Содержание статьи
Об автомобиле Mitsubishi Carisma, производство которого началось на совместном предприятии NedCare голландском городе Борн, мы уже рассказывали не раз. У предприятия три владельца, и каждому из них принадлежит ровно одна треть.
Это правительство Голландии, Volvo Саг Corporation и Mitsubishi Motors. Здесь будут производиться примерно в равных долях два автомобиля — Mitsubishi Carisma и новый Volvo, причем последний, возможно, станет преемником нынешней «маленькой» 4-й серии Volvo.
Это будут два автомобиля на одинаковой платформе. Пока что «вольвовцы» не засвечивали своей новой машины, хотя подготовка к производству идет вовсю (кстати, именно к началу выпуска Volvo будет приурочено и торжественное открытие завода NedCar). А вот расторопные японцы из Mitsubishi Motors и их европейские коллеги решили не дожидаться партнеров: уже собрали первые сотни машин Mitsubishi Carisma и вот-вот начнут их продажи сначала в Голландии, а затем — по всей Европе и даже в Японии.
По случаю появления первых «конвейерных» машин была устроена «ездовая» презентация для журналистов, где и побывал корреспондент Авторевю.
ПОЧТИ «ЕВРОПЕЕЦ»…
Чуть ли ни на всех фотографиях и чуть ли не на каждой странице материалов для прессы обязательно наткнешься на заверение, что Carisma — это автомобиль, специально разработанный для Европы, и что он построен именно в Европе. Принимайте, дескать, меня как своего, как родненького, а не как восточного лазутчика в ваш европейский дом. В подтверждение приводятся факты, что у автомобиля и впрямь европейские плоть и кровь. Например, коробки передач (за исключением автоматических) поставляются фирмой Renault, а вся сталь — из Великобритании. И лишь 15% комплектующих из Японии — новейшие автоматические коробки передач и все моторы.
Чтобы наглядней представить «типоразмер» этой машины, назовем некоторых известных «одноклассников»: Toyota Carina Е, Nissan Primera, Opel Vectra, Ford Mondeo, Renault Laguna, Citroen Xantia, Peugeot 405… Причем словом «конкуренты» можно назвать лишь первые две машины в этом списке, по-скольку (и менеджеры Mitsubishi отдают себе в этом отчет) приблизиться по уровню продаж к автомобилям европейских марок Mitsubishi в обозримом будущем не удастся, а вот потеснить автомобили Toyota и Nissan — это, пожалуй, по зубам, и в этом главная «маркетинговая» цель.
…И ВСЕ ЖЕ — «ЯПОНЕЦ»
Ладный автомобиль, ничего не скажешь. Все — как надо, все — как положено автомобилю среднего класса середины девяностых годов…
Это — хэтчбек, то бишь багажное отделение открывается крышкой (или пятой дверью) вместе с задним стеклом. Однако визуально кузов воспринимается как нечто среднее между седаном и хэтчбеком («седанистый хэтчбек» или, если угодно, «двухобъемный седан»). Такие кузова называют еще не очень прижившимся словом «нотчбек», и сегодня это — одно из самых распространенных решений для машин такого класса.
Очень массивные, окрашенные в цвет кузова бампера, узкие блок-фары с залезающими на боковые поверхности «поворотниками», низкая линия капота, мощные передние стойки, большие лопухи-зеркала.
Сзади — опять же все как надо: низкая погрузочная высота багажника, «разрезанные» большие фонари (часть на поднимающейся крышке, часть — на задних крыльях).
И «упитан» автомобильчик как раз в меру, чуть пухленький, но не сильно… Не придирешься!
Но на секунду я представил, что с машины сковырнули «трехалмазную» эмблему, все надписи — и… встреть я ее в транспортном потоке, то, ей-Богу, с уверенностью бы сказал лишь то, что это японский (именно японский, а не корейский и уж точно — не европейский) автомобиль. Признаться, от Mitsubishi я такой безликой «усредненности» не ждал. Ведь в моделях классом повыше — Sigma и Galant — наметилось очень характерное решение передка, машины стали узнаваемы, у них появился шанс обрести фамильный стиль! А тут — все как с чистого листа. Чтобы мои слова выглядели убедительно, я попросил нашего сотрудника, который занимается компьютерной подготовкой к печати цветных иллюстраций, «замазать» на фотографиях фирменные знаки двух новейших японских автомобилей — Mitsubishi Carisma и Nissan Aim era — и поместить полученные картинки рядом. И теперь я обращаюсь к нашим читателям: если бы вы не знали, что это за машины, то смогли бы с уверенностью сказать — где Mitsubishi, а где — Nissan? Я бы — не смог, причем, скорее всего, сказал бы, что на обеих картинках — Nissan, поскольку именно Nissan в последние годы культивирует характерные «крылышки» на радиаторной решетке.
