Содержание статьи
Надо сказать, что впервые в нашей стране — честь и хвала организаторам! — был обеспечен столь высокий уровень презентации новой машины, и в первую очередь это касается «ездовой» части программы для автомобильных журналистов. Знаменитый Дмитровский автополигон предоставил очень интересный маршрут, включающий горную дорогу, подъемы различной (до 30%) крутизны, всем желающим дали возможность «на всю катушку» промчаться по скоростному кольцу, потрястись на специальных дорогах с булыжным покрытием и «бельгийской мостовой», а еще оценить поведение автомобиля при торможении в крутых поворотах.
Мало того, профессиональные испытатели автополигона продемонстрировали возможности автомобиля в критических, аварийных ситуациях, выполняя маневры «поворот» и «переставка». Не забыли, на радость пишущей братии, устроить и соревнование по скоростному маневрированию — прохождение «слалома» на время. В этой связи не откажем себе в удовольствии сообщить, что флаг Авто ревю взвился над высшей ступенькой пьедестала. Наш главный редактор — Михаил Подорожанский — показал лучшее время, опередив почти на секунду занявшего второе место мастера спорта международного класса Николая Больших, защищавшего честь телепрограммы Большие гонки.
Ну а теперь о главном виновнике торжества: это — Nissan Maxima QX.
Постоянные читатели знают об этом автомобиле немало. А потому сейчас мы не будем углубляться во все нюансы конструкции, а поговорим, в основном, о ездовых свойствах. Впрочем, напомнить о главных конструктивных особенностях автомобиля Nissan Maxima QX все же надо.
КОЕ-ЧТО О КОНСТРУКЦИИ
Здесь действительно есть несколько оригинальных решений, которые не замедлили проявиться при наших испытаниях.
Прежде всего, это двигатели. Машины предлагаются с двумя совершенно новыми бензиновыми моторами объемом 2 и 3 литра. Помимо обеспечения выходных параметров, пристальное внимание было уделено мягкости работы, снижению шума и вибрации, уменьшению веса. Оба мотора выполнены по схеме V6, имеют четыре распредвала, по четыре клапана на цилиндр и распределенный впрыск топлива. Применение легких сплавов позволило снизить вес блока цилиндров почти вдвое, а уменьшение размеров движущихся элементов дало еще примерно 13% экономии массы по сравнению с моторами-предшественникам и. Все это очень существенно.
Те же заботы о снижении шумов и вибраций привели к разработке новой четырехопорной схемы подвески силового агрегата, причем две опоры — с применением гидравлики, а в наиболее «крутом» варианте с автоматической коробкой предусмотрено даже электронное управление одной из гидроопор.
Особый интерес вызвала оригинальная конструкция задней подвески. Казалось бы, обычная схема, хорошо известная, например, по автомобилю Москвич-2141: торсионная балка на продольных рычагах с тягой Панара для восприятия поперечных сил. Но есть хитрость: вместо обычной тяги Панара применен так называемый рычажный механизм Скотта—Рассела, то есть добавлен еще один рычаг, дополнительно связывающий середину тяги Панара с торсионной балкой. При этом тяга Панара соединяется с балкой подвески посредством сложного шарнира. Он жесткий в вертикальном направлении, но имеет определенную податливость в поперечном. Главное, что таким образом удалось избавиться от основных недостатков обычного (в том числе и «москвичовского») варианта: различного поведения автомобиля в правом и левом оротах, а также траекторных отклонений при больших ходах подвески в результате поперечного смещения задней балки. При этом подвеска предельно компактна, благодаря чему осталось больше места для пассажиров и багажного отсека.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
Внешность автомобиля идеальна и при этом так безлика, как безлика идеальная окружность. Не хватает какого-то штриха, внесшего бы капельку чарующей дисгармонии и индивидуальности. Если бы не эмблемы, да радиаторная облицовка с «крылышками», то с ходу и не поймешь — Nissan это или что-нибудь еще…
Интерьер с кожаными сиденьями и вставками полированного дерева очень строг и лаконичен, как дорогой смокинг, причем без гвоздики в петлице. Салон удобен и просторен — особенно это касается длины — и обеспечивает отличные условия для высокорослых и длинноногих.
