Содержание статьи
Узнав, что в программу «ездовой» презентации нового автомобиля Nissan Primera входит посещение автодрома в Монце, я с нетерпением отсчитывал деньки, оставшиеся до этого события. Шутка ли —погонять на трассе, где за две недели до нашего визита одержал победу в Гран При Италии Михаэль Шумахер?
СТАРТ В МОНЦЕ
Для пущей экзотики организаторы решили группу журналистов доставить из Милана в Монцу на вертолетах. Глядя сквозь огромные окна маленького пятиместного «геликоптера», я вдруг увидел причудливо изогнутую ленту асфальта, окруженную сплошным лесным массивом. На поворотах — красно-белые поребрики. Это трасса в Монце.
Мягкая посадка, и через пару минут мы уже стоим возле пит-лайна. Боксы сейчас закрыты. Трибуны пустуют. Никто не стоит на подиуме. Но что тут делалось две недели назад!
«Ну да ладно, — думаю. — Мне без зрителей даже сподручней будет ездить…»
Ан нет, мои надежды не оправдались: по трассе нам поездить не дали. Почему? Позже один из представителей Nissan of Europe что-то долго рассказывал о напряженном графике соревнований и тренировок на этой трассе, а затем добавил, что один день аренды трассы обходится в 55 тысяч долларов. Больше к этой теме мы не возвращались.
ТРИ ДВИГАТЕЛЯ НА ДВА КУЗОВА
Nissan Primera — это европейский автомобиль на все сто процентов. Эго утверждение стало главным козырем в продвижении машин на рынок. Действительно, новая Primera создавалась и испытывалась в Европе, да и основной рынок сбыта — опять-таки Европа.
Дебютировала Primera с двумя типами кузовов (четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями (бензиновые с рабочим объемом 1,6 литра и 2,0 литра и двухлитровый турбодизель). Оба бензиновых мотора — 16-клапанные с распределенным впрыском топлива системы SOFIS (Sophisticated Optimised Fuel Injection System), разработанной компанией Nissan.
Кроме того, предусмотрено шесть уровней базовых комплектаций — LX, GX, SLX, SE, Si и SRi.
ЕГО УЖЕ МОЖНО УЗНАТЬ!
Плавные обводы, привычные пропорции. Не скажешь, что Primera излишне угловата или, наоборот, — зализана. «Правильный» автомобиль среднего класса. И если «в профиль» угадать «фамильную» принадлежность этого авто весьма сложно, то, глядя «в лоб», уже можно признать в нем Nissan. Например, косые «ноздри» прорезей в опускающейся до самого бампера передней части капота. Такое мы уже встречали на модели Maxima QX. Да и дебютировавший в прошлом году Nissan Almera имеет нечто похожее. Рассматривая новый Nissan с «тыла», замечаешь, что крупные фонари, расположенные наполовину на крыльях, наполовину на крышке багажника, тоже напоминают Nissan Almera. Так что Nissan постепенно обретает свое «лицо», хотя говорить о том, что машина напрочь излечилась от безликости, еще рано.
Первую часть маршрута я решил проехать на «бензиновой» машине с 1,6-литровым мотором. Эго хэтчбек в версии SLX.
Открыв багажник, я был приятно удивлен его объемом. Ровное днище, небольшая погрузочная высота — все, что надо для перевозки чемоданов и сумок. А под ковриком здесь уместилась полноразмерная запаска. Если понадобится перевезти крупногабаритные вещи, то спинку заднего сиденья можно сложить по частям. Правда, ровной площадки уже не получится, зато места для фуза будет предостаточно.
Теперь — за руль. Настройка «под себя» сиденья с матерчатой обивкой происходила дольше, чем обычно. И дело не в плохих регулировках, а в их количестве. Кроме «стандартных» — по длине и углу наклона, — есть рукоятки подъема передней или задней частей подушки, а также рычажок, регулирующий поясничный подпор.
В салоне все удобно, все на своих местах, а наводит тоску то, что нет здесь каких-либо особенностей, нет оригинальных решений.
На центральной консоли под магнитолой — три удобных «вентиля» управления микроклиматом (это решение прижилось на многих европейских автомобилях). Щиток приборов традиционен: большие круги спидометра и тахометра, по бокам — два указателя. Кроме того, на двух жидкокристаллических дисплеях высвечивается информация о времени, наружной температуре и пробегах — суточном и суммарном. Все удобно и просто.
