Содержание статьи
Лет десять назад каждый уважающий себя автопроизводитель стремился обязательно дополнить производственную программу легковых автомобилей версией с четырьмя ведущими колесами. Каких только конструктивных схем тогда не предлагалось и под какие только автомобили и автомобильчики конструкторы не пытались «подкатить» привод на все колеса! Даже такие «заднеприводные монстры», как Mercedes и BMW, разработали свои варианты легковых машин 4×4.
Не занимались этим лишь шведы — SAAB и Volvo. Поэтому, когда полтора года назад на автосалоне в Женеве была показана опытная полноприводная разработка — Volvo 850AWD, многие скептически махнули рукой: это уже не модно и, как показал опыт других производителей, невыгодно. Но шведы все же подготовили 850AWD к производству и нынче продают его в Европе, включая Россию.
Поближе познакомиться с новой машиной нам довелось в Швеции.
ВНЕШНОСТЬ
Исследуя рынок, специалисты Volvo пришли к выводу, что в полном приводе больше всего нуждаются владельцы универсалов, отправляющиеся в дальние путешествия всей семьей. Поэтому и решили выпускать полноприводную модификацию Volvo 850AWD только с кузовом универсал.
Внешне этот автомобиль трудно отличить от обычного переднеприводного универсала Volvo 850. Дорожный просвет увеличился всего на 25 мм — на глаз можно и не заметить. Карданного вала не видно — он спрятан в трубе в центральном тоннеле. Шины — обычные, дорожные. Из верных признаков остаются лишь брызговики за всеми колесами (они входят в стандартное оснащение), иной формы рьгчаги задней подвески (их хорошо видно сзади) да шильдик 850AWD на задней (пятой) двери.
ДВИГАТЕЛЬ
На 850AWD устанавливается новая версия хорошо известного 5-цилиндрового 20-клапанно-го мотора с турбонаддувом и рабочим объемом 2,5 литра. Модернизированный мотор получил индекс В5254Т. Главная цель всех изменений — увеличить крутящий момент на более низких оборотах. В результате удалось поддерживать крутящий момент практически постоянным во всем диапазоне работы двигателя. Пик в 270 Нм достигается уже при 1800 об/мин и остается на этом уровне вплоть до 5000—5100 об/мин. Такая стабильность при максимальной мощности 193 л. с. впечатляет.
ТРАНСМИССИЯ
Система распределения крутящего момента на четыре колеса — самое интересное в подобных машинах, и Volvo 850AWD — не исключение.
В блоке со стандартной коробкой передач разместили пару дополнительных шестерен — для отбора мощности на задний мост. Крутящий момент передается к задним колесам с помощью карданного вала. Непосредственно перед задним мостом пристроили вязкостную муфту. (Похожая схема применяется на автомобилях Volkswagen.)
Для чего нужна эта муфта? В нормальных условиях (движение по сухому асфальту, когда проскальзываний колес нет) крутящий момент распределяется между передней и задней осью в отношении 95:5. То есть это практически обычный переднеприводный автомобиль. Как только передние колеса начинают буксовать (интенсивный разгон, движение по скользким дорогам или при буксировке прицепа), происходит плавное перераспределение крутящего момента от передних колес к колесам задней оси. В пределе на задний мост может передаваться до 95% крутящего момента.
Редуктор заднего моста с самоблокирующимся дифференциалом заимствован от модели Volvo 960.
ПОДВЕСКИ
Передняя подвеска практически не изменилась. А вот задняя эластокинематическая схема delta link уступила место многорычажной системе — почти как на Volvo 960, хотя там в качестве упругого элемента применяется поперечная рессора, а здесь — две пружины.
Рычаги задней подвески крепятся к мощному алюминиевому подрамнику. К подрамнику же крепится и редуктор заднего моста.
В первую очередь, конечно, задняя подвеска была заменена по компоновочным соображениям, ведь при старой подвеске «подсунуть» к задним колесам приводы было невозможно. Но это обстоятельство заинтриговало нас и по другой причине.
