Когда одному из наших журналистов друзья на день рождения подарили флакон одеколона «Этторе Бугатти», любоваться подарком сбежалась вся редакция. Дамы устроили «массовое обонялище», пытаясь не распечатывая пробки оценить аромат; мужская половина, со своей стороны, основное внимание уделяла флакону, — поскольку тот с идеальной точностью повторял форму радиатора, показанного на иллюстрации рядом..
Зтторе Изадоро Арко Бугатти! «Кто идет последний, пусть закроет дверь…» Судя по имени, — какой-то распроаристо-кратический аристократ; по замашкам, кстати, тоже, — этакий великосветский жуир и бонвиван, эстет и любитель пожить на широкую ногу, в родовом замке с собственными винными погребами… А на поверку, оказывается, сын простого миланского столяра-краснодеревщика, никакой не аристократ. Ну, правда, не простого краснодеревщика, а хорошего, умелого и с ярко выраженной художественной жилкою: и мебель-то он конструировал, и резьбой по дереву занимался, и даже, говорят, в ювелирном деле себя пробовал.
И сыновья в него пошли: старший, по имени Рембрант (!), — талантливый скульптор-анималист (жаль, рано умер); младший, Этторе, не менее талантливый конструктор. Первую машину спроектировал восемнадцати лет от роду для миланского предприятия Prinetti & Stucchi, сам на этой трехколеске участвовал в гонке Париж—Бордо 1899 года и хорошо шел, да на полпути переехал собаку и так по этому поводу огорчился, что даже сошел с дистанции. В двадцать один год Этторе конструирует гоночную машину по заказу фирмы De Dietrich, затем делает несколько проектов для предприятий Mathis, Deutz и Peugeot (эту последнюю работу, Peugeot Bebe, всякий интересующийся может увидеть в московском Политехническом музее) — и лишь после этого решается основать собственное предприятие.
При поддержке состоятельных друзей молодой Этторе приобрел здание бывшей красильни близ города Страсбурга и развернул там выпуск автомобилей собственной конструкции, легких и быстрых на ходу. (Такая вот это была противоречивая фигура: родился в Милане, а автомобили свои строил где-то между Германией и Францией. De Dietrich, как известно, — это Лотарингия, а собственно завод под Страсбургом — это Эльзас, территории спорные; какое-то время марка Bugatti даже числилась немецкой, и лишь после первой мировой войны, когда Эльзас и Лотарингия отошли ко Франции, окончательно превратилась во французскую.)
Первая серийная машина носила обозначение Tipo 13, — но не из-за того, что конструктор и владелец предприятия так уж любил это число, а просто потому, что это была тринадцатая по счету его разработка с момента перехода в автомобилестроение. У нее был не шибко большой и не шибко мощный 4-цилиндровый моторчик (1397, впоследствии 1496, куб. см; 30 л. с.), но, поскольку весила она от силы 700 кг и от носа до хвоста имела 2 метра 74 сантиметра, этого вполне хватало, чтобы как следует ее разогнать. Отсюда все те спортивные успехи, которые на ее долю выпали, и в их числе — четыре первые места на автогонке 1921 года в итальянском городе Брешиа, благодаря которым автомобиль и получил свое собственное имя: Т13 Brescia.
Но это было потом, много позже. А в 1910 году, когда модель еще только начала поступать в продажу, у нее даже не было того самого характерного передка с яйцевидной фальшрадиаторной облицовкою, — эту деталь Этторе Бугатти добавил позднее, в 1913 г. Попадание было точным: «яйцевидный», а впоследствии «подковообразный», радиатор во все времена однозначно указывал на принадлежность его машины к славному племени автомобилей марки Bugatti, и благодаря ему эти автомобили нельзя было спутать ни с чем другим. Конфигурация облицовки — такой же фирменный символ, как и заводская эмблема, только размером побольше; очень важно, чтобы по ней автомобиль определялся бы безошибочно и с первого взгляда, но очень редко такой стопроцентной узнаваемости удавалось достичь.