По ширине салон тоже хорош, сзади хватит места и для троих. Но не для того делаются автомобили с претензией на «представительские» функции, чтобы набиваться в них как сельди в бочке, а потому сиденье сформировано для двоих пассажиров, да и мощный тоннель на полу напоминает, что третий — лишний.
Эргономика рабочего места соответствует всему остальному — все удобно, все на месте, все читается, все очень функционально и рационально. Плюс к тому — хорошая обзорность. Все, что можно, имеет электрический привод и подогрев, но при этом — и это нам очень понравилось — нет давящего изобилия кнопок, клавиш и прочих рычажков. А это уже стиль, и стиль неплохой.
Как недостаток я бы отметил отсутствие возможности раздельно организовать микроклимат для водителя и переднего пассажира. В остальном организация микроклимата нам понравилась и своей эффективностью.
Итак, «шапочное» знакомство дало представление о монотонно высоком уровне автомобиля. Без ярких всплесков своеобразия, без претензий на индивидуальность… А сосредоточить «ездовые» впечатления было решено на двух автомобилях с 3-литровыми моторами; один из них — с ручной коробкой передач, другой — с автоматической.
ТЯГОВАЯ ДИНАМИКА
Сажусь в автомобиль, запускаю двигатель и… Бог мой, какой позор! Раздается характерный скрежет шестеренки стартера по венцу вращающегося маховика: я не заметил, что двигатель уже работал! Многие журналисты не избежали этой ошибки. Ведь в салоне ни звука, ни намека на вибрации! Только стрелка тахометра замерла где-то в районе 1000 об/мин. Не знаешь чему верить — ушам или глазам. Только разгон с педалью «в полу» окончательно убедил, что мотор все-таки есть, все-таки он вертится. Но только на первой и второй передачах слышно его энергичное урчание. Выкрутив вторую до семи с небольшим тысяч оборотов и включив третью (педаль по-прежнему «в полу»), я теперь слышал только шелест шин — ведь переключился я на третью при 110 км/ч, а это была скорость, начиная с которой шины забирали пальму первенства среди всех прочих шумов.
И все же первая попытка «выжать максимум» при разгоне вызвала недоумение: первые две передачи показались неуместно «короткими» для солидного автомобиля. Но только сверив свои ощущения с показаниями приборов, я понял, что ошибся. Просто двигатель раскручивается так быстро, что автомобиль моментально достигает 110 км/ч (здесь срабатывает ограничитель на второй передаче), но благодаря плавности и бесшумности этого не ощущаешь. И дальше, на высших передачах разгон весьма интенсивен.
Хороша и тяговитость. Уже примерно с полутора тысяч оборотов двигатель уверенно тянет на пятой передаче, а с 2500 об/мин ускорение достигает уровня, обеспечивающего надежную динамику для маневрирования в транспортном потоке. И все же пятая передача в диапазоне 100—120 км/ч не дала желаемого рывка при имитации острого обгона. Да и надо ли это, если третья передача пулей выстреливает до 160 км/ч, а есть еще и четвертая? Так что диапазон динамических возможностей — от плавной экономичной езды до агрессивной и напористой — здесь на любой вкус.
Ну, а как все это выглядит с коробкой-«автоматом»?
Машина немного потеряла в боевитости, но на старте, если продавить педаль газа до срабатывания кнопки «kick-down», передние шины буксуют, а ездоков очень убедительно вдавливает в спинки сидений.
