«Когда ты увидишь эту машину, обалдеешь…»— сказал мне знакомый псковский дальнобойщик. «Обалдеешь» —сказано слабо. Я, что называется, «выпал в осадок», когда увидел, во что превратил обычный КрАЗ Роберт Ервандян из объединения Псковинтеравто. На мои восторги («Надо обязательно рассказать, как ты построил это чудо!») Роберт долго отнекивался — не хочу, мол, быть популярным… И вдруг — его звонок: «Я сам написал статью». Я поначалу, признаться, отнесся к этому скептически — и зря! Потому что статью я прочел на одном дыхании… Она —перед вами.
Если спросить меня, когда возникла идея сделать такой грузовик, отвечу: очень давно. Сколько я себя помню, с самых малых лет, мне нравились огромные грузовики. Я до сих пор не могу терпеть легковушки, какой бы марки они ни были — для меня это все равно что консервные банки! Кстати, если мне сейчас нужна машина, чтобы ездить по делам, я просто отцепляю трейлер и еду на одном тягаче…
Итак. Череповец, июнь 1983 года. После увольнения из армии, где у меня был «пятьдесят первый» «газончик», я решил остаться в городе еще на пару месяцев, чтобы устроиться в какой-нибудь гараж. Там, надеялся я, мне дадут КамАЗ, который станет моим собственным.
Как-то вечером от нечего делать я случайно захожу в кино — посмотреть фильм «Отель Медовый месяц». И тут я первый раз в жизни вижу американские грузовики! После МАЗов и КамАЗов, что ходят по нашим дорогам, я буквально влюбляюсь с первого взгляда в эти машины — и с того момента начинаю день и ночь мечтать о них.
Затем я уехал на два года домой, в Армению, где работал на различных машинах. Все попытки сесть на рейсовый КамАЗ срывались из-за отсутствия больших денег… В мае 1985 года я уехал из Армении в Псков. Там меня берут на работу, и я езжу сначала на КамАЗе, затем на СуперМАЗе — и так в течение пяти лет. В конце концов, эти «бескапотники» надоедают мне, и в один прекрасный день я думаю: «Почему такие же люди, как я — ничем не лучше меня! — делают классную ракетную технику, теле-и радиоаппаратуру, наконец, американские грузовики? И почему я не могу сделать себе такой же грузовик?»
Я начал смотреть все видеофильмы, где есть капотные грузовики с большими «спальниками», и в 1990 году, наконец, стал собирать все необходимое для постройки грузовика. Детали я находил по всей стране: куда бы ни ездил на своем МАЗе, обязательно хоть что-нибудь, но привозил. В итоге весной 1992 года 20-футовый контейнер был битком набит запчастями и деталями, а каркас спального отсека был уже готов. В мае того же года я поехал в Кременчуг за КрАЗом — он больше всего подходил для моей затеи. Я и мой заместитель директора пытались договориться с руководством автозавода, чтобы нам позволили переделывать КрАЗ прямо на заводе — но ничего не добились. Тогда я сказал себе: «В любом случае я сделаю все это и без удобств, у нас в гараже».
Я получил шасси «двести пятидесятого» КрАЗа. Он имел двигатель мощностью 240 л. с., пятиступенчатую коробку передач и шумные мосты, которые позволяли развивать скорость — смешно сказать — всего 75 км/ч. В евое управление — тугое; и еще масса недостатков. После того, как я пригнал этот КрАЗ в Псков, руки и голова болели три дня. Я думал: «Как же люди годами работают на таком чуде?» И вот из этого я должен был сделать настоящий американский грузовик — безопасный, мягкий при езде, бесшумный, комфортабельный, скоростной, с большой тягой…
Предстояло менять и переделывать абсолютно все, причем я понимал, что из-за недостатка времени и денег все надо делать самому; единственным помощником был мой младший брат. Мы начали работу в июне 1992 года и завершили в сентябре 1995 года: если считать безостановочную работу, то на это ушло два года и пять месяцев — по 12 часов в сутки. Денег я потратил лишь $8000, из них $6000 было отдано за различные материалы. На заводе мне изготовили алюминиевые баки и выхлопные трубы — а все остальное было сделано в гараже, где все оборудование — два токарных станка, два сварочных аппарата и один пресс.
