Содержание статьи
Из амстердамского аэропорта нас вместе с московским дистрибьютором фирмы Koni повезли не на восток Голландии — там расположена фабрика, где делают эти амортизаторы, — а на север. Оказалось, что едем мы в городок Ассен, на гонки автомобилей класса «супертуризм» немецкого чемпионата STW. В закрытом парке между передвижными сервисными трейлерами стоял автобус с надписью «Koni Sport».
Нас там ждали.
KONI И«КОНЮШНИ»
Ван дер Гус, шеф спортивного отдела Koni, вот уже двадцать лет ведет «гоночные» дела фирмы. Начинал он с подготовки амортизаторов для легендарного шестиколесного болида Кена Тиррела, и с тех пор команда Tyrrell пользуется услугами Koni. Помимо Катаямы и Сало, с голландскими амортизаторами ездят машины Lola в Индикаре и в формуле-3000, Dallara в формуле-3 и много «кольцевых» автомобилей национальных чемпионатов. Здесь, на гонках немецкой серии STW (Super Touren Wagen), с амортизаторами Koni выступают сразу три команды — заводская Peugeot с машинами 406 Sport, Nissan с прототипами Primera и команда тюнинговой фирмы АВТ, использующая «заряженные» Audi А4.
Задача Ван дер Гуса — обслуживать амортизаторы «своих» команд. Для этого автобус оборудован токарным и двумя сверлильными станками, специальными тисками и зажимами, а еще электронным стендом для проверки характеристик амортизаторов.
Гоночные амортизаторы Koni — только однотрубные, высокого давления (20—27 атм). Причина выбора этой конструкции такова. Подвески кольцевых автомобилей имеют очень маленький ход, всего несколько сантиметров, но зато очень высокие скорости перемещения. А быстрое и точное срабатывание клапанов может обеспечить только высокое давление газа в амортизаторе, при этом исключается образование пузырьков в масле, его вспенивание.
Основное отличие амортизаторов Koni от других в том, что они регулируемые. Но, в отличие от дорожных, в спортивных амортизаторах Koni можно изменять жесткость не только при ходе отбоя, но и при сжатии. Делается это просто и быстро, и если другим командам приходится иметь несколько комплектов амортизаторов разной жесткости и переставлять их по требованиям гонщиков, то механикам «конюшен» Peugeot, Nissan и ABT-Audi достаточно лишь поднырнуть под крыло и подкрутить настроечные верньеры.
Но Ван дер Гус явно не страдал от избытка работы. Единственное, что он сделал за все время тренировок — заново отрегулировал амортизаторы, которые инженеры из команды Nissan «накрутили» так, что жесткость хода сжатия получилась больше, чем при отбое (всегда делают наоборот)! «Они просто пытались компенсировать этим недостаточную жесткость пружин. Чудаки…» — поставил диагноз опытный Ван дер Гус.
Отказов амортизаторов не было вовсе.
А потом были гонки. Желтый Peugeot 406 привез французского гонщика Лаурента Айелло к победе. В подвеске его автомобиля трудились амортизаторы Koni…
ОТ УЗДЕЧЕК — ДО АМОРТИЗАТОРОВ
Гонки в Ассене закончились в воскресенье, а рано утром в понедельник мы уже были в маленьком городке Оуд-Бейерланд, что к югу от Роттердама. Там-то и находится фабрика Koni.
Все начиналось в 1857 году. В центре Оуд-Бейерланда до сих пор стоит как музей двухэтажный домик, где будущая фирма Koni занималась изготовлением и ремонтом конской упряжи! В 1918 году производство переключилось на чехлы для рессор и радиаторов, а с 1932 года здесь стали делать амортизаторы популярного тогда фрикционного типа.
Первый телескопический гидравлический амортизатор был сделан на фабрике после войны, и связана с этим такая история. В послевоенной Голландии осталось много американских автомобилей, в частности, джипов Willys, Bantam и Ford. Но вот беда — подвески у этих машин после нескольких лет вовсе перестали «держать» дорогу. И тогдашние хозяева завода братья де Конинг (от сокращенной фамилии которых и возникло название фирмы) пришли владельцам Виллисов на помощь. Те первые амортизаторы Koni уже были регулируемыми, и при установке можно было самостоятельно подкорректировать соотношение комфорта и управляемости автомобиля.
