Содержание статьи
ВЕСНА 1964 года. Лондон. Аэропорт Хитроу. Как всегда, пасмурно. Произвел посадку очередной лайнер с континента. Закутавшись в плащи, пассажиры покидают трап и… И застывают в изумлении: на всеобщее обозрение в зале аэропорта выставлено нечто невероятное — новейший спортивный автомобиль Ford GT40.
Дебют спортивной карьеры GT40 (с расположенным в базе V-образным двигателем рабочим объемом 4262 куб. см и мощностью 350 л. с.) начался в том же году на гонках в Нюрбурге. Фил Хилл стал тогда вторым на этом автомобиле. Затем (на постоянно дорабатываемых в соответствии с изменениями регламента GT40) последовали другие достижения, например, четыре победы подряд на 24-часовых гонках в Ле-Мане в 1966—69 годах. Рейтинг автомобиля среди поклонников автоспорта и просто любителей экзотики был так высок, что решено было выпустить ограниченной партией так называемую «дорожную» версию GT40 — для желающих иметь в своем uараже нечто из ряда вон выходящее.
Чего это ради мы вдруг вспомнили об этой истории 30-летней давности? Все просто. Создавая GT90, конструкторам нужна была точка отсчета или, если хотите, опоры, относительно которой можно было бы перевернуть представления о современном суперавтомобиле конца XX века. Как ни странно, точек этих оказалось три.
ЧТО ТАКОЕ, КТО ТАКОЙ
С GT40 все ясно — яркая веха в истории, есть на что оглянуться, вспомнить, повторить и так далее; есть чему стать своеобразным мерилом популярности и самобытности вновь создаваемого автомобиля. Это и есть точка № 1.
Другое дело, день сегодняшний. Дело в том, что из всех существующих сейчас спортивных суперавтомобилей (имеются в виду именно дорожные атомобили, а не монстры для участия в соревнованиях) едва ли найдется пяток, соответствующий нормам безопасности США. Поэтому продажа и использование таких машин на дорогах Штатов являются, мягко говоря, делом сомнительным. Вот вам и второй ориентир, на который равнялись фордовские конструкторы. О третьей «мишени» скажем позже.
СТАЙЛИНГ
Единственная, пожалуй, объединяющая деталь внешности GT40 и GT90 — это крепление колес центральной трехрожковой гайкой. Все остальное — небо и земля. Весь обтекаемый и округлый — в соответствии с канонами 60-х годов — GT40 является прямой противоположностью GT90. Последний так и дышит силой и агрессивностью. В его внешности доминируют плоские панели, острые углы и стремительные линии.
Создается впечатление, что любимая геометрическая фигура стилистов из дизайн-студии Ford в Дирборне — треугольник. Панель капота, воздухозаборники, диски колес, зеркала заднего вида, световое оборудование, даже расположение четырех патрубков выхлопной системы в задней части машины — все сработано на эту «треугольную» тему.
Не стало исключением и антикрыло, подчиненное тому же «правилу треугольника». Крыло вообще очень необычно и достойно внимания: в «невозбужденном» состоянии оно покоится на «хвосте» машины. При движении на высоких скоростях «крылышко» автоматически поднимается, препятствуя подъему задней части автомобиля. В таком состоянии, учитывая его небольшую высоту, GT90 похож скорее на низколетящий истребитель, чем на автомобиль.
Кстати, о высоте. GT40 был назван именно так за небывало малую свою высоту — 40 дюймов (это около 102 см). Высота GT90 больше: целых 45 дюймов. Названием же своим он обязан скорее желанию создателей увековечить достижения конструкторов фирмы Ford в последнем десятилетии нашего века.
И раз уж речь зашла о габаритах, стоит упомянуть и об огромной базе машины — почти 3000 мм! В сочетании с относительно небольшой длиной в четыре с половиной метра это дает совсем небольшие свесы спереди и сзади. Такой вариант кому-то может и не понравиться, но, благодаря этому, а также продвинутой вперед кабине, появилось достаточно места для умопомрачительной силовой установки.
ДВИГАТЕЛЬ
Описание силового агрегата приходится выносить в отдельную главу, поскольку в GT90 это пол-автомобиля и в прямом, и в переносном смысле.
Вообще-то, создавая GT90, команда конструкторов, идейный вдохновитель которой — 52-летний руководитель программы Фред Гуд-нау, проанализировала все имеющиеся на сегодняшний день на рынке суперкары, начиная от возрожденных Buqatti и заканчивая Ferrari F40 и McLaren F1.