«Античный фронтон» английских автомобилей Rolls Royce весьма точно воспроизводили французы (фирма Sizaire Freres) и американцы (компания Moon Motor Саг Co.); мерседесовский передок по сей день копируют все, кому не лень, и даже очень нетрадиционная круглая облицовка вместе с цилиндрической формой капота — это не только царственный французский Delaunay-Belleville, но и куда менее престижный (хотя тоже французский) Pilain, и голландский Spyker, и еще две-три совсем уж третьестепенных марки впридачу… А вот «овал», он же «подкова», — это на все времена Bugatti и только Bugatti.
Одновременно с новым решением передка Tipo 13 обрел и новую конструкцию задней подвески на четверть-эллиптических рессорах, и две дополнительные модификации на удлиненной колесной базе: Tipo 15 (2,4 м) и Tipo 17 (2,55 м). Заметим здесь, что исходная длина колесной базы равнялась двум метрам. Во всех прочих отношениях длиннобазные модели не выделялись решительно ничем: тот же мотор, то же многодисковое сцепление, та же четырехступенчатая коробка, тот же червячный рулевой механизм. Но уже в следующем году Этгоре Бугатти внес в конструкцию автомобиля одно решающее дополнение, ставящее его в один ряд с самыми современными нынешними моделями. Он воспользовался верхним расположением кулачкового вала — и вместо прежних двух клапанов на цилиндр поставил четыре!
Собственно, многоклапанную головку как таковую придумал не он: еще тремя годами ранее, в девятьсот одиннадцатом, такую конструкцию предложила фирма Peugeot. Но на серийной легковой машине ее первым применил именно он, Этгоре Бугатти. Правда, это случилось только пять лет спустя, — помешала первая мировая война. Примечательно, что всеми шестнадцатью клапанами управлял один-единственный распределительный вал: для этого клапанным толкателям пришлось придать криволинейную (тогда говорили — «бананообразную») форму. Именно машины с четырьмя клапанами на цилиндр добывали марке Bugatti на итальянской гоночной трассе громкую славу и имя Brescia впридачу. Цифровой индкекс базовой модели остался прежним, — Tipo 13; модификации на удлиненной колесной базе, со своей стороны, были переименованы, так что Tipo 15 впредь следовало именовать Tipo 22, a Tipo 17, соответственно, — Tipo 23. Эта последняя модель как раз и представлена на наших страницах.
Автомобиль Tipo 13 на его короткой базе считался моделью чисто гоночной, тогда как его производные создавались с оглядкой на возможность использования их в качестве более или менее легковых машин. Увеличенная база теоретически давала возможность установить на шасси кузов большей пассажировместимости. Но, как мы видим на иллюстрациях, даже самое длинное шасси этого типажного ряда особого комфорта своим седокам обеспечить не могло.
Такой тип кузова назывался «кловерлиф», то есть «клеверный лист», — поскольку пассажирские сиденья в нем располагались наподобие трилистника: два впереди рядом, одно сзади посередине. Тем не менее благодаря своим динамическим характеристикам автомобили имели хороший спрос, выпускались до 1926 года и в результате оказались самыми массовыми среди моделей Bugatti, разойдясь в количестве около двух тысяч экземпляров. (Для сравнения: самая известная в мире машина Bugatti, «королевский» Tipo 41 La Royale, увидела свет всего лишь в семи экземплярах. Да и вообще завод в помещении бывшей красильни на крупносерийное производство рассчитан не был.)
.
..Мало-помалу вокруг заводского корпуса возникли многочисленные вспомогательные постройки: производственные здания, гостиница для клиентов фирмы с пышным наименованием «Hostellerie du Pur Sang» («Приют аристократов» по-французски), тот самый «фамильный замок» — просто большой и добротный дом, но соответствующим образом украшенный и обставленный, да еще и с винными погребами, — а еще конюшня, псарня, седельная мастерская..
Да, Этторе Бугатти был человек весьма и весьма разносторонний: он разводил породистых лошадей и не менее породистых жесткошерстных фокстерьеров (а также декоративных голубей), он готовил изысканные ликеры и вина по собственным рецептам и из собственного сырья, — оставаясь. при этом еще и автомобилестроителем. А вот парфюмерией он не занимался. Так что одеколон, с которого мы начали это повествование, не является одним из произведений великого маэстро. Он просто назван в его честь.