ИНТЕРЬЕР — ПОИНТЕРЕСНЕЙ
А вот в салоне взгляду уже есть за что зацепиться. Во-первых, на некоторых версиях — весьма веселенькое цветовое решение. Вместо ожидаемого черносерого набора, сиденья и вставки в дверях вдруг оказываются пестро-желтыми. Под стать им и дополнительные накладные коврики на полу (кстати, благодаря такому коврику я чуть было не улетел в напряженном повороте, но об этом — чуть позже).
Интересно стилистическое решение центральной консоли («бороды»): она похожа на изогнувшуюся перед атакой кобру, которая положила свой «капюшон» на переднюю панель. Но получилось не страшно, а даже очень элегантно. Верхняя кромка приборного щитка округлилась так, что обод руля теперь полностью ее перекрывает. Мне это понравилось, поскольку отсутствие лишнего маячащего перед глазами элемента — это благо.
Очень удачным оказался и подлокотник в обивке двери: если езда не требует особого напряжения, то на него очень удобно положить левую руку.
В остальном все осредненно-хорошо: большие и легкочитаемые шкалы приборов, стандартные подрулевые переключатели с привычными функциями, удобные ручки управления системой вентиляции, отопителя и кондиционера (на версиях подороже все это заменено кнопками, а вся информация о температуре и распределении потоков отображается на дисплее). Хорошо, что водительский дефлектор можно переключить как на обдувание лица водителя забортным воздухом, так и прошедшим через отопитель или кондиционер.
И сиденье удобно, с оптимальной для таких машин боковой поддержкой и удачным распределением нагрузок. Вот только диапазон продольного перемещения показался маловат. Зато — аж две регулировки положения подушки, позволяющие менять как ее высоту, так и угол наклона!
Площадочка для отдыха левой ноги, равно как и электростеклоподъемники — привилегия более «навороченных» версий GLX, GLS и MSX (а самая скромная — это GL).
ПОД КАПОТОМ И ПОД МАШИНОЙ
Все двигатели, как уже упоминалось, японские и все 4-цилиндровые, рядные, 16-клапанные. Любопытно, что двигателей предлагается три, но при этом только в двух «классах» по рабочему объему — 1,6 и 1,8 литра. А два 1,8-литровых мотора различаются главным образом тем, что первый с одним верхним распредвалом, а второй — с двумя. Естественно, самая серьезная версия — Carisma 1.8 MSX — оснащается двухвальным мотором.
О ПОДВЕСКАХ
Спереди — «качающаяся свеча» McPherson, причем как, например, на ВАЗ-2108, а с нижним вильчатым рычагом, вершина которого соединена шаровой опорой с поворотным кулаком, а две другие точки — с подрамником, который в свою очередь крепится к кузову.
Задняя подвеска — в духе времени — многорычажная, что, помимо всего прочего, предполагает еще и эффект «пассивного под-руливания» при быстром прохождении поворотов. А в дорогой версии — 1.8 MSX — сзади устанавливается еще и стабилизатор поперечной устойчивости; это должно добавить «спортивности» в реакциях машины при быстрой езде.
Все шины — 14-дюймовые, а ширина профиля изменяется от 175 на 1,6-лит-ровых машинах до 195 на 1.8 MSX.
«КАТАЙСЯ, ПОКА НЕ НАДОЕСТ!»
