Содержание статьи
Кто самый сильный среди магистральных грузовиков и тягачей? Если говорить о Европе, то это — «лев» из Мюнхена, MAN F2000 с новым двигателем. Держитесь крепче: V-образная «десятка» выдает на-гора аж 600 л. с.! Что может такой силач и для чего он нужен? Ответить на эти вопросы нам помог известный «грузовой» эксперт и журналист, бывший «дальнобойщик» Герлах Фронеманн из Германии. Перед вами — его рассказ…
Когда я вижу обозначение «600», сразу вспоминается роскошный легковой Mercedes, «601» — малютка Trabant из Германии. Число «602» никаких ассоциаций не вызывает, зато «603» — это новый супер-MAN! (Тройка в индексе обозначает принадлежность машины к третьему модельному ряду F2000 — прим. АР). Отличить автомобиль от менее мощных собратьев нетрудно: на его «лбу» красуется большой индекс «603», на передке и дверях — обозначение «VI0», к тому же наметанный глаз определит, что кабина сидит выше, чем обычно.
ДВИГАТЕЛЬ: СНАРУЖИ И ВНУТРИ
Двигатели VI0 фирма взяла на вооружение еще в семидесятых годах — тогда эти моторы выпускались в кооперации с фирмой Mercedes. В 1987 году появилась «десятка» собственной конструкции; она развивала 460 л. с. и считалась в то время самым сильным мотором для магистральных машин…
Прошло девять лет — и MAN вновь уложил на лопатки всех соперников-«силачей» с помощью того же, но капитально обновленного мотора. Шестьсот «лошадок» и 2700 Нм — такого нет ни у одной фирмы! Уже при 1100 об/мин мотор развивает 410 л. с. Это, прежде всего, заслуга турбонаддува с промежуточным охлаждением.
Если откинуть кабину, в глаза бросаются два турбокомпрессора, расположенные под углом к двигателю (так они занимают меньше места).
Высокооборотные турбины оборудованы так называемыми перепускными клапанами: когда давление наддува становится чересчур высоким, клапаны открываются и отработавшие газы уходят на выпуск, минуя турбины. Так MAN одновременно «убивает двух зайцев»: с одной стороны, мощный наддув увеличивает момент на низких оборотах, с другой — мотор застрахован от нежелательных перегрузок. Есть еще три «кита», которые позволили сделать двигатель «мускулистым» и, одновременно, «зеленым», с полным соответствием нормам Euro 2 — это более мощная система забора воздуха, новые форсунки с шестью отверстиями и, наконец, EDC (Electronic Diesel Control), электронное управление топливным насосом высокого давления Bosch.
Интересно, что EDC специально «душит» двигатель в различных режимах. Дело в том, что двигатель чересчур мощный, и водитель по неопытности или неосторожности может такого натворить… Поэтому 600 л. с. мотор развивает только тогда, когда автопоезд полностью загружен. В остальных случаях электроника уменьшает дозу топлива, поступающего в цилиндры, не допуская бешеного разгона, — даже если утопить педаль газа «в пол». На скорости меньше 50 км/ч максимальные обороты снижены с 2150 до 1900 об/мин, а на холостом ходу — и вовсе до отметки 1600. Конструкторы называют систему EDC интеллигентной — что ж, такое определение вполне подходит.
Из прочих особенностей стоит отметить более прочные шатуны, топливный фильтр с подогревом, поли-клиновый (с многочисленными канавками) ремень привода водяной помпы и вентилятора — похожий на тот, что стоит на новых машинах Scania.
ЧТО ЕЩЕ НОВЕНЬКОГО?
Разумеется, установка столь необычного агрегата потребовала некоторых изменений в конструкции автомобиля. Сцепление стало двухдисковым, у фирмы ZF заказали новую КПП (момент-то ого-го какой!), где пневмоцилиндры помогают переключать передачи. Чтобы не пугать рыком окружающих, двигатель заключен в специальную акустическую капсулу — ее верхняя часть поднимается вместе с кабиной. Возникла еще одна проблема: новый, более эффективный радиатор никак не умещался на прежнее место. Поэтому кабину подняли на 12 см, а кожух двигателя остался прежним, невысоким.
КОРОЛЕВСКОЙ МАШИНЕ — КОРОЛЕВСКИЙ ИНТЕРЬЕР!
Так решил MAN и оборудовал кабину по первому разряду: сиденья обтянуты мягкой кожей, кресло водителя оснащено электроподогревом, на передней панели — накладки, имитирующие дерево; есть кондиционер и холодильник, не говоря о множестве сервоприводов.
Даже пневматический звуковой сигнал не обычный, а двухтональный, чтобы все слышали — гигант на трассе! Кстати, насчет трассы: как ведет себя MAN на магистрали?
КОГДА ПЕРЕД ТОБОЮ ВОЗНИКАЕТ КРАСИВАЯ И ТРУДНАЯ ГОРА…
За спиной — 40 тонн, «адской машины» под кабиной почти не слышно: шумоизоляция удалась на славу!
Громкое рычание появляется, лишь если при спуске с горы нажать ногой кнопку моторного тормоза (поскольку выпускных трубопровода здесь два, то и заслонок на выпуске тоже две). Мотор ревет при этом как следует, а мощность тормоза соответствует звуку — она гигантская.
Удобный случай проверить, как MAN преодолевает подъемы, представился на пути из Нюрнберга в Мюнхен, возле городка Грединг. Там есть затяжной подъем, который водители называют Гредингской горой: его крутизна 4—6%, протяженность около 3 километров. Обычно «дальнобойщики» идут наверх на седьмой передаче; так, 460-силь-ный тягач MAN, который шел с груженым трейлером следом за нами, преодолевал реключаясь с высшей передачи «8+» на прямую «8-»; скорость — 85 км/ч. Через полкилометра скорость падает до 81 км/ч, но на небольшом горизонтальном участке машина вновь разгоняется, так что приходится отпускать «газ». Снова вверх: 82 км/ч, 80 км/ч, 78 км/ч при 1300 об/мин — наконец, состав переваливает через вершину и набирает скорость…
***
Спрос на 600-сильные машины будет невелик: в обычных условиях вполне хватает и 400 «лошадок». Для чего же нужен такой двигатель?
MAN считает, что есть две области возможного применения: перевозка особо тяжелых грузов (до 100 тонн) и, как в нашем случае, «дальний бой» — прежде всего, в горных районах, где гигант выигрывает в скорости. Ожидается, что супер-MAN будут покупать в Испании с обилием затяжных подъемов или, например, в Италии, где полная масса автопоездов доходит до 44 тонн.
К тому же в Мюнхене надеются на перевозчиков и «дальнобойщиков»-индивидуалов, которым захочется «самого-самого». «Самого-самого?» Пожалуйста! Кому — Mercedes 600, а кому и MAN 603…
