Содержание статьи
На Лазурном побережье, что на юге Франции — тепло, вечнозеленая растительность, синее-синее море… Я прилетел сюда, чтобы познакомиться с «каравеллой». Но, разумеется, не с парусником и не с авиалайнером образца 1958 года, что стоит в качестве памятника в аэропорту Ницца. Caravelle — это микроавтобус, который вместе с грузовым и грузо-пассажирским вариантами Transporter (гамма носит общее название Т4) обновила фирма Volkswagen. Красивым машинам нужен красивый антураж — и поэтому знакомство с новинками проходило на знаменитом курорте в Каннах, где по случаю зимы царит относительное затишье…
МИНИВЭНЫ НАСТУПАЮТ!
Страшный вирус поражает автомобильные компании Западной Европы. Вирусу уже придумали название — VANdalismus. Оно переводится как «вандализм» (те самые вандалы-варвары, что разгромили Рим, сметая все на своем пути); в то же время здесь присутствует слово «вэн». А смысл таков: минивэны наступают!
При этом в «деле минивэнизации» наметились два основных направления. Первое — создание «настоящих» минивэнов по типу легковых автомобилей. За примерами не надо далеко ходить: Renault Espace, Peugeot 806, новый Volkswagen Sharan… Но есть и другая тенденция. Микроавтобусы на базе однотонных фургончиков начинают превращать в «большие минивэны», максимально приближая комфорт и удобство управления к легковым автомобилям — при этом объем кузова и вместимость остаются «грузовыми». Таким путем решил пойти Mercedes, где на базе Vito вот-вот появится комфортабельный V-класс, но первым стал Volkswagen. Помимо обновления конструкции, здесь решили с помощью стилистических решений подчеркнуть разницу между «рабочими лошадками» Transporter и микроавтобусом Caravelle. Вот что получилось…
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
Прежде всего, новую Caravelle отличает «выражение лица». Передок приобрел сходство с легковыми моделями: плавные обводы облицовки радиатора, модные раскосые фары с бесцветными рассеивателями «поворотников». Плюс к тому — зеркала и бамперы, окрашенные в цвет кузова (кстати, новые энергопоглощающие бамперы всех машин Т4 безболезненно переносят удары на скорости до 4 км/ч). Характерная решетка на правом крыле — не что иное, как воздухозаборник, а аббревиатура VR6 или TDI на передке говорит о том, что под капотом стоит новый для этих машин двигатель (напомним, что силовой агрегат расположен поперечно, а привод — передний).
Бензиновый двигатель VR6 появился на легковой модели Passat еще в 1991 году. Он V-образный, но угол развала шести цилиндров, расположенных в шахматном порядке, чрезвычайно мал — всего 15°. Поэтому Volkswagen называет мотор «смещенно-рядным» или, сокращенно, VR. А чтобы VR6 поместился под капотом, передок Caravelle удлинили на 11 см.
В отличие от этого мотора, пятицилиндровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива (TDI) может устанавливаться и на Caravelle, и на Transporter. Такой двигатель, по определению, должен быть мощным, тяговитым и экономичным, но непосредственный впрыск имеет и оборотную сторону — повышенные шум и вибрации. Чтобы устранить неприятные явления, Volkswagen оснастил TDI (а заодно и все двигатели, кроме слабеньких четырехцилиндровых) гидравлической подвеской. Силовой агрегат в прямом смысле слова подвешен на гидроамортизаторах с резиновыми подушками, а снизу его поддерживает рычаг с торсионом. Еще одно средство против вибраций — специальный маховик для TDI и VR6; а шум двигателя надежно гасит изоляция моторного отсека.
Все машины гаммы Т4 будут оснащаться дисковыми тормозами не только спереди, но и сзади; АБС нового поколения выполняет функции «псевдоблокировки дифференциала», притормаживая буксующее ведущее колесо (похожей системой оснащаются, к примеру, Mercedes Sprinter и Vito).
