Содержание статьи
Предновогодние испытания автомобилей Saab 900, один из которых был оснащен системой Sensonic, удовлетворили наше любопытство в отношении этого уникального автоматического сцепления. Но обстоятельства сложились так, что в этот же день в нашем распоряжении оказался новейший Opel Vectra с автоматической коробкой передач, оборудованный к тому же отключаемой системой контроля тягового усилия на ведущих колесах (traction control или ТС). То есть у нас появилась прекрасная возможность на заснеженных московских улицах и спецдорогах устроить «очную ставку» трем переднеприводным машинам с разными трансмиссиями — традиционной механической коробкой передач, «механикой» с системой Sensonic и гидромеханическим «автоматом». А заодно и опробовать в деле traction control на «переднем приводе» — то, что мы обещали сделать еще прошлой зимой. Но пока отключим «опелевский» ТС кнопкой на центральной консоли, тем самым «уравнивая в правах» участников нашего трио, и продолжим извечный спор:
«АВТОМАТ»? «МЕХАНИКА»? ИЛИ…
На современных автомобилях господствуют два типа трансмиссий — механическая коробка передач с однодисковым сухим сцеплением и гидромеханическая автоматическая коробка с гидротрансформатором. Устройство «механики», наверное, представляет себе каждый автомобилист, а об «анатомии» гидромеханической коробки мы подробно писали в прошлом году. Конечно, есть еще и клиноременный вариатор, который сейчас переживает эпоху ренессанса. Но пока область применения его довольно узка — это по большей части малютки особо малого класса типа Nissan Micra.
Каковы основные минусы «автоматов»? Помимо высоких цены, стоимости в производстве и эксплуатации, у них есть и типичные «ходовые» неудобства — задемпфированная гидротрансформатором передача крутящего момента, невысокая эффективность торможения двигателем и порою неоптимальный алгоритм переключения передач.
Конечно, конструкторы автоматических трансмиссий пытаются бороться с недостатками, присущими их детищу. Пример тому — четырехдиапазонный осуществляют выбор передачи, руководствуясь тремя разными программами — экономичной, «зимней» и спортивной.
Но все же не прекращаются инженерные изыскания в поисках такой трансмиссии, которая сочетала бы в себе преимущества и «механики», и «автомата».
Некоторые пытались усовершенствовать гидромеханическую трансмиссию — например, Porsche со своим «полуавтоматом» Tiptronic. Другие старались улучшить «автомат» нашего сегодняшнего автомобиля Opel Vectra. Гидротрансформатор у него блокируется специальным фрикционом на третьей и четвертой передачах, а электронные «мозги» осуществляют выбор передачи, руководствуясь тремя разными программами — экономичной, «зимней» и спортивной.
Но все же не прекращаются инженерные изыскания в поисках такой трансмиссии, которая сочетала бы в себе преимущества и «механики», и «автомата».
Некоторые пытались усовершенствовать гидромеханическую трансмиссию — например, Porsche со своим «полуавтоматом» Tiptronic. Другие старались улучшить механическую коробку передач, и в первую очередь, сделать сцепление автоматическим.
SENSONIC И ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
Первые автоматические сцепления появились на автомобилях в конце 20-х годов, а всплеск интереса к ним пришелся на пятидесятые. Каждый старался как мог. Американцы (Packard, Studebaker и другие) ставили сцепления с вакуумным управлением, французы (SIMCA, Renault, Peugeot) пробовали применять электромагнитные сцепления, а Citroen на нашумевшем красавце DS19 представил полуавтоматическую коробку, где и сцеплением, и переменой передач «заведовала» гидравлика.
Англичане и немцы предпочитали вакуумно-центробежные сцепления. Например, Fichtel & Sachs выпустил в 1956 году подобное устройство под названием Saxomat, и первыми его применили DKW и Saab — обе фирмы выпускали тогда только модели с двухтактными моторами. Saxomat был сравнительно дешев (275 немецких марок)и относительно прост. Сигнал о переключении передачи поступал с контакта на рычаге КПП, а темп включения сцепления определяло разрежение во впускном коллекторе.