В числе вещей, касающихся пассивной безопасности, отметим две надувные подушки для сидящих спереди, самоподгягивающиеся при аварии ремни безопасности, а еще — трехточечный ремень для среднего пассажира заднего сиденья.
НА СЕВЕР, В ШВЕЙЦАРИЮ
Аккуратно выруливая по узким дорожкам прилегающего к трассе парка, отмечаю удобство органов управления. Регулируемый по высоте руль имеет оптимальное сечение и диаметр, его кожаная обивка приятна на ощупь.
Несколько развязок — и я «встаю» на шоссе, идущее строго на север, в Швейцарию. Только-только разогнался — и вдруг вижу перед собой черный Fiat с мигалками на крыше. Ага, полиция. А какое ограничение скорости на итальянских автобанах? Наверное, 130 км/ч. Я так и еду. Не зная реакции итальянских блюстителей порядка на превышение скорости, я решил не рисковать и скромно поплелся в кильватере полицейской машины. Тем более что окружающие водители тоже вдруг стали придерживаться тактики «не уверен — не обгоняй».
Двигатель рабочим объемом 1,6 литра без особого напряжения обеспечивал автомобилю приемлемую динамику. Ровно, без провалов, он набирает обороты с самого «низа», с 1500 об/мин, и уверенно раскручивается вплоть до ограничителя на 6500 об/мин.
Тем временем полицейские куда-то свернули. Педаль в пол: 160… 170… 180. Похоже, это предел.
Звуковое сопровождение сочетает в себе на равных шум шин, рокот двигателя и свист рассекаемого ветра. Но все эго не мешает разговаривать в салоне, не повышая голоса. Автомобиль четко держит прямую, не рыскает, позволяя уверенно перестраиваться и без напряжения проходить пологие повороты. Гидроусилитель, исправно помогавший при парковке, на высокой скорости не доставляет проблем, обеспечивая хорошее реактивное действие и очень четкий «ноль», когда машина едет по прямой.
Увлекшись скоростью, я и не заметил, как впереди выросли вершины Альп. Они становились все ближе и ближе. Наконец, обогнув озеро, шоссе уткнулось в горный склон. А как ехать дальше? Вскоре я все понял: умный в гору не пойдет, он прорубит в ней тоннель. Пронзив насквозь одну вершину, шоссе вонзилось в следующую, потом был третий, четвертый тоннель…
Причем совсем не такой, как на Садовом кольце под Таганкой! В Альпах самый длинный на моем пути тянулся аж 17 км! Есть и поменьше — 10, 8, 5 км. Сначала это впечатляет, но вскоре начинает раздражать — ведь бетонные своды не отличаются разнообразием. В двух рядах в каждом направлении машины ехали со скоростью 130—150 км/ч. И это выше ограничений (в тоннеле максимальная разрешенная скорость 100 км/ч). Но пару раз нас со свистом обходили лихие ребята.
При быстрой езде по такому тоннельному шоссе самое неприятное — это когда въезжаешь во чрево очередной горы. Тоннели, конечно, освещены, но когда въезжаешь туда на скорости 150 км/ч, то кажется, что оказался в кромешной тьме. После яркого дневного света глаза не сразу адаптируются к темноте, и несколько мгновений едешь вслепую. Уж не знаю, как боролись с этим ребята на обгонявших меня автомобилях, которые явно шли за 200 км/ч. Лично я сбрасывал газ.
Приехав на финиш первого этапа теста, я направился выбирать другой автомобиль. И допустил ошибку. Если бы я получше изучил маршрут, то ни за что не сел за руль автомобиля с турбодизелем!
ДИЗЕЛЬ В ГОРАХ
Nissan Primera с турбодизелем имеет минимум внешних отличий от бензиновой версии. Снаружи — это шильдик 2.0 TD на крыле, а внутри — тахометр с красной зоной, начинающейся с 5500 об/мин, и контрольная лампа работы свечей накаливания на щитке приборов.