Так вот, ближайшим ориентиром для них (той самой третьей точкой, о которой мы не сказали выше) стал Jaguar XJ220 — полноприводный британский монстр с максимальной скоростью около 320 км/ч. Немудрено: Jaguar с 1990 года принадлежит компании Ford, а выпуск XJ220, похоже, так и останется в светлых мечтах его создателей. Так что можно сразу двух зайцев «убить»: и сверхавтомобиль создать, и утереть нос купленным англичанам.
Поэтому играть стали по-крупному. XJ220 имел в своем чреве V-образную «шестерку» мощностью 549 л. с. Здесь мелочиться не стали, американцам надо 12 цилиндров, не меньше! Нет, это не тот двигатель, который Ford создал для Aston Martin Lagonda Vignale. Конструкция новая, по разработанной фирмой технологии соединения двигателей.
Если вы думаете, что между собой соединены две «шестерки», рядные или V-образные, то ошибаетесь. Это было бы слишком просто, хотя последний вариант рассматривался (именно таким образом был сделан двигатель для Lagonda Vignale).
На этот раз взяли два двигателя V8 (!) с автомобиля Lincoln Mark VIII, отпилили от каждого по два цилиндра и сварили затем эти два блока в один! Впрочем, если двигатель пойдет в производство, его, конечно, не будут изготавливать столь необычным способом: отлить из алюминия такие блок и головки не представляет на сегодняшний день особого труда.
Далее ограничимся простым перечислением: коленвал Moldex, шатуны Carillo, четыре турбонагнетателя Garret Т2, система впрыска с автомобиля Thunderbird SC 1995 модельного года, электронные «мозги» Ford EEC-IV. Вот такой «винегрет» и рабочий объем в 6 литров позволяют снимать с этого чумового двигателя 720 л. с. при 7200 об/мин! С ним при снаряженной массе 1450 кг GT90 разгоняется до 60 миль/ч за 3,1 секунды, до 100 миль/ч — за 6,2 секунд, а максимальная скорость машины около 235 миль/ч (375 км/ч).
ТЕХНИКА
В принципе, рассказав о двигателе, мы сказали о главном. Остальное на этом фоне воспринимается более буднично: привод на задние колеса, 5-ступенчатая ручная коробка передач, независимая подвеска всех колес на поперечных рычагах неравной длины, дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах, литые алюминиевые диски колес с покрышками Goodyear Eagle размером 275/35 ZR18 спереди и 355/30 ZR19 сзади, клиренс 127 мм…
В основе автомобиля — алюминиевая пространственная несущая система с навешенными на нее пластиковыми панелями (хотя в случае запуска в производство наружные панели будут изготавливать, вероятнее всего, из алюминия), внутри два анатомических сиденья с 4-точечными ремнями безопасности, надувная подушка безопасности для водителя, CD-чейнджер, климатическая установка с раздельной регулировкой для водителя и пассажира.
Самым интересным и открытым остается пока вопрос о производстве GT90. Станет ли этот автомобиль в будущем еще одним шедевром компании Ford, напоминая одновременно о былой славе GT40? Хотя сама фирма осторожно заявляет о том, что вопрос о производстве пока не рассматривался, основания для оптимизма есть. Как уже было сказано, разработан GT90 в соответствии со стандартами безопасности США и вполне пригоден для использования на дорогах общего пользования.
Кроме того, каждый элемент автомобиля, на создание которого ушло менее года, проработан на предмет запуска в массовое производство. Хотя трудно назвать «массовым» планируемый (если дело действительно выгорит) объем выпуска в 500 штук. Наконец, затраченные два миллиона долларов на создание этого единственного экземпляра (на одну только сварку блока двигателя угрохали $35000!)
— слишком большая цена за то, чтобы создать еще один шоу-кар без будущего.
Если дело дойдет до производства, то, как говорит Гуднау, он предпочел бы действовать примерно так, как это делает Chrysler с моделью Viper: изготовить сразу 500 панелей приборов, 500 лобовых стекол, 500 единиц каждого элемента, а затем не спеша на маленькой линии собирать из них GT90, пожиная лавры успеха.
Ведь репликары на тему Ford GT40 до сих пор выпускаются мелкими фирмами для любителей автоэкзотики. Есть даже «конструкторы» из деталей и узлов, чтобы самому собирать GT40. Здесь же работать будут высококлассные специалисты, да и цена, как обещают, в случае успеха будет божеской — около 100 тысяч долларов. Согласитесь, по сравнению с затраченными двумя миллионами это — сущие пустяки.
