Содержание статьи
В Западной Европе объявление о старте новой серии грузовиков Sisu Е осталось практически незамеченным: там фирма Sisu, выпускающая около пятисот машин в год, известна не больше, чем, к примеру, Foden из Англии или отечественный ЗИЛ. Экзотика, одним словом… А для нас перемены в модельной гамме финнов — «самое то». Еще бы, ведь главными рынками экспорта Sisu считает именно Россию и Прибалтику!
Говорить о том, что грузовики Sisu Е имеют совершенно новую конструкцию, было бы не совсем корректно: действительно, от тех Sisu, что выпускались несколько лет назад, здесь осталось немного, но фирма предпочла революции («…разрушим до основания, а затем…») постепенную эволюцию.
Еще полтора года назад грузовики получили новые приборную панель, электросистему, усовершенствованную систему вентиляции и отопления, а потом началась установка двигателей, отвечающих экологическим нормам Euro 2 и новой синхронизированной КПП (Sisu предпочитает оснащать свои грузовики моторами
Cummins и коробками передач Eaton). Оставалось лишь изменить конструкцию кабины и шасси — и в результате появился Е-класс, где буква Е расшифровывается как «экономия, экология, эргономика». К Е-классу относятся серии Е14 и Е11, рассчитанные, соответственно, на двигатели рабочим объемом 14 и 11 литров. А начнем мы с того, что сразу бросается в глаза — с эффектной кабины.
«ВЕДЬ УЛЫБКА — ЭТО ФЛАГ КОРАБЛЯ…»
Каждый автомобиль, в том числе и магистральный грузовик, встречают по одежке: вот пошел Mercedes, а вон — Volvo FH… Sisu Е не спутаешь ни с чем: ишь какая у него «улыбочка», переходящая в штампованные «усы» по бокам! Дизайнер Ээро Миет-тисен, который работал над кабиной, решил вдобавок окрасить бампер в цвет кабины, благодаря чему облик стал более цельным и динамичным. А вот еще одна неожиданность: верхние ступени, ведущие в кабину, прикрыты створками дверей. Так ступени будут меньше пачкаться, а чтобы водителю было удобно протирать боковые стекла и зеркала, самая нижняя подножка (она расположена на высоте 476 мм от земли) оставлена открытой. Передний свес увеличился на 11 см, но угол въезда, актуальный для строительных машин и лесовозов, не изменился; он, как и раньше, равен 23°.
Внутри стало гораздо просторнее и светлее; внутренний объем увеличился на 20%, площадь остекления — на 16%. Кабина будет поставляться в различных исполнениях: с низкой и высокой крышей, со спальной полкой и без нее (кстати, ширина новой полки — 73 см, а длина — аж 217 см).
О прочей «начинке» кабины пока можно только догадываться, но уже известно, что, помимо сидений с пневмоподвеской, можно будет заказать классную магнитолу с возможностью подключения CD-плейера, тонированные стекла, электрические стеклоподъемники, солнцезащитный козырек и панель приборов с отделкой «под дерево».
ЧТО МОЖЕТ CELECT?
Двигатели Cummins Euro 2 серий М (11 литров) и N (14 литров) внешне похожи: оба имеют по шесть цилиндров, турбонаддув с промежуточным охлаждением и характерную коробку на левом боку. Эта коробка — не что иное, как электронный «мозг» системы управления CELECT; чтобы «мозг» не перегревался, его по специальным каналам омывает топливо, поступающее в систему питания.
Система функционирует по принципу, который становится распространенным: водитель, нажимая педаль газа, подает сигнал в «мозг датчиков), а тот, в свою очередь, дает команду управляющим электромагнитам насос-форсунок. Строго отмеренная доза топлива впрыскивается точно в срок; в итоге — очень чистый выхлоп и пологая кривая момента (последнее означает, что машина отлично «тянет» в широком диапазоне оборотов).
Но это — далеко не все возможности системы CELECT. Например, электроника может поддерживать постоянную скорость при отпущенной педали газа (круиз-контроль) до тех пор, пока водитель не нажмет на сцепление или тормоз. Еще одна функция — автоматическая остановка двигателя по истечении определенного срока работы на холостом ходу (этот срок, от 3 минут до часа, задает водитель). В CELECT может быть заложена и «защита от дурака», а точнее, от «перекрута» двигателя при случайном включении неправильной передачи.
По заказу систему можно дополнить дисплеем RoadRelay, на который CELECT будет выдавать различную информацию о работе двигателя и его системы, расходе топлива, пробеге, который остался до следующего техобслуживания — вплоть до предупреждения о том, что машина слишком долго идет на чересчур высокой скорости. Cummins утверждает: наблюдая за показателями RoadRelay, можно существенно сэкономить топливо.
МУФТЫ УСТУПАЮТ СИНХРОНИЗАТОРАМ
До недавних пор на Sisu устанавливались 13- и 18-ступенчатые коробки передач Eaton Fuller серии RTO, где передачи включались с помощью кулачковых муфт. Такая конструкция вполне оправдывает себя, но полностью устранить удары и шум при включении могут лишь синхронизаторы. Поэтому Eaton еще два года назад разработал полностью синхронизированную 16-ступенча1ую коробку RTSO-17316 с патентованными синхронизаторами LF (Low Force, «низкие нагрузки»). Первой европейской фирмой, которая начала устанавливать эту КПП на магистральные машины, стал MAN (речь идет о 460-сильной версии тягача F2000), а за ним последовали финны.
…И ЕЩЕ О ТЕХНИКЕ
Мосты собственной конструкции — давний «конек» Sisu. Даже Scania использует передние оси из Финляндии на своих строительных тяжеловесах; это, согласитесь, говорит о многом!
Колесная формула машин, как и раньше, может быть самой разной, при этом на ведущих полуосях машин с 14-литровым двигателем стоят мощные планетарные редукторы. У машин с колесной формулой 6×2 не ведущая, так называемая подкатная ось задней тележки может подниматься, когда автомобиль не загружен.
Подвеска — рессорная либо пневматическая, причем полная масса автопоезда с пневмоподвеской может достигать 60 тонн. А новая рама, как и у машин Scania, расширяется в передней части (такую раму называют Y-образной).
***
В прошлом году Россия купила больше сотни автомобилей Sisu — речь идет, в основном, о лесовозах и магистральных тягачах. Адаптация к суровой зиме и не слишком хорошим дорогам дает финским машинам немало преимуществ, несмотря на то, что, по данным Sisu, они несколько дороже конкурентов за счет обилия индивидуальных решений. Наверняка, у нас будет неплохо продаваться и серия Е, которая начнет сходить с конвейера в марте — тем более, что уже формируется сервисная база (станции техобслуживания Sisu работают в Раменском под Москвой, в Нижтяжеловесах; это, согласитесь, говорит о многом!
Жаль только, что в конструкции новых грузовиков — будь то Sisu, Scania или Volvo — все больше делается упор на электронику. Конечно, сама по себе электроника очень хороша, но, увы, не в российской глуши, где до ближайшей станции сервиса тысячи километров…