Будучи впервые на презентации для прессы автомобилей японской марки, я был приятно удивлен тем, что журналистам дали вволю поездить. Кто-то, быть может, и был расстроен отсутствием пышных ресторанов и всевозможных шоу, а по мне, так в самый раз. В мюнхенском аэропорту вручили ключи от машины, показали на карте расположение небольшого отеля в горной части Баварии (около 100 км от аэропорта) и — счастливого пути! В том же духе прошел и следующий день — бери любую машину, езжай куда хочешь, возвращайся когда хочешь, только предупреди, если ночевать не приедешь — чтобы тебя к ужину (по-ихнему — к обеду) не ждали… Так что в общей сложности я за полтора дня на разных машинах намотал около тысячи, и к вечеру второго дня от безупречной немецкой дорожной разметки уже рябило в глазах.
Пойдем от малого к большому, то бишь от скромных машинок к «заряженным».
В аэропорту мне достался 1,6-литровый Mitsubishi Carisma 1.6 GL с ручной (механической) коробкой передач. Это может показаться странным, но именно в сочетании с этим мотором автомобиль мне понравился больше всего. Конечно же, 1,8-литровые моторы и потяговитей, и порезвей, но от них-то ты и ждешь большего. А вот такой веселой и легкой прыти от 1,6-литрового двигателя, да еще на далеко не самом легком автомобиле, я не ждал! Ласточка! Впрочем, в свое время, когда наши эксперты испытывали универсал Mitsubishi Lancer 1.6 GLXi, они, помнится, тоже восхищались японским 1,6-литровым мотором.
Выехав на автобан, я с необыкновенной для такого скромного по рабочему объему мотора легкостью разогнался до 180 км/ч и вскоре понял, что автомобиль требует от меня немногим больше концентрации внимания, чем при езде со скоростью 60 км/ч. Ни шумы, ни вибрации, ни реакции на порывы бокового ветра не вызывали желания сбросить скорость. Руль (здесь стоит гидроусилитель, интенсивность работы которого зависит от скорости движения) заметно «потяжелел», и теперь, чтобы отклонить его даже на малый угол из нейтрального положения, надо приложить изрядное усилие. Это — очень хорошо, ибо снижает вероятность случайной ошибки водителя. А что, если чуть порезче дернуть руль, например, влево, а затем вернуть его в нейтральное положение, смоделировав весьма вероятную ошибку при езде по трассе? Лишь после возвращения руля в исходное положение автомобиль вяло отреагировал на эту «шутку», сместившись сначала чуть влево, но затем вновь вернувшись на желаемую траекторию. Славно! Итак, первые впечатления: на этом автомобиле легко и приятно быстро ездить по трассе.
После съезда с автобана, когда чаще приходилось переключать передачи, я обратил внимание на некоторую «ватность» механизма переключения передач. А еще показалось, что машина слишком активно реагирует на дорожные швы, стыки и прочие небольшие жесткие неровности.
Утром следующего дня я продолжил упражнения с 1,6-литровой машиной, отправившись на извилистые горные дорожки. Первые пройденные в агрессивном стиле виражи оставили двоякое впечатление.
Во-первых, автомобиль в повороте слишком рано начинает свистеть шинами, хотя совершенно очевидно, что запасы по сцепным свойствам еще не исчерпаны. Видимо, это связано с особенностями подвески. С другой стороны, это посвистывание очень убедительно информирует, что скорость все же высока и неплохо бы поумерить пыл, а потому сие обстоятельство можно смело отнести к положительным составляющим активной безопасности.
Во-вторых, с началом этого посвистывания становится приятно контролировать траекторию педалью газа, поскольку еще до наступления действительно критических ситуаций кинематика задней многорычажной подвески позволяет сполна наслаждаться главным «переднеприводным» правилом: сбросил газ — заныриваешь в поворот, а добавил — слегка распрямляешь траекторию. И в этом смысле — все, опять же, как надо, хотя нащупать какой-то «изюминки» мне не удалось. Впрочем, когда речь идет об управляемости, тем более в близких к предельным режимах, то отсутствие каких-то очень специфических, «зажигательных» особенностей — это, скорее, благо. Во всяком случае, для автомобиля «семейной» ориентации.
Другие машины с ручными коробками и с более мощными моторами принесли ожидаемые изменения в ощущениях.
Ездить на более серьезной версии 1.8 GLX, конечно, приятней. Но именно с этой машиной приключился не самый лучший в моей водительской биографии эпизод.
