Первенец Горьковского автозавода постперестроечного периода (если не считать «Волги» ГАЗ-З1029, которая, по сути, являлась рестайлингом 24-10) буквально спас предприятие от, казалось бы, неминуемого краха. Да, грузовичок был неказист, базировался на агрегатах «Волги», да и технологически не вписывался в понимание современного автомобиля. Но он был максимально доступен по цене, что в условиях нарождающегося частного предпринимательства, да еще и с учетом ограниченных возможностей по части кредитования, являлось неоспоримым конкурентным преимуществом. В жертву же этому очень важному свойству было принесено много чего.
Здесь и шумный, прожорливый, а также не слишком мощный бензиновый мотор (поначалу производства ЗМЗ, а затем Ульяновского моторного завода) и полностью зависимая рессорная подвеска колес, делавшая процесс управления транспортным средством весьма утомительным (особенно на скорости), ну и, конечно, совершенно убогая (да еще и крайне низкого качества) отделка кабины.
Непростое решение
Но время шло, экономическая ситуация в стране кардинально менялась, и соответственно менялись запросы потребителя. Все чаще на первый план стали выходить такие характеристики, как надежность, легкость в управлении и комфорт. А разнообразные кредитные программы банков отодвинули фактор стоимости автомобиля с первой позиции. Точнее, он встал в один ряд с другими. Вроде бы самое время для смены концепции, а вместе с ней и стоящей на конвейере модели. Но не все так просто…
То, что пользоваться исключительно ценовым преимуществом будет все труднее, новый глава ГАЗа швед Бо Андерсон понял сразу же по вступлении в должность. Но как выйти на другой технический и технологический уровень в существующей на заводе ситуации? Купить лицензию у какого-нибудь известного производителя? Это было возможно. Вот только вряд ли при таком подходе удалось бы сохранить свой главный козырь — низкую цену.
И Андерсон принял весьма рискованное решение — разрабатывать собственную конструкцию, опираясь на новых поставщиков комплектующих, причем исключительно качественных (в том числе и зарубежных). Что из всего этого получилось, мне удалось увидеть воочию, а также попробовать в деле во время тест-драйва «Газели» Next, организованного промышленной корпорацией «Русские машины» (в которую входит группа ГАЗ).Прежде чем сесть за руль, мне очень хотелось внимательно рассмотреть новинку как снаружи, так и изнутри. Уж очень это больной вопрос для отечественного автопрома — аккуратность сборки внешних панелей и качественная проработка деталей интерьера.
Конечно, по сравнению с предшественником это явный шаг вперед. Но без огрехов все-таки не обошлось: на некоторых экземплярах капот был установлен с перепадом по высоте, кое-где заметен покрасочный опыл на пластиковых деталях, а в кабине у половины машин козырек над щитком приборов на стыке с ответной частью Торпедо имел заметную щель.
Впрочем, справедливости ради стоит отметить: во время проведенной позднее экскурсии по заводу на только что сошедших с конвейера товарных «Некстах» (а их я просмотрел почти полсотни) все эти деффекты уже отсутствовали, что немало порадовало. Теперь эргономика рабочего места водителя. Ну, это совсем другое дело! Подушка кресла имеет не просто регулировку по высоте, а изменяет угол наклона, причем передняя и задняя части перемещаются раздельно. Очень удобно! Кроме того, уже в базовой комплектации имеются регулируемая по углу наклона рулевая колонка и электрические стеклоподъемники (напомню, что пока выпускается лишь версия с бортовой платформой). Оглядывая кабину по кругу, я отметил, что по сравнению с «Газелью Бизнес» отделочные материалы здесь попроще — во всяком случае верхняя часть передней панели не покрыта мягким пластиком или как ее называют хлебная газель.
Но, как ни странно, общее впечатление от этого не страдает. Важнее другое. Я долго не мог понять, чего же недостает. И вдруг меня осенило: запах! При первом же открытии двери меня не окатило химическим «ароматом», столь знакомым по другим отечественным машинам! Ну наконец-то, с почином…