Переключение передач происходит плавно, без рывков. Но тут уместно вспомнить, что наиболее неприятная особенность большинства автоматических коробок связана с переходами на низшие передачи для резкого ускорения: обычно это происходит со значительным запаздыванием, а сам момент переключения трудно прогнозируется, мешая точно рассчитать, например, напряженный обгон. Здесь же этот недостаток сведен к минимуму и особых неудобств не вызывал. Но при езде в экстремальном режиме, например, по той же горной дороге автополигона, когда приходится тяговой или тормозной силой двигателя контролировать скольжение в предельном повороте, и этот «автомат» не обеспечивает, по сравнению с обычными механическими коробками, желаемых реакций. На зимних скользких покрытиях эти проблемы обычно еще сложнее.
В автоматической коробке машины Maxima QX, как и у большинства других, предусмотрены обычный и спортивный режимы, а еще «overdrive» — повышающая передача. Наши попытки сравнить интенсивность разгона до 120 км/ч без включения функции «kick-down» показали, что разница между двумя режимами — обычным и спортивным — составила примерно 5 секунд. При включении функции «kick-down» разницы в интенсивности разгона отмечено не было.
В этой коробке предусмотрен еще один режим, призванный сгладить ошибки водителя в случае излишне резкого нажатия на педаль газа, что может оказаться очень полезным в зимних условиях на скользкой дороге (он обозначен соответствующим «зимним* символом): даже при утопленной в пол педали газа крутящий момент на колесах нарастает плавно, постепенно, что избавит от ненужной «полировки льда» при трогании с места. А еще — повысит безопасность прохождения скользкого поворота, предохраняя от избытка тяговой силы на ведущих передних колесах, вызывающего их пробуксовку и снос машины наружу поворота.
Что ж, автоматическая трансмиссия Maxima QX предлагает очень широкий диапазон режимов, и все же водители со спортивными наклонностями, которые ищут наслаждения от острой езды, скорей всего предпочтут механическую трансмиссию, как еще одну возможность проявить индивидуальность, а не идти на поводу у «автомата», пусть даже очень умного. Хотя и для таких водителей, увы, становится все больше ситуаций, когда «автомат» беспроигрышен. Это — бесконечные пробки на дорогах. Сравните. Что нужно делать, сидя за рулем машины с ручной коробкой? Выжать сцепление, включить первую передачу, отпустить сцепление, нажать на газ, проехать метр, выжать сцепление, сбросить газ, выключить передачу, нажать на тормоз, а через пять секунд все повторять снова и снова. А что с «автоматом»? Отпустил тормоз, нажал на газ (а часто в пробках и этого делать не надо), проехал метр, сбросил газ и нажал на тормоз. Заметьте, работает только одна правая нога, а не обе ноги да еще правая рука!
ТОРМОЖЕНИЕ
Все поразительно удобно и эффективно! Тормозная система обеспечивает нормальное усилие на педали и ее прекрасное реактивное действие, позволяющее очень точно рассчитать замедление или тормозной путь.
И четырехканальная система АБС работает великолепно. Во-первых, включается она лишь в последний момент перед блокировкой колес, оставляя водителю возможность самостоятельно управлять тормозами в «докри-тических» ситуациях. Во-вторых, когда АБС уже начала активно работать, педаль не вызывает практически никаких неприятных ощущений — на ней нет ни сильных вибраций, ни ударов. Но главное (это уже «общее место») — сохраняется реакция на поворот руля. Даже на мокром асфальте автомобиль удавалось «затащить» в предельный поворот при экстремальном торможении. Разумеется, в этих режимах Maxima менее охотно слушается руля, но все же аварийная ситуация в большинстве случаев заканчивается благополучно. Попытка сымитировать резкий объезд внезапного препятствия на очень скользкой мокрой «брусчатке» с нажатой до предела педалью тормоза тоже увенчалась успехом, хотя запаздывания на управление выросли еще больше, затрудняя верный расчет траектории.
А при отключенной АБС в тех же условиях Nissan, естественно, упрямо скользил по прямой, напрочь отказываясь слушаться руля.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
И здесь все хорошо, причем именно оценивая управляемость я, наконец-то, нашел в этой булочке изюминку.
