Содержание статьи
Там боги смотрят с каждого фасада,
а надписей истертых не прочесть,
колонна подпирает небо в честь
очередной победы Александра.
Там всюду тень громадного Собора,
а за спиною медный звон подков.
Там охраняют тишину садов
оград чугунных плавные узоры.
Ю. Лорес
Когда много путешествуешь, чувство новизны притупляется. Города, дороги, аэропорты мелькают, как в калейдоскопе, сливаются в разноцветное пятно… Но такого чувства, как в Риме, я не испытывал очень давно — пожалуй, с того момента, когда впервые увидел Петербург. Потрясенный, я бродил среди статуй, руин, храмов, фонтанов, повторяя про себя те строки, что вынесены в эпиграф. Правда, они посвящены Питеру, но все сбылось: громада собора Святого Петра, где шла месса («Смотрите, смотрите, вон та золотая фигурка —это сам Папа!»), медные подковы коня Виктора Эммануила, колонны и сфинксы на площадях, сады виллы Боргезе… Дойти до потемневшего от времени Колизея, не забыть бросить монетку в фонтан Треви, отстоять километровую очередь в музеи Ватикана, пробежать сквозь бесконечные залы, чтобы, почти бездыханным, добраться до Сикстинской Капеллы… Даже на следующее утро, по пути на автодром Валлелунга, я не мог оторваться от окна автобуса: вот Тибр катит свои ленивые, мутно-зеленые воды под арками мостов; вот стела с высеченной надписью «Муссолини», вот чудовищных размеров орлы на башнях вдоль дороги… Наконец, автобус затормозил возле транспаранта «Новый IVECO Daily», и я (не без сожаления, признаться) сказал себе: «Пора браться за работу».
Конечно, «новым» нынеший Daily/Turbo Daily никак не назовешь: речь идет об очередной модернизации. За восемнадцать лет выпуска (солидный срок!) машины не раз подвергались обновлению, но основные решения, заложенные в их конструкцию, не изменились: полукапотная компоновка, рамное шасси, необычная независимая подвеска спереди — на длинных продольных торсионах.
Не меняется и базовая модель двигателя: это 2,5-лит-ровый дизель SOFIM 8140. Вначале он существовал только в атмосферном форкамерном исполнении, а потом появились версии с непосредственным впрыском — турбодизель и еще более мощный турбодизель с охлаждением наддувного воздуха.
Кстати, с мотором SOFIM 8140 связаны два интересных факта. Во-первых, итальянцы первыми начали устанавливать турбодизель с непосредственным впрыском на фургоны. А, во-вторых, именно модель 8140 взял за основу ГАЗ при разработке собственного перспективного дизеля для Газели (судьба этого мотора пока под большим вопросом).
Daily «един во многих лицах»: фургон, грузовичок, автобус — вплоть до мини-самосвала. Если говорить о фургонах, то здесь есть модификации практически на любой вкус, поскольку грузоподъемность варьируется от 600 кг до 3 тонн — в зависимости от мотора, колесной базы и высоты крыши. Но все же Daily скорее работяга-грузовик, чем легкий фургон.
В этом мы убедились сами, когда на сравнительных испытаниях шести фургонов-«полуторок» побывал вариант 35.8 полной массой 3,5 тонны с атмосферным дизелем мощностью 76 л. с. Во-первых, мощность двигателя и тяжелая рама ограничили грузоподъемность до 1260 кг. Мотор оказался относительно слабым и шумным, подвеска — жестковатой, с заметными кренами, тормоза — не очень «чуткими» (они срабатывали неожиданно резко, при этом фургончик слегка «козлил»). Да и по экономичности Daily проигрывал конкурентам. Вывод был таким: «Машине нужны более мощный мотор и более солидная нагрузка».
Зато длиннобазная «трехтонка» 59.12 Intercooler, оснащенная 116-сильным турбодизелем с промежуточным охлаждением пришлась нам по душе. Эта машина — динамичная и экономичная, а единственным серьезным недостатком в поведении оказались сильные вибрации на руле и рычаге КПП: на неровных дорогах они переходили в настоящие удары. Но даже это не омрачило общего впечатления о «трехтонке» как о достойном тяжелом фургоне.
