Содержание статьи
Продуманная маркетинговая политика компании привела к тому, что Opel Frontera занял по числу продаж в Европе лидирующее положение в условной группе «автомобилей для досуга» (recreational vehicles), и это —отличное подтверждение тому, что в балансе потребительских свойств и цены была найдена золотая середина, во всяком случае —для европейцев.
В начале марта наш корреспондент, сев за руль Opel Frontera в Женеве, отправился в небольшую поездку по французским Альпам.
Прежде чем перейти к описанию новшеств, нужно сказать несколько слов о том, как сами производители оценивают этот автомобиль. Несмотря на то, что налицо все или почти все атрибуты «классического» внедорожника, слова «off-road» в описании машины встречаются редко, и даже осталось впечатление, что их избегают.
Это понятно: заложенные в конструкцию технические решения вряд ли позволят в условиях жестокого бездорожья тягаться на равных с такими монстрами как, например, Mitsubishi Pajero с его широчайшими возможностями трансмиссии, как созданный и доведенный с учетом армейских требований Mercedes G или аскетичный, но «вечный» Land Rover Defender. Достаточно просмотреть данные производителя: угол съезда составляет всего 29 градусов, угол рампы — 22 градуса, а глубина преодолеваемого брода ограничена 30 сантиметрами…
Прямо скажем, скромные параметры для внедорожника. Рычаг управления возможностями трансмиссии имеет три положения. В первом («нормальном») привод осуществляется только на задние колеса, во втором — привод на все четыре колеса, и, наконец, в третьем — включается демультипликатор.
Но если не забывать, что в подавляющем большинстве случаев улучшение одного качества неизбежно влечет ухудшение другого (в том числе и цены!), то можно смело утверждать: для не помешанного на экстремальном автомобильном туризме человека, желающего иной раз выбраться с семьей на дикую природу, но в то же время иметь относительно комфортный и экономичный автомобиль для повседневных поездок, Opel Frontera — то, что доктор прописал!
ИЗМЕНЕНИЯ
Главное изменение из числа тех, что видны невооруженным глазом, касается конструкции задней двери: она теперь не «монолитная», а «двойная»: верхняя («стеклянная») часть откидывается вверх, а нижняя («металлическая») распахивается вправо (или влево — для стран с левосторонним движением).
Оригинально, но более предпочтительным кажется вариант, когда нижняя часть открывается вниз, становясь в открытом состоянии как бы продолжением пола: так легче перевозить не помещающиеся в салон длинномерные предметы, прикрыв верхнюю часть проема створкой-стеклом. Но это — если можно пристроить «запаску» в салоне или под полом, а не на задней двери, как на этой машине.
Теперь заглянем под машину. Конструкция передней торсионной подвески осталась той же, хотя слегка изменилась геометрия некоторых элементов, а обычные амортизаторы теперь заменены газонаполненными. А вот заднюю подвеску переиначили всерьез.
В принципе, ее конструкция напоминает подвеску заднеприводных Жигулей, но здесь есть еше стабилизатор поперечной устойчивости и дополнительный, третий продольный рычаг, идущий к кузову от верхней части картера дифференциала и призванный противостоять «закручиванию» заднего моста при разгонах и торможениях.
Как уверяют производители, новая подвеска улучшила управляемость, плавность хода и проходимость. А еще барабанные задние тормоза заменены нынче на дисковые, причем все диски — вентилируемые.
Отряхнем после знакомства с «ходовой частью» коленки — и откроем капот. А точнее — капоты, ибо предлагается несколько новых и обновленных моторов.
Во-первых, теперь вместо 2,4-литрового японского бензинового мотора на «длинно-базники» ставится новейший «опелевский» 4-цилиндровый 16-клапанный мотор объемом поменьше — 2,2 литра. Но при этом автомобиль стал резвее: до сотни разгоняется за 13,6 секунд (почти на 3 секунды быстрее), а максимальная скорость — 161 км/ч (больше на 8 км/ч). С 11,2 до 10,0 литров на 100 км сократился и расход топлива (Euromix).
Кое-какие изменения, улучшившие, главным образом, топливную экономичность и экологичность, претерпел и устанавливаемый ранее на «короткобазники» (они называются Opel Frontera Sport) самый маленький 2-литровый 4-цилиндровый мотор.