Но и с обычным сцеплением все ранние автомобили Saab — с самого первого Saab 92 и вплоть до ранних машин Saab 99 — снабжались обгонной муфтой в коробке передач, которая при сбросе газа разъединяла двигатель и трансмиссию. На «двухтактниках» она была действительно необходима, чтобы не допустить масляного голодания мотора на принудительном холостом ходу — ведь двухтактный мотор смазывается горючей смесью! Но потом, на четырехтактных моторах, обгонную муфту сохранили, и можно было переключать передачи без сцепления, только сбрасывая газ. Правда, тормозить двигателем возможности при этом не было, и поэтому обгонную муфту делали блокируемой.
Последний Saab 96 с обгонной муфтой (и подрулевым рычагом переключения передач!) сошел с конвейера в 1979 году.
Затишье длилось 15 лет. И вот с 1994 года Saab предлагает покупателям «девятисотого» прямо-таки «шведский стол» трансмиссий — к обычной пятиступенчатой коробке и «автомату» добавилась механическая трансмиссия с системой Sensonic. О ней мы достаточно подробно писали уже дважды, а для наших новых читателей повторим: на автомобиле с системой Sensonic педали сцепления нет вовсе, а работой гидропривода обычной «корзины» сцепления через сервопривод управляет электронный блок, анализирующий информацию об оборотах двигателя и скорости автомобиля, о положении рычага коробки передач и о температуре дисков сцепления. И самое главное — о степени и скорости нажатия на педаль акселератора.
Итак, перед нами три автомобиля со всеми тремя типами трансмиссий. Начнем поездку не спеша.
ADAGIO
С некоторых пор дневные поездки по Москве перестали быть источником положительных эмоций. Вот и сейчас наши автомобили потихоньку плетутся от пробки к пробке. Водителю в темно-вишневом «девятисотом», оснащенном механической 5-ступенчатой КПП, — хлопотней всего. При каждой остановке надо потом тотчас же трогаться, а через несколько метров — опять остановка. Конечно, на педали жать нам не привыкать, но… Как утверждают представители Saab, за 12 километров городской езды левая нога водителя нарабатывает усилие, равное 7 тоннам! Охотно этому верим — педаль сцепления на «девятисотом» излишне тяжела, а из-за низкой информативности привода «поймать» момент включения сцепления непросто.
Управлять темно-зеленым «шведом» с системой Sensonic непривычно и интересно. Не трогая педали газа, включаем передачу (первую или вторую), плавно прибавляем обороты, но Saab стоит на месте. Еще чуть-чуть — и наконец сцепление начало работать, и машина неспешно тронулась с места. Предугадать точку срабатывания системы при медленном старте — задача не из легких, отчасти из-за того, что информативность привода акселератора оставляет желать лучшего.
Только разогнались на первой передаче, а уже пора осаживать. Сброс газа — автомобиль привычно тормозит двигателем (приятно!), и, как только обороты падают до холостых, а скорость — почти до нуля, сцепление услужливо выключается. Стоять на месте с включенной передачей можно сколько угодно, но при этом нужно нажать на тормоз, иначе электроника начнет протестовать и вскоре выключит мотор. Видимо, для пущей безопасности…
А вот Vectra с «автоматом» нуждается в удержании тормозами при остановке по другой причине — если не переводить рычаг селектора диапазонов «автомата» в «нейтраль» или «паркинг» (а делать это часто не рекомендуется), то крутящий момент передается на колеса всегда. (К слову, на автомобили Opel Vectra с двигателями поскромнее уже ставятся «автоматы», «размыкающие» трансмиссию при остановках с включенным мотором.) Ползти по пробкам еще более удобно — отпустил тормоз, продвинулся вперед, затормозил…
Ну, наконец-то! Кажется, миновали последний затор, и можно поехать поэнергичнее, но все же умеренно, в пределах правил.