Еще одна новинка — так называемая «передняя ось Plus». На самом деле, речь идет об изменениях в геометрии передней подвески. Вот лишь два важных показателя: плечо обкатки стало отрицательным (это, в первую очередь, повлияло на курсовую устойчивость при торможении), а продольный наклон шкворня, от которого зависит стабилизация колес, увеличился.
ЗА РУЛЬ!
Здесь все привычно, и, на первый взгляд, почти без изменений: удобная посадка, в меру «упитанный» руль, большие приборы (особенно хорош тахометр с «зеленой» и «красной» зонами, как у больших грузовиков), мягкие педали.
Поскольку за две недели до знакомства с новыми машинами я ездил на Т4 предыдущей серии, то решил заняться игрой «найди десять отличий». Самое заметное из них — вращающиеся регуляторы систем отопления и вентиляции вместо не столь удобных передвижных рычажков. Изменились подрулевые переключатели: они стали более элегантными, с «луковками» на концах.
У новой 5-ступенчатой механической КПП, которой комплектуются машины с моторами TDI и VR6, передача заднего хода расположена не «слева вверху», а «справа вниу», и лучше обстоит дело с четкостью переключения. Но характерные отличия коробки остались прежними: пятая передача отстоит довольно далеко от остальных (приходится тянуться вправо), а передача заднего хода защищена от случайного включения (чтобы ее включить, рычаг надо вначале «по-жигулевски» утопить вниз).
Caravelle, в соответствии со статусом «большого минивэна», приобрела новую обивку салона, серийные надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира плюс электропривод зеркал и окон передних дверей. Кнопки электропривода сгруппированы на левой двери (правым стеклом может управлять и пассажир). При этом зеркалами можно управлять даже с закрытыми глазами, а вот управление стеклоподъемниками не очень понравилос
ь. Задумано, конечно, здорово: чтобы стекло переместилось на один ход, надо слегка надавить кнопку; задержал палец подольше — и окно полностью открылось, либо закрылось. Но, во-первых, разницу между «коротким» и «длинным» нажатиями уловить довольно трудно (хочешь чуть приоткрыть окно, а оно вместо этого уползает вниз до упора), к тому же неудобно поднимать стекла: приходится сильно давить на гладкую поверхность клавиши, изгибая палец.
Первым делом я выбрал Caravelle с двигателем VR6 и автоматической КПП. Отыскав «свою» машину среди микроавтобусов-близнецов, я вырулил на набережную, где начинался маршрут… и напрочь забыл о цели приезда. Попробуй не забудь, когда с одной стороны — море, с другой — пальмы и белоснежные отели, вдали — лес корабельных мачт и дворец (тот самый, где проходят кинофестивали), а над головой — по-летнему жаркое солнце! (О том, что здесь творится летом, можно представить по надписи возле пляжа: «Внимание, жара! Пожалуйста, не оставляйте Вашу собаку в машине…») Пейзаж дополнял не менее экзотический транспорт: перламутровый Rolls-Royce у подъезда, открытый алый Ferrari, припаркованный у тротуара, мощные мотоциклы, с ревом выскакивающие из-под носа…
Выбравшись из города, я, наконец, сосредоточился на машине. Первое и, пожалуй, самое главное: если способность Т4 «держать дорогу» и раньше была очень хорошей, то теперь она стала просто великолепной! Автомобиль словно приклеен к дороге; пожалуй, в этом плане с ним могут сравниться только Mercedes Vito и Peugeot Boxer — но последний гораздо тяжелее, его колея шире, а подвеска очень жесткая. Кстати, о подвеске: машина идет очень плавно, но без раскачек, а неровные участки отзываются лишь приглушенным гулом под колесами. Нет ни серьезных кренов, ни рысканий — даже на высоких скоростях. Гидроусилитель руля оказывает приятное сопротивление, а на длинном прямике Caravelle идет настолько ровно, что появляется хулиганское желание отпустить руль… Кстати, эта машина изначально рассчитана на тех, кто любит расслабиться на трассе, — иначе зачем на дверях сделаны специальные выступы, куда удобно класть локоть, а по бокам кресла — откидные подлокотники?