Такими Daily/TurboDaily были до сих пор. Что же изменилось?
ЭКСТЕРЬЕР И ИНТЕРЬЕР
Впервые увидев новый Daily в рекламе по итальянскому TV, я слегка огорчился: из всех внешних отличий в глаза бросилась лишь новая облицовка передка. На следующее утро, глядя на «живые» машины, я заметил и другие перемены: раньше Daily, как минимум, не красили в ярко-лимонный цвет. В переднем бампере появились дополнительные прорези для обдува радиатора (здесь «ивековцы» пошли практически тем же путем, что и конструкторы Газели). У фургонов несколько изменились задний бампер, форма крыши и колесных ниш, еще кое-что по мелочи…
Не стали менять и переднюю панель. Да и зачем? Щиток приборов Daily — с четкими «циферблатами» и очень красивой подсветкой — считается образцом в своем классе. А вот руль стал другим: более компактным, приятно-шероховатым, с пухлой «сердцевиной», которая может служить письменным столиком (в будущем сюда, наверняка, встроят надувную подушку безопасности).
Увы, «набалдашник» рычага КПП и ручка на правой стойке остались прежними, чуть «липкими» на ощупь. Зато сам рычаг КПП укоротили на 2,5 см: так он удобнее ложится в руку. Добавим, что в дальних рейсах водитель, как и прежде, может улечься на передние сиденья (кстати, с новой обивкой), сдвинув рычаг вперед.
«МЕХАНИКА»
Наиболее заметные изменения произошли под капотом. У всех трех двигателей (атмосферный, турбодизель, турбодизель с промежуточным охлаждением) диаметр выпускных клапанов увеличился на пару-тройку миллиметров, вентилятор стал электрическим (такое решение экономит 3—4 л. с.), шум и вибрации от маховика удалось свести к минимуму. Кроме того, у вариантов с турбонаддувом рабочий объем вырос на целую треть литра (2798 куб. см вместо 2499 куб. см), а давление впрыска повысилось за счет установки нового топливного насоса. Плюс к тому — новый турбокомпрессор, измененные маслосъемные кольца (верхнее кольцо выполнено из керамики), другая форма камеры сгорания, приятные «мелочи» наподобие приводного зубчатого ремня, который надо заменять не раньше, чем через 100000 км пробега… Уф! Вдобавок, к моторам теперь можно подключать диагностическую систему IVECO Modus.
В результате такого «омоложения» безнадцувный дизель стал мощнее на 10% (82 л. с. вместо 76 л. с.), но немного потерял в крутящем моменте. У турбодизеля мощность (103 л. с.) и момент практически не изменились, но их «пики» сместились влево, в сторону более низких оборотов. Наиболее заметно улучшились характеристики турбодизеля с промежуточным охлаждением: здесь одновременно выросли мощность (122 л. с. вместо 116 л. с.) и момент (285 Нм вместо 245 Нм), при снижении соответствующих оборотов на 200 и 100 об/мин. А поскольку вступление в силу экологических норм Euro 2 не за горами, оба мотора с турбиной отвечают этим нормам.
Еще один козырь обновленного IVECO — дисковые тормоза не только спереди, но и сзади. Правда, у самых легких и самой тяжелой модификаций (полной массой, соответственно, 3 и 6 т) сзади по-прежнему стоят барабаны.
Не столь заметно, но по-своему важно увеличение передаточного числа первой передачи: оно теперь равно 6,195. Это значит, что машины легче трогаются на подъеме и с полной загрузкой.
Но перечислять конструктивные перемены без рассказа о поведении Daily на дороге — все равно, что пытаться рассуждать о симфонии только на основе нотной записи…
БЕГ ПО КРУГУ
На каждой из машин можно было проехать лишь три километра: такова длина извилистой спортивной трассы, где проходила «ездовая» часть представления. Согласитесь, что на столь коротком отрезке, да еще с идеальным покрытием, трудно понять все особенности характера машин — но кое-что сказать все же можно.