ALLEGRO MODERATO
До чего же приятно быть полновластным хозяином ситуации за рулем автомобиля с «механикой»! Старт, мотор «выкручен» до предела, «вторая», опять интенсивный разгон, и — сразу экономичная «пятая». Надо ускориться пошустрей — «подтыкаем» третью передачу, и стрелка тахометра начинает разбег с 3000 об/мин. Пир духа!
Подобная атмосфера царит и в салоне темно-зеленого «девятисотого». Система Sensonic ничуть не мешает выбору и переключению передач: рычагом коробки можно оперировать столь же вольно, и в пределах каждой передачи получаешь обычную свободу управления и крутящим, и тормозным моментом двигателя. С существенной разницей: левая нога — в безмятежном покое. При этом сцепление, управляемое электроникой, работает абсолютно корректно, как при переходе на высшие передачи, так и обратно. Тормозя мотором на четвертой передаче, можно перейти на третью или на вторую, и все это, не трогая педали газа. Сцепление будет срабатывать словно по волшебству, в нужные моменты и в нужном темпе, и автомобиль будет привычно тормозить мотором. Более того, электроника работает без брака, и «похрустеть» коробкой при недовыжиме педали сцепления (беда торопыг и новичков) не получится.
Opel Vectra. Машина хороша. Запаса мощности и крутящего момента у 2,5-литровой V-образной «шестерки» вполне хватает для активной езды, и «автомат» ведет себя неплохо. Переключения происходят быстро, с едва заметным толчком, запаздывания при принудительном переходе на пониженные передачи при полностью нажатой педали газа (kick-down) невелики…
Но все же ситуация, когда выбором передач заведует автоматика, вызывает смесь легкого раздражения и снисхождения. Например, когда при легком нажатии на газ четвертая передача «перескакивает» на третью, а через секунду — обратно. Правда, большой запас тяги мотора сглаживает ошибки, и есть возможность сделать передачи «подлиннее», включив спортивный режим. А при напряженной езде можно перещелкнуть на ходу рычаг селектора в диапазон 3 или 2, при этом «автомат» хотя бы не переходит на высшие передачи.
Это, пожалуй, единственная ситуация в движении, когда появляется необходимость снять правую руку с руля. Левая нога давно атрофировалась, зато правая скачет с «газа» на тормоз раза в два чаще, чем обычно. Даже несмотря на блокировку гидротрансформатора на высших передачах.
Наконец мы въезжаем на извилистую заснеженную спецдорогу. Сейчас поедем быстро. Очень быстро.
PRESTO
Езда в предельных режимах на автомобиле с «механикой» никаких сюрпризов не преподнесла. В ответ на увеличение тяги Saab распрямляет траекторию, на сброс газа — «заныривает» внутрь поворота, переходя затем в занос. Вот где полная власть над тяговой силой двигателя, свойственная механической трансмиссии, в самую масть!
А что Sensonic? Удивительно, но «мозги» системы ни разу не подвели водителя — даже при движении в глубоком заносе при молниеносном переключении передач не происходило резких скачков тяговой силы или пугающих запаздываний. Конечно, опытный «пилот» может сработать сцеплением чуть быстрее и точнее, но ведь речь идет о дорожной машине, и эти «блохи» в реальной жизни никак себя не проявят. Единственное, что омрачало наши восторги — избыточная, на наш взгляд, недостаточная поворачиваемость «девятисотых», которая ограничивала скорость в виражах. Но к трансмиссии это отношения не имеет…
Opel Vectra порадовал нас лучшей управляемостью — «вкатывался» в поворот намного охотнее из-за меньшей склонности к сносу передней оси. Но все радости, увы, заканчивались после входа в вираж, и начиналась нудная борьба с «автоматом». Мы включали спортивный режим. Мы пробовали использовать диапазон 3. Мы пытались ездить с включенным диапазоном 2 —так выходило сносно, но стрелка тахометра плясала около шеститысячной отметки, и мотор то и дело «упирался» в ограничитель оборотов. Непредсказуемость «автомата» в таких условиях просто бесит, а срабатывающий внезапно kick-down вызывает резкий снос передней оси. Никакого удовольствия…
Но это еще цветочки. Ягодки пошли, когда мы начали испытывать «в бою» антипробуксовочную систему, установленную на Opel Vectra, и включили дремавший доселе traction control. Темп исполнения нашего этюда сразу упал.