Время шло, инженеры Koni накапливали бесценный опыт конструирования амортизаторов и их настройки. Постепенно к услугам специалистов из Голландии стали прибегать конструкторы автомобилей «гран туризмо», например, Porshce и Ferrari. Любопытно, что «сводней» Ferrari и Koni стал сам голландский принц — его Ferrari 400 GT с излишне жесткой подвеской доставлял много неудобств поврежденному августейшему позвоночнику. Принц обратился за помощью в Оуд-Бейерланд, о чем не пожалел — Ferrari стал совершенно другим. А поскольку Энцо Феррари был близким другом принца, то при первой же встрече великий автоконструктор прохватил пару кругов на преображенной машине — и подписал соглашение о сотрудничестве с Koni, которое остается в силе и по сей день.
Сейчас на фабрике в Оуд-Бейерланде работают 700 человек, которые выпускают 1,2 миллиона амортизаторов ежегодно. Есть еще небольшой заводик во Франции, на побережье рядом с Ниццей — там делают еще четверть миллиона амортизаторов.
За многие годы у фирмы выработалась своя концепция, свой стиль работы, и появились свои покупатели. Так, 90% всех выпускаемых амортизаторов (а для автомобилей их 1400 типов) предназначены для установки вместо серийных, и к голландской продукции, как правило, обращаются люди, неудовлетворенные заводскими настройками подвесок своих машин. Получается, что амортизаторы Koni должны быть лучше стандартных!
АЛЛЮРОМ ПО ЦЕХАМ
Первое, что поразило — это обилие ручного труда! Да-да, амортизаторы Koni — фактически изделия ручной сборки. Автоматизированы лишь простейшие операции, например, резка стальных заготовок (металл закупают в Германии), штамповка шайб, покраска готовых амортизаторов электростатическим способом. Все остальное делают люди.
Особо трепетное отношение — к штокам амортизаторов, которые здесь считают главной деталью. После обточки и нарезки резьбы штоки подвергаются упрочнению токами высокой частоты, хромируются (слой хрома достигает толщины 3—5 мкм), шлифуются. Затем — тщательный контроль качества. О последнем говорит и то, что наиболее распространенные инструменты в цехах — это электронные штангенциркули, микрометры, калибры, стенды для снятия характеристик амортизаторов и… человеческие глаза! Каждый шток после всех обмеров предъявляется пожилому голландцу, который придирчиво осматривает его со всех сторон и безжалостно бракует, если ему что-то не понравилось. Он занимается этим бессменно 23 года! Конечно, в наш век всеобщей автоматизации это выглядит архаично, но все же вещь, впитавшая в себя тепло умелых рук, вызывает к себе совсем иное отношение…
Окончательную сборку выполняют трое специалистов. Один собирает амортизатор, второй заправляет его маслом и газом, если амортизатор газонаполненный, а третий «прокачивает» каждый амортизатор на стенде. Только после этого амортизаторы отправляются на окраску, а уж потом на склад, где хранятся 130000 штук самых разных моделей и назначений (всего Koni выпускает 2500 разновидностей амортизаторов). Каких здесь только нет!
Рядышком лежат обычные амортизаторы для автомобилей, маленькие амортизаторы для мотоциклов (тоже регулируемые) с хромированными пружинами, тонкие и длинные демпферы рулевого механизма, огромные, зеленого цвета, амортизаторы для грузовиков и танков, сделанные по заказу армии Нидерландов, специальные гасители вибраций для железнодорожных составов и даже для секций мостов! А в углу, под лестницей, скромно примостились несколько комплектов амортизаторов с торчащими из штоков проводами — для дистанционно регулируемой подвески Maserati…
Есть у фирмы и отдел исследования качества покрытий, где штоки и корпуса амортизаторов томятся в застенках герметичных камер и подвергаются пыткам 30-процентной серной кислотой и солевым раствором. «Никто никогда не видел ржавого штока Koni», — говорят здесь без тени сомнения.
Посещение исследовательского центра было интересно не только мне, но и моему компаньону, московскому дистрибьютору фирмы. Он привез с собой четыре «гарантийных» амортизатора, которые ему вернули представители одной известной тюнинговой фирмы с различными претензиями — амортизаторы, дескать, не регулируются, «ушли» характеристики… Так как гарантийных случаев мало, да и то не всегда они обоснованы, то гарантийного отдела на фирме нет, и нас препроводили в исследовательский центр.