Второй момент, касающийся уже силового агрегата VR6 — практически полное (насколько это возможно для автомобиля такого класса) отсутствие шумов и вибраций. Положив ладонь на руль, невозможно ощутить, работает двигатель или нет, а на ходу слышны только шелест шин и еле заметное поскрипывание где-то в рулевом механизме…
Тем временем дорога вывела меня на широченный автобан. А ну-ка, попробуем подхлестнуть автобусик! Преодолев сопротивление педали газа, я «прожимаю» ее «в пол», срабатывает режим kick-down — и стрелки тахометра и спидометра прыгают вправо, а двигатель напоминает о себе веселым жужжанием: 130 км/ч, 140, 150… «Автомат», конечно, «автоматом» — но динамика у VR6 что надо!
Теперь — о других двигателях. Турбодизель несколько слабее, но у него самый большой крутящий момент: его пик приходится на 1800—2300 об/мин, а потом тяга начинает резко падать. Интересно, что вибрации и здесь практически удалось «задушить» (особенно это заметно в сравнении с турбодизельным Mercedes Vito, на котором мне удалось поездить до этого).
Бензиновый 2,5-литровый двигатель оставил менее яркое впечатление, к тому же здесь при разгоне зудит педаль сцепления.
И, наконец, «атмосферный» дизель рабочим объемом 2,4 л, который (конечно, с изменениями) устанавливается и на Audi. Он, по сравнению с остальными вариантами, самый слабый, относительно шумный и вибронагруженный. Но этот двигатель — очень эластичный. Попав в мощную пробку на набережной и двигаясь «в час по чайной ложке», я временами забывал, что автомобиль оборудован не «автоматом», а механической КПП. Caravelle «ползла» на третьей передаче там, где на машине с другим мотором давно пришлось бы включить вторую; а при необходимости дизель без напряжения выходил из зоны предельно низких оборотов.
…Когда оранжевый фургончик, который стоял в горах у развилки, включил мигающую надпись: «Stop! Traffic control», а один из патрульных показал, чтобы я встал у обочины, мне, прямо скажем, стало немного не по себе. Я начал судорожно прикидывать, хватит ли мне оставшихся франков на штраф. — хотя и не понимал, что мне могут инкриминировать! Однако не успел я затормозить, как патрульные загалдели наперебой: «Смотри, смотри, так вот, оказывается, как выглядит новый Volkswagen! Простите (это — уже мне) можно нам посмотреть машину?» Я от радости был готов разрешить не то что посмотреть — даже покататься, попроси они об этом…
ВЫВОДЫ
То, что изначально очень тихие, сбалансированные и приятные автомобили Transporter/Caravelle стали еще лучше — сомнению не подлежит. Что касается выбора силового агрегата, то VR6. пожалуй, отлично подойдет для перевозки пассажиров по городу и на трассе. Этот вариант — самый комфортабельный и скоростной, но, увы, наиболее прожорливый и дорогой. По предварительным оценкам, Caravelle VR6 с «автоматом» будет стоить в Германии около DM63500, с «механикой» — DM60000.
Турбодизель — самый экономичный при отличной динамике и высоком крутящем моменте; на этот автомобиль могут делать ставку специальные службы (например, реанимация) и те, кто занимается междугородными перевозками небольших партий грузов. Цена Caravelle TDI в Германии — около DM56700.
А для работы в городах лучше всего подходит версия с безнаддувным дизелем: она экономична, универсальна и дешевле остальных вариантом (не считая четырехцилиндровых моторов — машин с ними не было на презентации).
Увы, для нас цена, к которой прибавляются бешеные таможенные «накрутки», пока остается решающим фактором. В этом плане Transporter/Caravelle явно в проигрыше по сравнению с более дешевыми азиатскими машинами; поэтому в нашей стране VW покупают в основном солидные фирмы -например, в качестве, «представительских» микроавтобусов. При этом я никогда не загружал бы этот автомобиль «по самые уши» и, тем более, не эксплуатировал его в бронированном варианте (как это делают некоторые банки). Все-таки независимая подвеска Т4 изначально рассчитывалась для совсем других условий…
