на отрезке в 25 м, Peugeot 405 — 29,7 м, тяжелый Mercedes S 420 — 29,5 м…
Заблокировать колеса на высокой скорости нелегко даже при очень солидных усилиях, что, правда, в какой-то мере оправдывает отсутствие АБС. Кроме того, остро не хватает информативности — реактивного действия на педали: сначала — небольшое перемещение, практически выбор свободного хода, и — стоп, педаль «встала колом», дави — не дави. А автомобиль продолжает двигаться, и рассчитать его тормозной путь — задача не из простых.
Да, необузданный нрав этого монстра такими путами не сдержать! Тогда, быть может, удастся легко направить его в нужное русло?
КУДА ПРИКАЖЕШЬ — ТУДА И ЕДЕТ
Такой характер управляемости следует признать не просто спортивным, но даже свойственным шоссейным гоночным машинам, требующим от водителя серьезных навыков. При более или менее спокойной езде это — «острый» руль, надежная недостаточная поворачиваемость и хорошее реактивное действие на руле, сочетающееся, правда, с большими, действительно мужскими усилиями в поворотах. То есть при движении, скажем, со скоростью 100—120 км/ч на незначительный поворот руля Viper резко, без запаздываний шарахается в сторону, но без намека на потерю курсовой устойчивости. С ростом скорости эта резкость возрастает — и бросок в сторону достигает такого уровня, что его уже трудно корректировать и прогнозировать, как бросок нападающей гадюки. Нужны отточенные реакции, чтобы избежать печальных последствий. Эти перемещения происходят практически без крена и внешне напоминают движения «формулы» при резком выходе на обгон.
В повороте движение очень устойчиво; Viper воспринимает огромные поперечные нагрузки, даже не помышляя о скольжении. Но усилия на руле при движении в крутых поворотах утомляют настолько, что после десятка километров по горной дороге хочется потрясти кистями рук, как учили на уроках чистописания в первом классе.
Если же ехать на грани скольжения, то от напряжения уже становится мокрой и спина. Ведь здесь добавляется еще одно серьезное обстоятельство — необходимость очень точной, прецизионной работы педалью акселератора. Закономерность тут такая: сначала увеличение тяги провоцирует недостаточную поворачиваемость и начинается скольжение передней оси наружу поворота, в ответ на что приходится доворачиватъ колеса внутрь. Но если «дать газу» чуть больше, чем нужно, задняя ось срывается в занос. Здесь рот не разевай, а то вмиг закрутишься!
Устойчивость же, при соответствующих действиях рулем и педалью акселератора, восстанавливается необычайно резко, и порою очень трудно успеть и не ошибиться в углах поворота руля.
Езда с контролируемым заносом почти невозможна по тем же причинам: слишком острые реакции не простят даже минимальных ошибок. Но, если вы наблюдали, например, гонки Формулы-1, то наверняка обратили внимание, что никто не «метет хвостом» в поворотах. И в случае с «гадюкой» на предельных скоростях требуется тот же стиль вождения — точный расчет траектории, «облизывание» поворотов, ювелирная работа «газом»… Упростить задачу можно, проходя повороты на заведомо более высокой передаче, при которой добавлением или уменьшением тяги труднее сорвать в занос задние колеса, но при этом и кайфа во сто крат меньше…
ПЛАВНОСТЬ ХОДА?..
Одно из первых действий уважающих себя «знатоков» при знакомстве с новым автомобилем — это качнуть машину, нажав на капот или багажник, и независимо от результата почмокать губами.
Что мы и сделали. Мнение было единым — табуретка, не прожимается и не качается. Но мы очень быстро изменили свое мнение, поездив на автомобиле сначала по специальным трассам, а особенно после 100-километрового пробега по дорогам общего пользования. Высококомфортной эту машину, конечно, не назовешь — жестковато, но на ехидный вопрос коллег — «Ну как, растрясло?» — и водитель, и пассажир отрицательно покачали головами. И это правда: особого утомления мы не почувствовали.
ОН СОТКАН ИЗ ПРОТИВОРЕЧИЙ
Действительно, Chrysler (он же — Dodge) Viper — это удивительный автомобиль, достигающий высочайшего уровня в одних своих качествах и с непонятной халатностью проявляющий другие стороны своей натуры.
Впечатляющий оригинальный дизайн, подчеркивающий элитарный стиль автомобиля, сочетается с небрежным исполнением, суровоаскетичным, неудобным интерьером и далеко не лучшей эргономикой. Фантастическая разгонная динамика, хорошая управляемость и — тут же! — малоэффективные тормоза, никудышная обзорность…
Сначала мы решили, что область применения настолько узка, что ее едва можно разглядеть, особенно в наших условиях, ведь для скоростного авто нужны автобаны, которыми наша местность пока не славится, или, по крайней мере, возможность отвести душу, очертя голову прохватив по специальной безопасной трассе с головокружительными поворотами, чего, увы, нам тоже пока не дано. А потому сложилось мнение, что Viper — это очень дорогая игрушка, о которой очень приятно сказать так, между прочим, за бокалом мартини у камина: «Кстати, у меня в гараже и Viper появился. Хотите взглянуть?»
Но мы ведь убедились и в том, что Viper пригоден и для езды по обычным дорогам, пусть и с миллионом оговорок. И клиренса во многих случаях хватает, и четырьмя сотнями «лошадок» можно управлять, и при этом даже душу из себя не вытрясать.
И все же в первую голову Viper — это стиль, суровый, аскетичный, но… восхитительно сумасшедший, безудержный. Это — возможность пройти по лезвию бритвы. И тогда нет нужды в отточенной эргономике и высоком комфорте, и тогда свист ветра в щелях — это в самую масть, и тогда не обращаешь внимания на еще тысячу досадных мелочей, закрываешь глаза на расходы топлива, на цену, на… да почти на все, ради, ради… Но понять это не всем дано!
Если же вы сочтете, что подходите этому автомобилю, а он — вам, то приобрести его можно за 85 тысяч долл. США. Но спешите — это, по нашим сведениям, единственный экземпляр в Москве.