И KONI ЛЮБЯТ ЛАСКУ
Без лишней суеты все четыре амортизатора водрузили на стенд и измерили характеристики. Что же выяснилось? Все изделия были, в общем-то, исправными, но три «восьмерочных» амортизатора серии Sport оказались «закрученными» на максимальную жесткость с такой силой, что технику пришлось попотеть, пытаясь стронуть штоки в обратную сторону. Ведь принцип регулировки амортизаторов Koni таков: утопив шток до упора, его вращением по часовой стрелке увеличивают усилие демпфирования хода отбоя, а обратно — уменьшают. Каждые пол-оборота штока — следующая ступень жесткости (всего таких ступеней четыре), и на «максимуме» усилие сопротивления при отбое увеличивается вдвое. Но крутить шток нужно аккуратно, а, дойдя до упора, необходимо чуть-чуть повернуть его в обратную сторону.
Голландцы, разобравшись с нашими амортизаторами, были удивлены безмерно. Вообще-то, с завода изделия Koni выходят настроенными на минимальную жесткость, и возможность регулировки подразумевается в пределах двух полуоборотов, а остальные два делают только для того, чтобы компенсировать уменьшение усилия сопротивления со временем вследствие износа. «Автомобиль будет очень жестким, — наивно вопрошали они, — зачем же крутить новый амортизатор до упора, да еще с такой силой?»
Откуда же им знать, что в России есть владельцы «восьмерок», которые не только не озабочены комфортом, но и не читают инструкций…
Разобрав и приведя в порядок последний амортизатор от Москвича-2141, на донышке которого болтался открутившийся опять-таки из-за излишнего усердия в «регулировке» болтик, инженеры рассказали, что в Голландии, на основном рынке сбыта, фирма Koni дает на свои изделия пожизненную гарантию, и люди, однажды купив амортизаторы, частенько при замене автомобиля после двух сотен тысяч километров пробега снимают их и переставляют на другую машину той же модели еще и потому, что не хотят менять ощущение от езды на этих амортизаторах ни на что другое.
В чем же секрет характеристик Koni? Этот вопрос я задал Крису де Бройну, главному разработчику и водителю-испытателю фирмы.
АВТОРА!
Крис, молодой эрудированный инженер, сразу повел разговор в техническом русле, расстелив на столе «скатерти» со скоростными характеристиками и круговыми диаграммами. «Каждый раз, когда к нам попадает новый автомобиль, мы на нем ездим, потом снимаем его родные амортизаторы, измеряем их характеристики и смотрим, что же можно улучшить, чтобы достичь максимально возможного комфорта и лучшей управляемости. Вот, например, что мы недавно сделали с амортизаторами для BMW Z3, — Крис достал графики, полученные при испытаниях родстера. — Инженеры BMW в угоду большему комфорту сделали передние амортизаторы слишком мягкими, и это немедленно сказалось на увеличении кренов при маневрах. А задние, наоборот, слишком «зажали». Еще и поэтому Z3 приобрел склонность к избыточной поворачиваемости. Безусловно, баварцы сделали это сознательно, но нам это не нравится, как не нравится и тенденция к смягчению, «американизации» европейских подвесок. И поэтому мы изменили соотношение жесткостей…»
К каждому автомобилю здесь подходят индивидуально. Кстати, сам Крис занимается разработкой амортизаторов для обычных автомобилей только год, а до этого он работал с суперкарами, занимался амортизаторами для Lamborghini Diablo, Aston Martin, Ferrari, Lotus Mill, Chrysler Viper…
Тут-то я вспомнил удивительную подвеску американской «гадюки». Напомню, что год назад во время нашего редакционного теста Viper приятно поразил нас сочетанием приемлемой плавности хода и быстроты реакций на управление — и похвалил его работу. «Ты покатайся на закрытом Viper Coupe — совсем другая машина, — посоветовал Крис. — А вообще, самый лучший суперкар — это «сто десятый» Bugatti. Вот он нам действительно удался…»
О том, что ему пришлось расстаться с суперавтомобилями, Крис не жалеет: для него это — повышение, да и работать с подвесками обычных машин сложнее и интереснее. Ведь, за редким исключением, создатели суперавтомобилей думают о комфорте в последнюю очередь. По словам Криса, конструкторам Diablo было вообще наплевать на плавность хода. А вот улучшить характеристики подвески «глазастого» Mercedes Е-класса или Peugeot 406, разработчики которых не один месяц бились над обеспечением наилучшего соотношения комфорта и управляемости, это задача посложнее. Здесь в ход идет все — и изменение усилия демпфирования, и корректировка скоростной характеристики амортизаторов, то есть зависимости их жесткости от скорости движения штока при работе подвески, и даже замена типа амортизаторов. Например, совсем недавно де Бройн подготовил для нашей Самары, где изначально используется «чистая гидравлика», газонаполненные амортизаторы низкого давления серии Sport с возможностью регулировки без снятия с машины. Кстати, «двухтрубники» низкого давления — излюбленная конструкция де Бройна для дорожных машин. Масло в них насыщается газом, словно вино в бутылке шампанского, инапарники к водителям-испытателям, а потом мне предложили и самому сесть за руль.