Удобная чувствительность к управлению с оптимальными запаздываниями. Но эта мягкая и плавная реакция становится достаточно острой на резкий импульс рулем, скажем, при объезде выбоины на дороге. Невысокий уровень усилия на руле сочетается с хорошим реактивным действием.
Устойчивость прямолинейного движения очень высока на любой скорости, но лишь на сухом покрытии. В дождь проявляется склонность шин к аквапланированию, причем в такой степени, что выше 120 км/ч это начинает мешать, а после 140 км/ч вообще хочется сбросить газ. Попадая в лужи, автомобиль дергается в стороны, и на руль приходят неприятные рывки. Особенно это чувствуется при интенсивном разгоне. Но это все в немалой степени связано с особенностями шин.
В напряженных поворотах проявилась просто великолепная устойчивость против заноса! И при этом нет ярко выраженной тенденции к скольжению передней оси наружу поворота: когда достигается предел по сцепным свойствам, автомобиль просто переходит на больший радиус, сохраняя при этом реакцию на доворот руля, что позволяет легко удержаться на заданной траектории. При сбросе газа Maxima не «ввинчивается», а очень плавно смещается внутрь поворота. Очень удобно!
Правда, такая высокая курсовая устойчивость может огорчить любителей «мести хвостом» в поворотах, но, во-первых, такого рода автомобили не для спортивной езды, а во-вторых, действительно опытные «драйверы» при особом желании могут этого добиться, заходя в поворот с «контрсмещением», с раскачкой. При этом возникнет плавный и хорошо контролируемый занос.
При езде в экстремальных режимах по горной дороге автополигона реактивного действия рулевого управления хватало вполне, и можно отметить лишь его недостаточную информативность — отсутствие подачи внятного сигнала при потере надежного сцепления и пробуксовке передних колес.
Очень понравилось поведение автомобиля в аварийной ситуации при объезде внезапного препятствия. Maxima прекрасно отслеживает траекторию, не напрягая водителя слишком большими углами поворота руля и не требуя чрезмерной точности управляющих действий. Курсовая устойчивость, чаще всего являющаяся главным препятствием к выполнению маневра, и здесь просто великолепна.
ПЛАВНОСТЬ ХОДА, ВИБРАЦИИ, ШУМ
Оценивая плавность хода автомобиля высокого класса, невольно начинаешь придираться к мелочам. Так было и на этот раз.
В большинстве ситуаций подвеска обеспечивает комфортабельную езду, но отдельные жесткие неровности, выбоины, швы, стыки передаются на кузов ощутимыми ударами. Причем с ростом скорости ситуация улучшается, а самая неприятная зона остается в диапазоне скоростей от 40 до 70 км/ч.
Одной составляющей внутреннего шума автомобиля мы уже успели спеть хвалебный гимн: тихая работа двигателя и трансмиссии восхищает. Правда, с «автоматом» где-то после 100 км/ч появляется легкий гул, особенно при наборе скорости, но он не мешает и сливается с общей звуковой гаммой.
А основной звук — от взаимодействия шин с дорогой. Начиная с 90—100 км/ч он присутствует постоянно, а на плохом покрытии становится навязчивым. Возникает ощущение, что кузов резонирует как железная бочка. Дополняет картину отлично прослушиваемая барабанная дробь камешков и песчинок, поднимаемых шинами с дороги. Но все это присутствует, естественно, не в той мере, чтобы затыкать уши. Хотя в автомобиле этого класса такой аккомпанемент явно не желателен.
ЧТО В ИТОГЕ?
В итоге — на наш рынок пришел первоклассный автомобиль, достаточно солидный и респектабельный. Тончайшая конструкторская проработка обеспечила прекрасные эксплуатационные качества, и особое место среди них занимает активная безопасность. При этом улучшение шумоизоляции и плавности хода еще лучше приспособило бы автомобиль к нашим дорожным условиям, хотя и в таком виде все не так уж плохо.
Единственное, чего остро не хватает — так это характера, чего-то очень индивидуального…