Испытывая различные версии «обычных» переднеприводных Volvo 850 с задней подвеской delta-link, мы были, мягко говоря, не слишком довольны поведением машин в предельных условиях. После того, как передняя ось срывалась в скольжение, было очень сложно вновь восстановить надежный контроль над машиной: она продолжала скользить передней осью наружу, не реагируя ни на сброс газа, ни на довороты руля. И лишь с падением скорости автомобиль вновь становился послушным. И потому нам было очень интересно: исчезнет ли эта далеко не самая лучшая особенность Volvo 850 с появлением новой подвески и полного привода?
Добавим еще, что передняя ведущая ось вооружена антипробуксовочной системой (traction control), которая работает на скоростях до 40 км/ч.
ЧТО НОВОГО ВНУТРИ?
Принципиальных изменений в салоне 850AWD мы не нашли.
Во-первых, на центральном тоннеле по-прежнему имеется лишь один рычаг — рычаг КПП. Никаких дополнительных ручек или переключателей для управления трансмиссией нет — вязкостная муфта распределяет крутящий момент между осями автоматически.
Осталась прежней передняя панель: чуть старомодные угловатые формы соседствуют с дорогой кожаной обивкой, сиденьями с элекгроподогревом и электрорегулировками. В общем, салон этого автомобиля нашпигован по высшему разряду и по роскоши и комфорту уступит разве что «крутой» версии 850R.
Неужели вообще ничего не изменилось? Закончив беглый обзор, садимся за руль и… Прикоснувшись к педалям, с удивлением отмечаем «мужские» усилия на тормозе и сцеплении. Пользоваться ими удобно, но прежней мягкости нет и в помине. И педаль акселератора отличается большим рабочим ходом. Но все это лежит в разумных рамках, и, немного поосторожничав, мы вскоре привыкли к «джиповскому» характеру педалей.
А вот к чему действительно сложно привыкнуть, так это к россыпи всевозможных тумблеров и кнопок на передней панели и центральной консоли. Обилие кнопок в салоне напоминает кабину истребителя. Несмотря на понятную символику, разобраться со всем этим весьма непросто, к тому же добрая треть тумблеров перекрывается «баранкой», а часть других кнопок расположена явно не на своем месте. Если вам представится возможность пообщаться с такой «фаршированной» версией Volvo 850, то попробуйте-ка с первой попытки включить, например, задний дворник. Или воспользоваться маршрутным компьютером, или отрегулировать наружные зеркала, или… Таких «или» набирается немало.
Впрочем, «самолетный» салон говорит о том, что машина оснащена по «полному опциону», и многим это гораздо важнее, чем соответствие современным эргономическим представлениям. Закончив «статический» осмотр, запускаем мотор и отправляемся за тридевять земель, в шведскую глубинку.
Еще перед поездкой до нас дошли слухи, что по случаю теста полноприводной машины готовится какая-то трасса или специальная площадка, покрытая чем-то скользким. Может быть, щебнем, может — песочком… Забегая вперед, скажем: результат превзошел все ожидания. Нам удалось «пощупать» машину в широчайшем диапазоне дорожных условий: на асфальте, грейдере и даже в непролазной грязи!
НА АСФАЛЬТЕ
«Настроенный» двигатель показал себя неоднозначно. С одной стороны, он покоряет отменной «моментностью», начиная уверенно «тянуть» уже с 1500—1800 об/мин. Здесь турбонаддув в первую очередь усиливает именно тяговитость и не вызывает бешеного всплеска роста Это и есть обратная сторона медали, плата за тяговитость. Выглядит это так.
Предположим, вы решили пойти на обгон. Педаль газа уже в полу, турбинка наддува мягко посвистывает, а автомобиль все никак не «выстреливает». И лишь когда стрелка тахометра достигает 3500 об/мин, вопреки «плоскому» графику неизменного крутящего момента, чувствуется заметный подхват. Автомобиль оживает, а затем темп разгона вновь становится ровным — вплоть до срабатывания ограничителя.
В этой тяговитости есть свои прелести. К ней привыкаешь и вскоре начинаешь забывать, какая же передача сейчас включена — третья, четвертая или пятая: настолько схожи отклики автомобиля на манипуляции газом. Иногда даже казалось, что для мощного рывка разумнее пользоваться высшей передачей, ибо «подтыкание» пониженной частенько не дает ожидаемого эффекта.
Ну, а что «полноприводность»? В обычных, штатных режимах езды, да еще на асфальте мы никаких отличий от переднеприводного варианта не почувствовали. Лишь при «боевом» старте буксование передних колес гораздо быстрее прекращается, и к визгу покрышек добавляются «инородные» шумы полноприводной трансмиссии.