А вот турбодизель стал больше во всем, включая и рабочий объем: на смену 2,3-литровому мотору (Frontera 2,3TD) пришел аж 2,8-литровый турбодизель Isuzu с непосредственным впрыском; и машина теперь будет называться, соответственно, Opel Frontera 2,8TDi.
Максимальная скорость увеличилась лишь едва — со 147 км/ч до 149 км/ч, немногим лучше стала и разгонная динамика
— Opel Frontera 2,3TD разгонялся до сотни за 19,3 секунд, a Frontera 2,8TDi делает это за 16,8 секунд. Но при этом максимальный крутящий момент достиг 242 Нм при 2100 об/мин (раньше было 215 Нм при 2200 об/мин). Расход — 9,0 л/100 км (Euromix).
И, наконец, захлопнув капот, усядемся на водительское место и… ничего нового не обнаружим. Разве что расширилась гамма цветов и материалов для обивки (это я заметил не сам, а прочел в материалах для прессы). А на брелоке с ключами появилась еще одна штучка: это — электромагнитный ключ иммобилайзера.
«Противоугонный» иммобилайзер — вещь, конечно, хорошая, особенно в наших условиях, вот только в таком исполнении — в виде дополнительного «ключика» — это выглядит так, словно устанавливается он не на крупном заводе, а в «противоугонной» мастерской: ведь в большинстве новых автомобилей иммобилайзер «зашивается» в основной ключ, и для того, чтобы электроника автомобиля распознала кто — «свой» или «чужой» — пытается завести автомобиль, не нужно никаких дополнительных действий, достаточно просто вставить «родной» ключ в замок зажигания.
А действительно расстроило то, что остались без изменений системы управления головным светом и стеклоочистителями. .Они представляют собой два ряда кнопок, расположенных слева и справа от приборного щитка. Чтобы выбрать тот или иной режим работы ламп или «дворников», нужно, во-первых, сначала разглядывать невнятную символику на этих маленьких кнопках, а главное, пусть на короткое время, но все же снимать руку с руля. Все это особенно неприятно при необходимости очень быстро включить «дворники».
ПОЕЗДКИ
Сидя за рулем этой машины, я еще раз убедился, что говорить всерьез о достоинствах и недостатках подобного рода автомобилей можно, только имея под рукой один или несколько «одноклассников», повторяя все упражнения в тех же условиях, но на разных машинах. Даже несмотря на то, что я вволю поездил по специально подготовленной для журналистов «внедорожной» трассе с горками, кренами и лужами, уверенно оценить внедорожные качества машин Opel Frontera я не берусь.
За исключением того, что с включенным демультипликатором на дизельной машине мне понравилось ездить чуть больше, чем на бензиновой. И еще. Несмотря на всю эффектность этой трассы, на ней напрочь отсутствовали участки, где бы возникал риск так называемого диагонального вывешивания — когда поднимаются над грунтом или почти теряют с ним сцепление, например, переднее левое колесо и заднее правое.
Но, отъехав на несколько метров от наезженной колеи, я такое место нашел — и тут же прочно «сел». Устанавливаемый в качестве дополнительного оборудования межколесный дифференциал ограниченного трения оказался слабоват, чтобы без посторонней помощи вытянуть машину из засады.
Кроме того, в специально выданных нам по случаю внедорожных испытаний «мощных» ботинках орудовать педалями было неудобно: над педальным узлом расположилась пластиковая пластина, сильно ограничивающая перемещение ступней вверх-вниз, и пару раз, перебрасывая правую ногу с газа на тормоз, я неожиданно упирался носком правой ноги в этот «ограничитель» и промахивался мимо тормоза.
А в целом… Новый Opel Frontera меня отнюдь не разочаровал, но и не вдохновил. А если честно — оставил равнодушным. Будь я жителем Западной Европы, то, быть может, я бы и подумал всерьез о покупке такого автомобиля, найдя в нем оптимальное соотношение потребительских свойств и цены. Но уж если тратиться на джип (а ведь именно так воспринимается этот автомобиль) в России, то я бы, пожалуй, подыскал что-нибудь позадиристей, позлобней, повнедорожней…