Плавно стартовать на всех машинах (по словам устроителей, они были полностью загружены) можно со второй передачи; ходы рычага КПП короткие и довольно жесткие — впрочем, к этому быстро привыкаешь.
Атмосферный дизель по-прежнему шумноват, и дает о себе знать ощутимыми вибрациями на рычаге КПП и педали газа (это особенно заметно при наборе скорости). Турбодизельные моторы намного спокойнее, тише и, разумеется, мощнее; а более тугой «газ» позволяет точно дозировать усилия.
По дороге можно было проверить работу тормозов, зарулив на специальный участок, где на асфальт брызгали струйки воды. Конечно же, я не мог отказать себе в таком удовольствии! Попробовав пару раз затормозить здесь на разных версиях Daily (прежних проблем с тормозами как не бывало), я расхрабрился и на автобусе с самым сильным дизелем решил разогнаться как следует — благо позволяла мощность мотора. Вдавливая педаль газа в пол и раскручивая двигатель едва ли не до ограничителя, я успел краем глаза заметить, что инструктор IVECO, который сидел рядом со мной, инстинктивно уперся руками и ногами…
К началу мокрого участка я подлетел на четвертой передаче, когда стрелка спидометра перевалила за 60 км/ч. «Ну, теперь держись!» — я резко нажал на педаль тормоза. Коллег-журналистов, которые сидели в салоне, швырнуло вперед, моя сумка с фотоаппаратом (о, черт!) кувырком полетела по полу салона… Автобус, с визгом проскользив заблокированными колесами по мокрому асфальту, замер, даже не попытавшись отклониться от траектории. Не скрою, аплодисменты и возгласы «Браво!», которые раздались у меня за спиной после вздоха облегчения, было приятно слышать — но заслужил их, конечно же, не я, а новые тормоза и классные шины Continental.
Еще один участок предназначался для проверки рулевого управления. «Змейка» между конусами показала, что габариты Daily отлично ощущаются, а новый руль с усилителем позволяет выполнять маневр на приличной скорости. Правда, вывернутый «вверх ногами» руль перекрывает щиток приборов. Не страшно, конечно, но… Хочешь посмотреть в повороте на спидометр, а не получается!
ПОКУПАТЕЛИ БЫВАЮТ РАЗНЫЕ…
…поэтому их надо дифференцировать — так решили на IVECO. Покупателей Daily можно разделить на две основные категории: «частники» и «профессионалы».
Для «частников», которые покупают Daily, чтобы возить, к примеру, картошку со своего поля на рынок, главное — приемлемая цена и полная масса не выше 3,5 т (последнее позволяет водить фургончик с «легковыми» правами).
А «профессионалы» — водители автомобилей, принадлежащих фирмам — на первое место ставят комфорт. Еще бы, ведь весь свой рабочий день «профессионал» проводит в кабине!
Исходя из этого, Daily теперь будет выпускаться в двух исполнениях по комплектации: то, что попроще, называется Basic; версия для «профессионалов» — Classic. У машин Basic есть некоторые ограничения: их полная масса не превышает 3,5 т, а установка мотора Turbo Intercooler сюда не предусмотрена. Basic, к примеру, лишен подголовников на сиденьях, пепельницы для переднего пассажира, электрических стеклоподъемников; двери здесь обиты изнутри не тканью, а простеньким кожзаменителем.
Но самое интересное и важное — разница в ценах. Если стоимость Daily/TurboDaily до обновления принять за 100%, то новый Daily Classic будет на 2— 5% дороже, зато Basic — на 5—15% дешевле.
Смысл такой политики — повысить спрос на Daily у «частников», которые до сих пор не слишком охотно брали машину, считая ее относительно дорогой и не слишком подходящей по исполнению. Конечно, из Daily при всем желании не сделаешь прямого конкурента таким популярным «полуторкам», как Ford Transit — но автомобиль стал современнее.