Многие говорят: «Это невозможно!» А я объясняю, что ничего невозможного нет на свете, нужно просто иметь фантастическое желание и большое терпение — тогда все получится… Иногда я думаю, что игра не стоила свеч. Если написать, что я пережил, пока построил этот грузовик, не хватит целой книги. Невозможно передать, сколько раз приходилось переделывать узлы и детали после их испытания, скольких бессонных ночей стоила мне эта машина… Конечно, сейчас, когда все позади, приятно ехать на машине, которая построена своими руками, развивает 100 км/ч при 1300 об/мин, имеет бесшумные и комфортабельные кабину со спальником… Но все это было потом.
А сначала мы разобрали весь КрАЗ и решили первым делом взяться за двигатель. Мы хотели поставить тутаевский мотор, но, увы, гараж не дал на него денег. Тогда мы разобрали «родной» двигатель и сделали из него турбонаддувный, мощностью 300 л. с. (турбина — ярославская, «свистящая»).
Но самой большой проблемой было найти хотя бы 14-ступенчатую коробку передач и мосты, которые бы разгоняли тягач до 130—140 км/ч. «Зачем такая скорость?» — спросите вы. Конечно, разгоняться до 140 км/ч грузовику не нужно, но до 90—100 — непременно. Все равно не секрет, что сегодня по трассе никто не ездит со скоростью 70 км/ч. И что удивительно: столь массовое нарушение скорости грузовиками дает положительные результаты! Дело в том, что, когда грузовики и легковушки идут примерно в одном темпе, резко сокращается число обгонов с выездом на встречную полосу — а значит, и число лобовых столкновений со страшными последствиями.
Итак, я решил поставить вслед за «родной» 5-ступенчатой КПП тутаевскую 8-ступенчатую коробку от Супер-МАЗа. Одним выстрелом я убивал двух зайцев: поднимал максимальную скорость минимум на 30 км/ч и получал высокую тягу при относительно слабом двигателе. Всего получилось 12 передач вперед и 5 передач назад.
Оставалось решить одну проблему: как крепить кардан к первичному валу дополнительной коробки передач? Решение подсказал мой друг Володя: у могилевских скреперов коробка передач стоит отдельно от двигателя, а значит, там есть нужный нам узел. Мы нашли такой скрепер прямо в Пскове. Узел выглядел так: в большом кожухе (диаметром с кожух КПП) стоял вал на двух подшипниках; с одной стороны на нем был фланец для присоединения кардана, а внутри кожуха крепился маховик с корзиной и дисками сцепления.
Мы, как и хотели, повесили весь узел туда, где обычно крепится «раздатка». Получилась такая цепочка: двигатель
— 5-ступенчатая КПП—кардан—8-ступенчатая КПП— еще один кардан—мосты. При этом сцепление стояло перед обеими коробками и управлялось одной педалью. За городом я разогнался до 115 км/ч по спидометру: скорость, действительно, возросла на 30 км/ч! Мы, довольные, вернулись в гараж, и я подумал: «Главная проблема решена. Еще поставлю проходные мосты — и подниму скорость до 130 км/ч». Тогда я еще не знал, что мне предстоит…
Настал черед «спальника». Я отдал полностью готовый каркас на псковский завод Гидроимпульс, чтобы там каркас обшили листовым железом толщиной 1 мм: на заводе была точечная электросварка. Заводчанам надо было лишь приварить листы, но столь простую работу они сделали буквально топором — будто это не «спальник» для грузовика, а какой-то сарай! Я, конечно, ничего им не сказал, забрал «спальник» и у себя в гараже целую неделю все переделывал… Затем мы поставили «спальник» на раму с помощью трех резиновых подушек, а гибкий переход из кабины (чтобы конструкция не сломалась из-за большой длины) выполнили из транспортерной ленты.
Модуль покрасили, стены и потолок утеплили пенопластом тощи ной 30 мм, обили замшевым материалом, сделали нижнее спальное место и поехали в Питер — по делам, а заодно и испытать машину.