ANDANTE
Работает система ТС так: при пробуксовке ведущих колес она подтормаживает их, а если этого недостаточно, то вдобавок принудительно уменьшает тяговую силу двигателя.
На заднеприводных машинах ТС себя оправдывает в гораздо большей степени — ведь там малейшая пробуксовка ведущих колес вызывает занос задней оси иногда даже при движении по прямой. А переднеприводному автомобилю передозировка тяговой силы страшна в одной ситуации: если в повороте неопытный водитель случайно вдавит в пол педаль газа. Вот тогда вмешательство ТС спасет автомобиль от резкого сноса передней оси наружу поворота и вылета в кювет или на встречную полосу.
Но динамичного и опытного «драйвера» включенный ТС повергнет в транс. Особенно в сочетании с «автоматом» — мало того, что не было полной возможности управлять торможением, так теперь «отрубили» и тягу! Vectra становится похожей на упрямую лошадь, которую пытаются пришпорить в галоп, а она невозмутимо трусит ленивой рысцой. Причем самое неприятное — даже не ограничение возможностей автомобиля, а разрыв привычных связей между действиями водителя и реакциями машины. Traction control безжалостно узурпирует власть над мотором и не позволяет переступить черту скольжения ни в повороте, ни на прямой. Но новичкам, быть может, это кстати. Хотя… Они ведь лишаются шансов поучиться действительно хорошо ездить на переднеприводной машине.
ИСКУССТВО ИЛИ РЕМЕСЛО?
Наверняка найдется читатель, который в сердцах воскликнет: «Опять эти сумасшедшие эксперты Авторевю со своими сносами и заносами! Мне до этого дела нет — я езжу аккуратно…»
Что ж, вопрос тут не столько в том, как ездить, а в том, что при этом испытывать. Если только удовлетворение от удобного и безопасного перемещения из пункта А в пункт Б, то, конечно, любая электроника, страхующая водителя от неосторожных действий и автоматизирующая управление автомобилем — бесспорное благо.
А людей, считающих за счастье слиться с машиной в единое целое и почувствовать свою власть над автомобилем и дорогой, любое неожиданное вмешательство в основные управляющие действия будет раздражать. Яркий тому пример — автоматические коробки передач. Даже адаптивный алгоритм вряд ли сумеет выбрать передачу лучше, чем это сделает опытный водитель, то есть творчески. Еще не создан тот компьютер. Другой пример — traction control, который жестко ограничивает управление тягой. Хорошо, что он здесь отключаемый.
А вот система Sensonic демонстрирует удачный подход к автоматизации управления автомобилем. Во-первых, работа сцеплением — область, где меньше творчества и больше рутины, нежели в выборе передач. И поэтому действия левой ноги водителя проще описать бесстрастным языком двоичного кода, на котором и «разговаривает» компьютер системы Sensonic. А во-вторых, сама система и алгоритм работы выполнены блестяще — одинаково хороши и при парковке, и в плотном городском потоке, и даже в предельных режимах. Единственное, чего не позволит Sensonic — это боевого старта с оборотов максимальной мощности и работы сцепления с пробуксовкой на больших оборотах, когда в условиях бездорожья не хватает крутящего момента двигателя. Но водителям Saab 900 с системой Sensonic это вряд ли понадобится — ей ведь комплектуются машины с высоко-моментным двухлитровым турбомотором.
***
Вот и сыгран наш «этюд для правой руки» в трех вариациях и разных темпах. Как и ожидалось, «автомат» сыграл привычную роль комфортной трансмиссии, приемлемой для активной езды, но едва ли пригодной для спортивно ориентированного водителя.
«Механика», хоть и заставляет выполнять массу рутинной работы, зато совсем не ограничивает управляющих возможностей.
Система Sensonic, по уровню комфорта приближаясь к «автомату», особенно в пробках, полностью сохраняет власть человека над тяговой силой двигателя.
Тут уж — кому что милее…