В середине крутого поворота, когда на третьей передаче я пустил машину в едва заметный занос, а затем наступил на газ, чтобы завершить вираж, процесс этого «распрямления» принял опасно-затяжной характер: оказывается, дополнительный ворсистый коврик (тот самый, «веселенький») накрыл собой педаль газа, и та не пожелала возвращаться из «нажатого» положения. А моторчик-то резвенький! В общем, тех двух-трех секунд на выходе из поворота, пока я напряженно отлавливал рулем машину и «отковыривал» правой ногой заклинившую педаль, хватило, чтобы меня прошибло холодным потом. Хорошо еще, что на всех современных машинах с впрыском топлива есть ограничитель оборотов, а то, неровен час, я бы и двигатель успел запороть. В общем, не увлекайтесь коврами!
И, наконец, самая заряженная машина — 1.8 МэХ. Тут и легкосплавные диски с широкими шинами 195/60 R14, и накладка-спойлер на задней двери, и зеркала — в цвет кузова… А из скрытого от глаз — стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске и более жесткие амортизаторы. Словом, driver’s саг — автомобиль для водителя.
Поехали. Ага, прибавка в мощности и моменте здесь подкреплена более «короткими» передачами. А еще — изменился звук в салоне: немного «разжали» систему выхлопа, и теперь слышен приятный рокот мотора, что к тому же избавляет от необходимости лишний раз поглядывать на тахометр. Машина стала жестче, скорости в поворотах возросли и крены заметно уменьшились. А если побыстрее? Вновь все ожидаемо и прогнозируемо, вот только…
Ну-ка, проверю еще раз. Вхожу под сброс газа в поворот, появляется легкий заносик, добавляю газ и — чувствую активную пробуксовку внутреннего по отношению к повороту переднего ведущего колеса. То есть оно почти вывесил ось, потеряв надежный контакт с дорогой. Это — не лучший вариант для «спортивной» версии. Думаю, что конструкторы в угоду «агрессивной» концепции чуть переборщили с шириной шин: ведь будь они чуть поуже, то, скорее всего, начался бы ожидаемый снос передней оси наружу поворота, а вывешивания бы не происходило; то есть сохранилась бы и надежная реакция на сброс, а главное — на добавление газа.
Впрочем, все это вряд ли изменит общее впечатление: ездить на этих машинах приятно. Но кайфом я это не назову.
САМЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ «АВТОМАТ»?
Честно говоря, я с грустью думал, что мне не удастся в машине найти яркой «зацепочки», того, о чем бы захотелось рассказать подробней: уж слишком вся она нормальная… Но, оказалось, есть такая вещь, и имя ей — автоматическая коробка передач INVECS—II (Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System). Эти «автоматы», в отличие от делаются в Японии и устанавливаются на машины в качестве опции, то бишь по заказу (за исключением «спортивной» версии 1.8 MSX, которая комплектуется только ручной коробкой). Как явствует из названия, эта коробка — умная, что означает ее адаптивность, «приспосабливаемость» к манере езды каждого водителя. Само по себе это не ново. Наши читатели, вероятно помнят, что «адаптивные» коробки-«автоматы» устанавливаются, например, на новые BMW 750. Однако на столь небольших и относительно дешевых машинах, как Mitsubishi Carisma, я с этим столкнулся впервые.
Вкратце, суть в следующем. После начала движения компьютер заводит на водителя досье: присматривается к тому, насколько сильно тот нажимает на газ, как часто тормозит, на какие углы и при каких скоростях движения поворачивает руль. А на основании этой информации выносит вердикт, принимая водителя либо за очень спокойного и экономного, либо за очень спортивного, либо выставляя ему любую из двух сотен оценок между двумя этими крайностями. После этого компьютер будет переключать передачи примерно так, как если бы водитель при его манере езды пользовался обычной ручной коробкой.
Например, если вы поехали в спокойной манере, нажимая педаль газа на треть, то компьютер, осознав, что вы никуда не торопитесь, обеспечит максимально экономичный режим переключения передач — где-то в районе 2000— 2500 об/мин двигателя. Если будете наступать на газ посильнее, то порог переключения повысится, скажем, до 3500—4000 оборотов. Ну и, наконец, если в течение нескольких минут вы дадите компьютеру понять, что намерены выжимать из машины все что можно, то передачи будут переключаться в районе 5000—6000 оборотов, возле «красной зоны» тахометра. Аналогичная зависимость, но в обратном порядке, сохранится и при снижении скорости, причем, если вы продемонстрируете поворотами руля на большие углы при больших скоростях «силовой» стиль прохождения поворотов, то услужливость коробки по части «подтыкания» пониженных передач на виражах также возрастет.
