Содержание статьи
Грузовики, которые проходят испытания, как правило, загружаются балластом — чугунными чушками. А на этот раз роль балласта играли… люди. Единственное, о чем они нас попросили —не устраивать краш-тест и испытания на опрокидывание.
Речь идет о новом автобусе КАвЭ-3241 на базе нового ЗИЛа-«трехтонки», который построила фирма «Вика» при Курганском автобусном заводе. Мы решили проверить: можно ли приспособить шасси дизельного ЗИЛа для комфортабельной перевозки пассажиров.
Первая попытка превратить «малотоннажник» в автобус оказалась неудачной: ЗИЛ отдал шасси одному из своих подразделений, Рязанскому заводу автоагрега-тов (РЗА). В результате выяснилось, что пироги должен печь, разумеется, пирожник, а делать автобусы — не абы кто, а специальное автобусное ателье. Рязанская машина с дизайном а 1а автобус «Кубань» оказалась настолько неказистой, что ЗИЛ быстренько упрятал ее в запасник и никому не показывал…
Тем временем открылось Московское мотор-шоу, где ЗИЛ представил мощную гамму «малотоннажников». Автобуса на «зиловском» стенде не было, но стоило пройти чуть дальше… Вот это да! Никак новый автобус-«малотоннажник»? Мне сперва даже показалось, что дело не обошлось без зарубежной помощи — настолько элегантно и гармонично выглядела машина. (Позже выяснилось, что зарубежного здесь — лак цвета «зеленый металлик» и обивка салона). Автобус оказался родом из Кургана — его создала фирма Вика при заводе КАвЗ; вместимость машины — 18 сидящих и 10 стоящих пассажиров.
КАК ПОСТРОИТЬ АВТОБУС?
Вике достался самый обычный грузовик ЗИЛ-5301 грузоподъемностью три тонны. Здесь стоит минский тракторный дизель Д-245 с турбонаддувом, а многие элементы конструкции (сцепление, КПП, кабина) унифицированы с «большим» ЗИЛом. Тормозная система — пневмогидравлическая, передние тормоза — дисковые вентилируемые, подвеска — рессорная и, кстати, очень мягкая (но страдает излишними кренами).
В будущем «Вика» планирует устанавливать сзади пневмобаллоны, а пока заднюю подвеску сделали еще более комфортабельной: убрали из пакета рессор один лист, а два нижних листа перевернули «вверх ногами» (так лучше гасится энергия ударов); роль «псевдопневматических» отбойников терперь выполняют полые резиновые элементы диаметром 130 мм.
Само собой, переделки потребовала система отопления: печка грузовика рассчитана на обогрев трех человек, а туг — 28 пассажиров, не считая водителя! Поэтому к штатным системам охлаждения двигателя и отопления подключили автономный жидкостной подогреватель и два отопителя салона с разводкой воздуха по каналам вдоль стен. «Мы не надеялись, что дизель справится с такой работой, — сказали создатели машины. — Но автобус получился очень теплым».
«Родной» 125-литровый топливный бак заменили на «газоновский» 105-литровый (автобусная компоновка, увы, потребовала жертв), запасное колесо «переехало» под раму. Наконец, на раму установили кузов на трубчатом каркасе, и от оперения грузовика осталась лишь передняя часть: капот с крыльями и двери. Спереди кузов стоит на «зиловских» резиновых подушках, а дальше между лонжеронами и кузовом проложены две резиновые полосы толщиной 12 мм.
Завершающим штрихом стала окраска «зеленый металлик»: после многократных проб наиболее подходящим по качеству и цене был признан словенский лак Color.
ОСТОРОЖНО, ДВЕРИ ЗАКРЫВАЮТСЯ!
«Пш-ш» — дверь пассажирского салона мягко уходит в сторону. Вот это да, прямо как на экспрессе Ikarus! Оказалось, под откидной ступенькой стоит пневмоцилиндр собственной конструкции (изначально он разрабатывался для гидроусилителя руля автобуса-«вагонни-ка»). В закрытом положении дверь фиксируется механическим запором — он расположился рядом с рычагом стояночного тормоза.