До Луги мы (в машине, кроме меня, был брат и еще трое друзей) доехали без приключений, как вдруг, ночью… Грохот, который внезапно раздался, был похож на то, если бы все 22 колеса автопоезда разом взорвались! Машина сама затормозила юзом, мы в испуге выскочили — и увидели, что «суперовская» коробка валяется на асфальте, из разорванного бака хлещет солярка, тосол и воздух — тоже ручьем… Мы пришли в себя только через полчаса. Оказалось, маховик от скрепера, который стоял перед «суперовской» коробкой, при 2100 об/мин разлетелся на куски с такой силой, что осколки пробили бак, воздушные и водяные трубки, «спальник», погнули с обеих сторон раму, несмотря на 15-миллиметровую толщину лонжеронов… Лишь благодаря войлочному мату 5-сантиметровой толщины на полу «спальника» осколки маховика не попали внутрь.
Я никогда в жизни не был так расстроен, как тогда, поскольку не понимал: почему маховик достаточной толщины не выдержал и развалился? После трех дней ремонта на трассе мы возвратились домой на одной коробке; после этого я съездил в Могилев и привез оттуда новый маховик с кожухом. В выходные мы с братом собрали всю конструкцию по новой, поставили на место, и я начал гонять мотор на различных оборотах. И что вы думаете? Все повторяется точно таким же образом и даже хуже, поскольку теперь осколки маховика пробивают «спальник» насквозь и попадают внутрь…
В тот миг я решил, что теперь уже точно брошу это дело — и все! Хватит! Мы собрали обломки и отнесли на свалку, чтобы никто не мог видеть мою неудачу… Затем я сижу двое суток дома и не хочу даже подходить к машине. Но потом понимаю: в моей ситуации надо только идти вперед. Я снова прихожу в гараж, еще раз смотрю на останки маховика и только тогда понимаю: этот маховик не выдерживает больших оборотов, но это не моя ошибка, а просчет могилевских конструкторов. Конечно, на скрепере стоит малооборотистый мотор, но представьте ситуацию, когда у скрепера отказали тормоза и водитель тормозит двигателем. Маховик получает лишь на несколько сот оборотов больше — и разлетается на куски! «Ну, теперь это уже не моя проблема», — сказал я себе и решил на место маховика поставить кругляк, у которого в центре сделаны шлицы для первичного вала коробки.
Так я и сделал, а сцепление оставил «родным»: оно отключало и включало обе коробки сразу. Затем в течение восьми месяцев пришлось много раз менять расположение дополнительной КПП…
В конце концов все получилось отлично. Обе коробки до сих пор нормально работают, правда, часто ломаются — но ни разу не было такого, чтобы из-за поломки КПП меня буксировали домой. Если выходит из строя одна коробка, я еду на другой — и наоборот. (Странно: такая огромная страна до сих пор не умеет делать нормальные коробки передач для грузовиков; единственные коробки — 8- и 10-ступенчатые, но и те разваливаются через год, если не через месяц…)
При езде, как правило, «родная» КПП стоит на прямой передаче, а я работаю рычагом 8-ступенчатой коробки. Но если нужно увеличить тягу, или, наоборот, развить скорость свыше 110 км/ч, я переключаю 5-ступенчатую КПП «вниз» или «вверх». Впрочем, переключаться можно и по-другому, но этот вариант — самый удобный.
После настройки коробок я поехал в Кременчуг за проходными мостами. Как мне объясняли, с такими мостами скорость должна быть около 100 км/ч — но на деле оказалось, что скорость не 100, а всего 80 км/ч. Дело в том, что там стояли 51-зубовые редукторы, и я добился своего, лишь когда привез из Кременчуга 47-зубовые шестерни. Конечно, я не знаю, какую максимальную скорость может развить моя машина, но повторю: при 100 км/ч по спидометру двигатель раскручивается всего до 1300 об/мин. Жаль только, что редукторы очень слабые; я, конечно, могу сказать, что нужно сделать, чтобы повысить их надежность, — но меня никто не услышит. Слишком многие заинтересованы в большом спросе на эти редукторы…
Ну да ладно, к критике я еще вернусь, а сейчас расскажу о подвеске кабины и «спальника». Хотя КрАЗ по сравнению с МАЗом едет мягче благодаря большей длине, я решил сделать подвеску всего модуля «плавающей». Кабину и «спальник» я жестко соединил друг с другом, для чего сделал раму из швеллера; под ее заднюю часть поставил «зиловские» передние рессоры и «камазовские» передние амортизаторы, а спереди — пружины из «мазовских» тормозных энергоаккумуляторов и, опять же, два передних амортизатора от КамАЗа. Пришлось еще поставить сзади «мазовский» стабилизатор, а носовая часть кабины осталась «висячей» — иначе никак не получалось.