На холостых оборотах шум двигателя и уровень вибраций мало отличаются от бензиновой версии, но с ростом оборотов, при 2500—3000 об/мин, дизельное урчание начинает «забивать» остальные шумы. Интересно было сравнить бензиновый двигатель рабочим объемом 1,6 литра и двухлитровый турбодизель по части разгонной динамики. Ведь по многим параметрам они близки. На деле разница оказалась приличной. Обладая чуть лучшей тяговитостью на низких оборотах, дизелек скисал на «верхах». Теоретически, его можно смело «крутить» и до обозначенного на тахометре предела — 5500 об/мин. Но это не имеет никакого смысла: после 4500 об/мин темп набора оборотов падает, а потому лучше перейти на следующую передачу. Очень флегматичный дизель. Так что легко представить мое разочарование, когда я узнал, что с этим мотором предстоит восхождение в гору.
С набором высоты (1500— 2000 м над уровнем моря) дизелек совсем сник. Сказывалось кислородное голодание. В поворотах — первая передача, на прямых — вторая. И не выше. Газ все время в полу. Несмотря на то, что асфальт был мокрым после дождя, ни о каких пробуксовках не было и речи. Конечно, в таких условиях и бензиновому мотору пришлось бы несладко, но все же было бы повеселей…
PRIMERA В ТУМАНЕ
Я без сожаления расстался с дизельной машиной и пересел на двухлитровый бензиновый седан. А поскольку горные дороги в Швейцарии — это не исключение, а скорее правило, то мне еще удалось и проверить управляемость автомобиля на серпантине.
Разгон. Первая, вторая. Это совсем другое дело! Несмотря на высокогорье, Primera легко взбиралась вверх, слегка повизгивая шинами на виражах.
Даже в самых крутых поворотах водитель не лишается реактивного действия на руле. Primera четко идет по траектории на пределе сцепных свойств шин Michelin Pilot СХ 195/60 R15. Когда этот редел преодолен, машина четко демонстрирует знакомые переднеприводные реакции — снос на открытие газа и ввинчивание на сброс. Но, в отличие от многих других переднеприводников, реакции эти четкие, без запаздываний, не «размазанные».
Характер поворачиваемости близок к нейтральному, а в целом управляемость автомобиля можно назвать оптимальной. Свою лепту в это внесли многорычажная передняя подвеска и задняя, уже знакомая нам по моделям Maxima QX и Almera.
Наслаждаясь машиной, я забирался все выше в горы. Но вдруг дорога стала теряться в белых клубах. Что это — туман? Тогда почему он наверху? Скорей всего, это низкая облачность: ведь дорога вьется на высоте двух с половиной тысяч метров над уровнем моря. «Видимость — ноль». Я с трудом различал ползущий передо мной джип.
Повитав в облаках, приступил к снижению, и вскоре видимость вновь стала нормальной.
А на спуске самое время оценивать тормоза. Хорошее замедление, удобное управление… Никаких претензий к тормозам нет. Поздно включающаяся АБС эффективна и не досаждает излишним зудом на педали.
И все же зуд на педалях был. Впервые сев за руль этой машины, я ощутил неприятную вибрацию на педалях сцепления и газа, а еще — на рычаге КПП. Тогда я подумал, что это — дефект конкретного автомобиля. Но нет. У всех последующих машин оказался такой же недостаток. В длительной поездке это будет мешать.
Теперь — несколько слов о пятидверном хэтчбеке SRi, под капотом которого тоже был установлен двухлитровый бензиновый двигатель. От других версий этот автомобиль отличает небольшой спойлер, венчающий пятую дверь. По ездовым свойствам хэтчбек SRi ничем не отличается от седана, но по оснащению салона явно беднее — «ручные» зеркала и задние стеклоподъемники, полиуретановый руль. Почему так пренебрежительно отнеслись к хэтчбеку? Ответ такой. Через полгода на базе этого кузова появится модель GT. Оснащаться она будет модернизированным двухлитровым двигателем мощностью уже 150 л. с. И салон будет «обставлен» по высшему классу. А чтобы отличия версий GT и SRi были более заметны, хэтчбек SRi сейчас умышленно упростили. Маркетинговая политика…
Закончился наш тест в небольшом швейцарском ке Лугано. Какие он оставил впечатления?
Несмотря на отсутствие ярких идей в конструкции и дизайне, Primera наверняка завоюет симпатии многих покупателей. Понравится она тем, кому нужна рабочая лошадка на каждый день — для поездок на работу, в гости, на отдых. Машина функциональная и удобная. Кроме того, она в какой-то мере оправдывает новый имидж «автомобиля для водителя».
