Импортер, предоставивший мне машину для теста, наполнил бак лишь на четверть. Но я справедливо рассудил, что если какой-то местный служащий относится к нам — и в первую очередь к вам, нашим читателям, — без уважения, то это не повод относиться так же к себе самому и к вам всем, и поехал на заправку.

Первое, что поражает в этой машине, — низкий расход топлива, к слову сказать здесь вы можете съездить на тест драйв и убедиться в этом на своем примере. Намотав еще несколько сот километров с 50-процентной загрузкой по городам, горным серпантинам, шоссе и «щадящему» бездорожью с периодически включенным режимом «Sport», я выяснил, что среднее потребление на 100 км оказалось в пределах 7,5 л. Это, конечно, не заявленные производителем в обзоре на сайте BMW 6,2 л, но для полноприводного кроссовера с ярко выраженными спортивными повадками очень и очень неплохо, если не сказать — отлично. Кроме разгонной и тормозной динамик эта самая спортивность очень хорошо чувствуется прежде всего на руле не с электро, а с сервогидроусилителем: нагрузка «правильная», а обратная связь — честная. Кроме того, крены на виражах невелики, что создает ощущение управления хорошим спорт-седаном.

Этому способствует и общая атмосфера типичного для BMW салона: по приборам вообще невозможно определить, в какой модели ты находишься, — все везде одинаковое, в частности сиденья с характерной и весьма эффективной боковой поддержкой (хотя они и несколько жестковаты), а дизайн торпедо выдержан в духе нового поколения родстера Z4. Да и общая высота автомобиля не столь уж внедорожна: 1545 мм. Тем не менее по грунту спорт-активный X1 едет так же уверенно, как по асфальту, — точно в заданном направлении и без нервной тряски, без особых проблем преодолевая спуски и подъемы, а характерную заднеприводную пробуксовку хотя иногда и допускает, но закопаться не позволяет. Такому поведению машины во многом способствуют электронные помощники (а куда сейчас без них?): DSC III (Dynamic Stability Control, аналог ABS), CBC (Cornering Brake Control, аналог DTC), HDC (Hill Descent Control).

Говоря о комфорте салона, следует особо отметить все три раздельно складывающиеся секции спинки заднего сиденья, хотя центральную часть полноценной по ширине назвать нельзя, и втроем сзади длительное путешествие будет утомительным. А вот ручки открывания дверей неудачны.

  • Во-первых, их свободная часть, за которую берется рука, даже зрительно не прилегает к обивке, что создает эффект неплотно закрытой двери и во время движения раздражает.
  • Во-вторых, для того чтобы открыть дверь, ручки надо потянуть дважды — сначала отключается электроблокировка, а затем открывается замок.

Дискомфортна и еще одна ситуация: чтобы во время остановки открыть любую из дверей снаружи, надо обязательно нажать на кнопку центрального замка, расположенную на Торпедо. То есть, выйдя из машины и не сделав этого, водитель при необходимости открыть заднюю дверь вынужден опять тянуться к центральной части консоли.

Аналогичный — и надо сказать, на сей день, примитивный — алгоритм работы дверных замков есть во многих автомобилях, поскольку автоматическая блокировка дверей во время движения не позволяет никому выпасть наружу, но это не оправдание для такого неудобства, тем более при наличии немалого количества куда более сложной электроники.