Вновь поехал испытывать… Результат был прекрасным: железнодорожные пути я мог перескочить на любой скорости и при этом ничего не чувствовал. Но через некоторое время носовая часть начала местами трескаться из-за большого веса; вдобавок было очень трудно подбираться к двигателю. Кроме того, «нос» тягача, собранный из многих штамповок, выглядел некрасиво — и по этим причинам я решил сделать стеклопластиковый капот, откидывающийся вперед вместе с крыльями.
Это была моя последняя переделка, и ей я радовался больше всего… Чтобы не испортить вид, все защелки я сделал внутри. Теперь капот можно откинуть и закрыть за считанные секунды: при этом для закрытия поворотом маленького рычага сжатый воздух подается в специальную камеру, а та, в свою очередь, крючками притягивает капот к кабине.
Теперь опишу интерьер «спальника». Его внутренние длина/ширина/высота — 1,6/2,3/1,9 м; длина нижней и верхней спальных полок — 2,3 и 1,9 м; их ширина, соответственно, 80 и 70 см. Под нижней полкой-диваном расположены аккумуляторы, 50-литровые баки с холодной и горячей водой для умывальника, есть место для всяких вещей и запчастей. Под умывальником (слив воды — как в поезде, наружу) стоит тумбочка. В тумбочке — самодельный пылесос для чистки ковров, сверху — большое зеркало. С другой стороны — такая же тумбочка (она же стол); есть холодильник, телевизор, различные полки для журналов, посуды и т. д.
Мне задают немало вопросов относительно того, кто, где, как и за сколько переделывал машину. Глубоко ошибаются те, кто говорит, мол, были бы деньги… Я, конечно, согласен, что, имея деньги, все можно сделать под заказ, но в какие деньги обойдется постройка на заводе машины в единственном экземпляре? Да за такую сумму проще съездить в Америку и привезти оттуда грузовик высшего класса, который будет служить едва ли не вечно! Так что большие деньги здесь ничего не решают… Остается два варианта. Либо делать грузовик своими руками, для себя (я бы, например, ни за какие деньги не согласился строить машину для другого человека — даже для друга). Либо — покупать американскую машину.
Часто спрашивают: как же я езжу, когда у меня от КрАЗа практически ничего не осталось? Это при том, что ко многим ГАИ цепляется даже за переделанный бак!
Однако за три года — куда бы я ни ездил, в Среднюю Азию или в Прибалтику — ни один гаишник серьезно не приставал к машине. За это я им бесконечно благодарен. Отдельная благодарность ГАИ Пскова: здесь мне не чинят никаких препятствий. А вот гараж, где я работаю, и его руководство не только не помогают, но и мешают: если бы не отношение директора ко мне, я давно бы достроил машину до конца.