Но в целом автомобиль вовсе не шумный. Кстати, до 3500—4000 об/мин мотора практически не слышно. Впрочем, и далее он не давит неприятными звуками.
О тормозах. В их работе каких-либо существенных отличий от переднеприводного Volvo 850 мы не почувствовали. Лишь непривычно «жесткая» педаль потребовала более грубого с ней обращения.
Подходим к самому интересному, к управляемости.
Двигаясь по автобану, мы не нашли, к чему придраться. Volvo прекрасно отслеживает траекторию, не утомляет водителя необходимостью подруливать. Но это — на прямой.
В пологих поворотах мы почувствовали легкую неуверенность. Оказывается, не слишком «чисто» работает сервоусилитель. Обеспечивая четкую силовую «ступеньку» в околонулевой зоне, когда машина едет точно по прямой, вдруг, при небольших и плавных отклонениях руля, реактивное усилие падает. В результате водитель лишается столь нужной в этих режимах обратной связи.
Через пару сотен километров мы попали в настоящий водительский рай. Узкая дорога петляла из стороны в сторону, огибала холмы, проваливалась в ложбины, заныривала в дремучие леса! Радость от езды в этих условиях чуть омрачали лишь редкие встречные машины.
На Volvo 850AWD мы оттянулись на всю катушку. Машина как по рельсам прописывала поворот за поворотом. Самое важное: даже на щекочущих нервы скоростях она не требовала каких-либо специальных навыков управления. И мы все увеличивали скорость. Мы наглели, все быстрее приближаясь к новым поворотам. Но машина оставалась невозмутимой!
Тогда мы начали провоцировать скольжения резкими действиями рулем. Скольжения начинаются очень плавно, мягко и проявляются лишь в том, что автомобиль чуть больше смещается наружу поворота или, наоборот, активнее заныривает внутрь. Однако даже в этих, близких к предельным, режимах машина сохранила четкие и логичные «переднеприводные» реакции на действия рулем и газом. И лишь изредка происходили едва заметные телодвижения, напоминающие о наличии еще одной ведущей оси.
Но об этом мы лучше расскажем в «грейдерном» разделе.
С точки зрения плавности хода работа подвесок понравилась. Понравилась настолько, что нам даже показалось, что автомобиль стал комфортнее своего переднеприводного собрата! Видимо, за это надо сказать спасибо многорычажной задней подвеске — она явно улучшила поведение машины. Особенно это заметно при проезде мелких неровностей: если передняя подвеска активно передает толчки на рулевое колесо и пол, то сзади всего этого уже не чувствуется.
НА ГРЕЙДЕРЕ
На следующий день нас пригласили… в лес. Слава Богу, что не по грибы, потому что дождь лил как из ведра! Сказали, что в лесу для нас приготовили какую-то интересную трассу. Попетляв по лесному массиву, мы встретили лесника. Это был «наш человек». Нормальный такой лесник: в длиннющих сапогах, штормовке и в шапочке с сосновой веткой. Притушив костер и докурив цигарку, лесник махнул рукой: за мной, ребята. Забрался в свой Mitsubishi Pajero 15-летней давности и не спеша покатил по узкой дорожке, раздвигая высокой крышей могучие еловые лапы. Минут через пять мы были на месте.
Перед нами — извилистый «грейдерный» серпантин чуть шире колеи автомобиля, усыпанный с обеих сторон валунами. На обочину даже намека нет. Значит, нет и права на ошибку…
Рука потянулась к кнопке, отключающей антипробуксовочную систему передней оси, — в такой ситуации любое неожиданное вмешательство электроники может дорого обойтись.
Стартуем.
На коротких прямых — вторая передача. Вновь первая. Торможение. Бросок машины внутрь траектории.
Непрерывная работа газом. Вторая. Торможение. Первая…
Отмеренный километр проносимся на одном дыхании. Разворачиваемся и переводим дух. Когда здравые мысли наконец-то догнали наш безрассудный азарт, мы поняли, что на всем этом горячем километре автомобиль не доставил нам ни одной проблемы. Все было логично, предсказуемо и точно. А ведь обут 850AWD в «обычные» шоссейные шины Michelin Pilot НХ размерности 205/55 ZR16!