И я посочувствовал заводским испытателям — полигон Koni представляет из себя всего-то километровую дорожку, выложенную брусчаткой. Обкатывать суперавтомобили типа Ferrari или Bugatti, конечно, ездят куда-нибудь на Нюрнбургринг, а вот оценка управляемости обычных машин проходит здесь же, на окологородских дорогах общего пользования! Не под силу заводу строительство своей трассы — слишком дорого…
Первые три автомобиля Ford Mondeo были одинаковыми во всем, за исключением амортизаторов. Одна машина была стандартной, другая — с красными амортизаторами Koni Special и третья — с желтыми Koni Sport.
Прокатившись по брусчатке, выезжаем на узенькую, по полосе в каждом направлении, дорогу. Сидящий рядом Крис машет рукой — давай, мол, жми, это же испытания! Представляю, что думали о нас самые дисциплинированные и культурные в мире голландские водители, наблюдая за автомобилем, который вдруг начинал метаться через «сплошную» от обочины до обочины…
Узкая пригородная трасса, дорожка в поле с парой пологих «ходовых» поворотов и заводская брусчатка. Вот и весь тестовый маршрут!
Интересно, а где испытатели измеряют плавность хода и вибронагруженность? В ответ — удивленный взгляд Криса: «Зачем? Разве недостаточно субъективной оценки квалифицированных экспертов? Ведь плавность хода — это ощущение человека в автомобиле, и никакой прибор не в состоянии измерить эти ощущения…»
Тут настала моя очередь удивляться: надо же, все как у нас в газете! Три эксперта (Крис — главный) ездят на автомобиле, а потом делятся впечатлениями и выставляют оценки. И только в очень редких случаях проверяют свои ощущения инструментальными замерами. Причина такого «оголтелого субъективизма» испытателей Koni в том, что они относятся к себе, как к чувствительному прибору, настроенному годами заездов, замеров, сравнений. Как и тот дед-контролер в цеху.
Короткие поездки на трех Mondeo помогли почувствовать разницу в жесткости амортизаторов Koni и их отличия от излишне жестких стандартных. Характер поведения подвески Mondeo с амортизаторами Koni тоже меняется — желтые Koni Sport смещают баланс в сторону лучшей управляемости, а красные Koni Special делают Ford Mondeo заметно мягче и плавнее.
Потом я сел в Ford Sierra, «заряженный» амортизаторами Koni, жесткость которых регулируется из салона — так же, как на Maserati. Миниатюрные электромоторчики с редукторами, повинуясь повороту рукоятки в одно из четырех положений, моментально изменяли усилие демпфирования, и амортизаторы то «желтели», то «краснели».
На десерт приберегли самое вкусное — полноприводный 230-сильный Audi S4 с электронно-управляемой активной подвеской CVD, жесткость амортизаторов которой в течение 5 мс может автоматически, в зависимости от условий движения, меняться в широких пределах — от полностью «распущенной» подвески при движении по прямой до жесткой, спортивной в быстром повороте. Эта дорогая система, существующая пока что в единственном экземпляре, используется как исследовательская база для отработки различных алгоритмов управления жесткостью, в чем я и убедился. После двух заездов один из инженеров перепрограммировал бортовой компьютер прямо на глазах, по моей просьбе скорректировав программу для более «спортивного» поведения подвески.
Кстати, потом мне объяснили, почему испытатели с легким сердцем гоняют по близлежащим дорогам, нарушая все мыслимые ограничения скорости. Оказывается, штрафы оплачивает фирма и списывает их на производственные расходы! Вот ребята и «отрываются»…