Что касается переделок, то я утверждаю: ни одна модель среди наших грузовиков, выпущенных за 20 последних лет, не обошлась без переделки водителями — пусть даже по мелочи. Если кому-то на автозаводах кажется, что нам нравится терять свое время на доделки и переделки, то пусть лучше научится делать такие машины, какие нам нужны…
Единственный завод, который буквально каждые несколько месяцев исправляет свои ошибки, делает машины все удобнее и надежнее, — это МАЗ. Любой сегодняшний МАЗ отличается от МАЗов, сделанных несколько лет назад, в лучшую сторону. Кроме того, на московских автомобильных выставках минчане уже два года показывают МАЗ нового образца, но, похоже, нет средств, чтобы начать их массовый выпуск. А все остальные заводы…
Возьмем, к примеру, печку КрАЗа. За тридцать лет люди успевают на заводах создать десятки новых моделей, а конструкторы из Кременчуга так и не научились делать печку! Многие не могут понять, в чем дело: двигатель КрАЗа — давно знакомый, ярославский, радиатор печки и электромоторы — такие же, как на МАЗе, а печка не греет. Но обратите внимание: воздух, нагретый до 80°, прежде чем дойти до лобового стекла, проходит через вентиляторы, затем по пластмассовым и железным трубам
длиной 1,5 м — и в результате воздух остужается до 20°, а его напор сходит на нет. Как же такая печка может греть? А конструкторы вместо того, чтобы сократить длину воздухопроводов до минимума, придумывают какие-то «северные» стекла и устанавливают еще одну печку под сиденье. Спрашивается, зачем? Ведь для такой кабины вполне хватило бы одной печки!
При этом конструкторы, еще пытаются издеваться над водителями! Вот что советует книга с описанием конструкции КрАЗа: «Прогрев кабины рекомендуется начать при меньшей частоте вращения вентиляторов во избежание резкого нагрева ветрового стекла». Водители, которые ездят на КрАЗах, не знают, что придумать, чтобы стекла не замерзали, — а им такие глупости пишут…
Другой пример. После многих лет выпуска КрАЗов с деревянно-металлическими кабинами в Кременчуге, наконец, решают сделать кабину нового образца — целиком железную и еще более компактную. В результате двигатель сажают настолько близко к кабине, что для того, чтобы снять головку блока цилиндров у «двести шестидесятого» КрАЗа, надо отворачивать и поднимать всю кабину. Я не понимаю: о чем думали эти супер-конструкторы? Может, они ярославские моторы перепутали с американскими, которые ходят миллион километров без ремонта? Или они надеялись, что ярославцы будут делать для КрАЗа сверхнадежные двигатели? Но мы, увы, снимаем головки блоков чаще, чем американцы меняют масло в двигателе…
На КамАЗе водители обнаружили сотни недостатков — и ни один из них до сих пор не исправлен. А заводу не до серийных грузовиков: он все делает для того, чтобы попасть на престижное ралли Париж—Москва—Пекин! Телевидение показывает гонки по нескольку раз в день, иностранцы удивляются, люди гордятся, что камские грузовики занимают первое место в мире…
Я обращаюсь к заводу: кому вы доказываете, что КамАЗ — это стоящая машина? Иностранцам, которые в глаза не видали КамАЗа, или тем телезрителям, которые ничего не понимают в машинах? Нет, вы докажите это тем миллионам водителей, что потеряли свое здоровье за долгие годы работы на КамАЗе, докажите тем, кто погиб при лобовых столкновениях — даже на малой скорости; наконец, докажите тем, кто, оказавшись один на один с неисправной машиной и суровой природой, сначала жег шины, чтобы хоть как-то согреться, а затем вешался на кронштейне зеркала… вы это нам, водителям, докажите! Но вы не докажете, потому что мы-то знаем, что победа КамАЗ-Мастера — это не ваша победа, а победа Виктора Московского и двигателе-строителей фирмы Cummins.
За все годы КамАЗ даже красить машины как следует не научился! А собирать грузовик из готовых импортных узлов и агрегатов, как хочет это делать в будущем завод, может даже пьяный слесарь — причем прямо в лесу.
И так можно говорить долго — буквально о каждой марке отечественных грузовиков. Я удивляюсь: как вы, имея заводы, где есть все возможности для создания сложнейшей техники, не можете делать всего лишь простые и надежные грузовики? А правительство при этом поднимает таможенные пошлины, желая защитить вас, отечественных производителей, — в результате никто не может покупать импортную технику, а на нашей, как известно, далеко не уедешь. Будь моя воля, я бы до минимума снизил пошлины на зарубежные грузовики и толкнул бы заводы на жесткую конкуренцию с западными фирмами. И тогда выбора не будет: либо вы делаете дешевые, но конкурентоспособные грузовики, либо — становитесь в очередь за бесплатным супом.