Внутри не только уютно, но и красиво: кресла, стены и потолок обиты бежевым английским велюром, а все ручки и поручни окрашены в радостно-розовый цвет. После традиционно тусклых интерьеров наших автобусов такое великолепие несколько непривычно…
Продольные поручни над головой прикреплены прямо к багажным полкам — небольшим, но удобным; есть место для багажа и сзади, за распашными дверями.
Передняя панель практически не изменилась — разве что вместо пульта отопителя теперь встроена магнитола (она же — громкоговорящая система с микрофоном для общения водителя с пассажирами), а кнопки управления «печками» расположены вертикально.
Вот, пожалуй, и все: осталось пригласить команду добровольцев и начать испытательные заезды…
ПОЕХАЛИ!
Итак, за спиной сидят восемь пассажиров: так называемая частичная загрузка. Стартуем со второй передачи; все хорошо. А если с первой? Ого! Ощутимый рывок, пассажиров кидает вперед… Все правильно: поскольку трансмиссия осталась чисто «грузовой», без изменений, трогание с места требует определенного навыка.
Первым испытанием стало прохождение специальной дороги, мощеной булыжником. Как поведет себя здесь автобус?
ПЛАВНОСТЬ ХОДА И УСТОЙЧИВОСТЬ
Плавность хода — на твердую «пятерку»! Когда мы на скорости 70 км/ч прошли километровую спецдорогу полигона (гладкий булыжник), никто не почувствовал дискомфорта — легкое подрагивание на неровностях и не более того. Браво!
Правда, позже капельку дегтя в наши восторги добавило то, что крен кузова в поворотах оказался великоват, — но, повторим, это не вина курганцев, а особенность «зиловской» подвески. Вывод: КАвЗ не боится плохих дорог, но если салон битком набит пассажирами (многие из которых к тому же стоят), «закладывать» крутые пируэты не рекомендуется.
ШУМЫ И ВИБРАЦИИ
Мы ожидали, что тракторный дизель окажется чересчур шумным для автобуса, — однако ошиблись. Разговаривать можно, не повышая голоса; пассажирам неплохо слышно радио — правда, в кабине заметно шумнее.
Словом, «голос» дизеля в салоне не мешает — а вот над устранением вибраций еще придется поработать. Самой вибронагруженной зоной оказался участок пола под ногами пассажиров, сидящих впереди слева: тут ощущается явный раздражающий зуд.
На других участках пола этого зуда нет, но все же вибрации от силового агрегата чувствуются. К «хвосту» салона вибрации сходят на нет — так что комфортабельней всего чувствуют себя те, кто сидит на последних рядах.
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
КАвЗ неплохо разгоняется и не выпадает из транспортного потока — это же подтвердили и наши замеры. Что касается расхода топлива, то он практически не отличается от расхода грузовика: напомним, что полностью груженый бортовой ЗИЛ-5301АО расходовал на наших испытаниях 18,3 л/100 км при средней скорости 33,9 км/ч (в городе) и 14,9 л/100 км при средней скорости 59,1 км/ч (на магистрали).
ВЫВОДЫ
Пока «Курганский ЗИЛ» (его цена определена в 160 миллионов рублей) существует в единственном экземпляре, но машина — и это приятно — не оставила впечатление «сырой». Устранение неприятных вибраций (это главное), мелие изменения в салоне (к примеру, надо дополнительно укрепить багажные полки) — и автобус может стать хорошим конкурентом КАвЗу и ПАЗу, построенным на старом «газоновском» шасси.
Конечно, шасси «малотоннажника» идеальным тоже не назовешь (к примеру, знакомая «зиловская» КПП с жестким переключением, зуд на педали газа), но все же это, да еще в сочетании с дизайном «Вики» — машина совершенно иного, нового поколения.
***
…Напоследок я спросил создателей автобуса: «Вы не хотите дать машине имя?» «Хотим. Многим, по созвучию с названием фирмы, приходит в голову имя Викинг, но Викинг должен быть большим и воинственным. А наш автобус — маленький и уютный. Его, скорее, зовут Викки…»