Кроме того, компьютер постарается помочь и на затяжных спусках. Например, с обычной коробкой вы приступили к спуску скажем на четвертой передаче при скорости 90 км/ч и считаете, что эта скорость для вас приемлема. Если спуск будет достаточно крут, то вам придется довольно часто подтормаживать, что, кстати, может вызвать перегрев тормозов. Здесь же, когда компьютер поймет, что вы часто пользуетесь педалью тормоза, произойдет переключение на третью передачу и, возможно, даже на вторую, чтобы замедлить ход еще и торможением двигателем.
Как все это выглядит на деле? Когда я уже уселся было за руль машины 1.8 GLX с «автоматом», ко мне подошел японский инженер, ответственный за внедрение этой системы и попросил подождать минут пять. За это время он установил на панели под лобовым стеклом небольшой приборчик с индикаторами и подключил его к компьютеру, управляющему коробкой передач. Теперь можно было видеть, что компьютер думает о водителе и как изменяет алгоритм переключения передач. Левая граница главной шкалы прибора соответствовала очень спокойному и экономичному стилю, а правая — очень спортивному. Сначала за рулем проехал японец, разъяснив все показания прибора (примечательно, что, усаживаясь в машину, он с улыбкой посмотрел на меня и переложил коврик из под ног водителя в багажник), а затем уступил место за рулем мне.
Коробка работала именно так, как обещалось в описании. Я несколько раз менял стиль от подчеркнуто мягкого до остро-спортивного, и коробка адекватно меняла свое поведение примерно с минутной задержкой на раздумье. Как и было обещано, коробка «подтыкала» пониженные передачи при затяжных спусках, если я нажимал на педаль тормоза, обозначая свое желание сбросить скорость.
После этого я поносился с «автоматом» еще часок по горам, и не было ни одного случая, чтобы умная коробка преподнесла мне какой-нибудь неприятный сюрприз.
Полезна ли эта вещь? Думаю, что да. И главная ее заслуга в том, что для каждой «заявленной» манеры (за исключением случая, когда педаль газа все время в полу) коробка подбирает не только ожидаемый, но и наиболее экономичный алгоритм переключений. И все же, если говорить о любителях «силовой» езды, то здесь особой пользы от умной коробки нет. Ведь «спортсмены» из числа тех, что ездят с автоматической коробкой передач, предпочитают сами активно пользоваться селектором и, переводя его в положения «3» или «2», контролировать переход на высшие передачи. Делается это, например, на входе в напряженный поворот, или когда нужно быстро ускориться для завершения обгона, или для подтормаживания двигателем на затяжных спусках. И я не думаю, что эти люди будут полагаться на помощь компьютера, хотя…
тивным» соображениям предпочитает только ручные коробки, система INVECS-II тоже вряд ли прельстит, ибо одно из главных требований таких водителей — жесткая связь между коленвалом, а этого, увы, INVECS-II, равно как и обычные автоматические коробки, обеспечить не может.
Ну, а тем, кто относит себя к «нормальным» или «умеренно-активным» водителям, система INVECS-H, придется по вкусу.
МАШИНА ПОНРАВИЛАСЬ, НО НЕ БОЛЕЕ ТОГО
Еще раз повторю — машина современна и хороша буквально во всем. Но… У меня возник образ этакого безупречного мальчика-отличника. По всем предметам у него пятерки. Но он — отнюдь не зачуханный кибер-очкарик! Ведь по физкультуре у него тоже пятерка. Он даже учится в музыкальной школе, ходит на курсы иностранного языка, а на вечеринках может выпить каплю шампанского. И, Боже упаси, никогда не возьмет в руку сигарету! А если расскажет анекдот, то уж очень приличный… Словом, идеал, да и только!
Не знаю как вам, а мне с такими было скучно, и я никогда не ревновал к ним своих девушек…