Вновь стартуем. Темп возрастает, a Volvo ведет себя прекрасно. Легко переходит в небольшие боковые скольжения при уменьшении подачи топлива и так же легко распрямляясь при нажатии на газ.
Рост скорости лишь вынуждает отдавать команды машине чуточку раньше, с опережением, учитывая увеличившиеся проскальзывания.
И все же надо помнить, что и с полным приводом надо держать ухо востро. В предельных режимах Volvo все же «вспоминает» про задний ведущий мост, перебрасывает туда добрую долю крутящего момента, и автомобиль начинает под тягой «мести хвостом» как заправская «классика». Самое важное тут трезво оценивать свои возможности. А об остальном позаботится Volvo 850AWD.
В ГРЯЗИ
Мы еще не растеряли «грейдерного» азарта, а организаторы теста предложили новое испытание, которое, видимо, должно было напомнить ам Россию. Все тот же лесник притащил нас на огромное скошенное поле, изрезанное канавами и холмами.
Один из нас был в новеньких замшевых ботинках (еще жива ведь привычка брать за границу лучшую одежку!). Как только мы вышли из машины, нарядные рыжие башмаки приказали долго жить. После недельного ливня поле раскисло так, что нога проваливалась чуть не по щиколотку. Светлые брюки через минуту стали похожи на маскхалат.
И по этому болоту придется ездить? Надо было предупреждать — мы бы перед отъездом в Швецию болотные сапоги из гаража прихватили…
В таком «наряде» плюхаемся в новенький салон цвета слоновой кости. Тяжело и натужно, разбрызгивая комья грязи из-под всех ведущих колес, машина поползла в поле.
Небольшая рытвина. Еле-еле подбираемся к ней… Бац! Передним бампером снимаем слой дерна. Нехорошо. А стоящий под зонтиком «вольвовец» крутит, как пропеллером, рукой и подгоняет: давай, давай, давай! Правда, можно? Так нам только дай волю!
Автомобиль начал «брать» небольшие, но достаточно крутые подъемы и, к восторгу окружающих, «по-джиповому» вывешивал в воздух колеса.
Вскоре маршрут превратился в паутину глубоких колей, местами залитых огромными лужами. А машины все ехали, ехали и ехали, напоминая рекламные ролики о батарейках Eneigizer. Ежели не удавалось преодолеть препятствие с первого раза, мы откатывались назад и вновь штурмовали этот участок.
Мы радовались как дети. Самое удивительное, что ничуть не меньше радовались и организаторы. Видно, ливень смешал им планы, и они сами не рассчитывали, что Volvo справится с этим маршрутом!
И как 850AWD в роли внедорожника? На тяжелых грунтах приходится аккуратно работать сцеплением — не хватает тяговитости на низких оборотах. Шумнее становится работа трансмиссии и блокировки заднего моста — они трудятся в предельных режимах. И рулится автомобиль совсем по-другому: нередко он отдает предпочтение самовольно выбранному маршруту.
За час мы уделали машины по уши. Все они стали одного цвета — земляного. Капоты и крыши украшены кусками земли. Запас воды из омывателя лобового стекла полностью выбран, «дворники» трут посуху. Через боковые стекла ни черта не видно. И в салонах столько грязи, что впору менять обивку. Ситуация осложнилась еще и тем, что тучи совсем закрыли небо, и приходилось ехать с ближним светом, чтобы хоть что-то разглядеть. По той же причине сфотографировать наши приключения не удалось. Приводим только один более-менее получившийся снимок — он сделан со вспышкой (и это в три часа пополудни!).
НАМ ОЧЕНЬ ПОНРАВИЛОСЬ!
За Volvo давно утвердился имидж автомобиля семейного, безопасного, комфортного и надежного. Но вот «автомобилями для водителя» их никогда не называли. Даже Volvo 850, машина, призванная восполнить этот пробел, не произвела должного впечатления в первую очередь из-за проколов по части управляемости. А вот Volvo 850AWD с успехом решила эту проблему. Это действительно машина для активного вождения!
Важно и то, что 850AWD может передвигаться по бездорожью. Нет, это, конечно, не джип. Но когда легковой автомобиль на обычных летних шинах способен штурмовать осеннюю распутицу — это многого стоит.
